Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Настала пора подумать, в какой ближайший порт направиться для пополнения судовых запасов, поскольку после посещения Веллингтона прошло уже много времени. Вариант лучше, чем заход в порт Лас-Пальмас, трудно было придумать. В этом порту мы уже были в декабре прошлого года. Решение капитана судна было принято всеми на ура и отчасти удовлетворило тех, кто все еще страдал по поводу несостоявшегося захода в Рио-де-Жанейро.

Визит на Канарские острова был коротким, но, несмотря на это, моряки и полярники смогли посетить город, так как портовые власти позволили «Гижиге» сразу стать к причалу – редкий случай для Лас-Пальмаса.

Стоянка судна проходила по обычному сценарию. Пополнив запасы топлива, пресной воды и продуктов, набрав свежих овощей и фруктов, «Гижига» продолжила свой путь.

Последние дни плавания тянутся удивительно медленно. Некоторые вели ежедневные подсчеты, сколько дней и часов осталось до прибытия в Ленинград. До этого оставалось около одиннадцати суток, но иногда казалось, что они растянулись на несколько месяцев. По традиции ежедневно в полдень с ходового мостика передавалось сообщение о местоположении корабля, скорости на переходе, количестве пройденных миль за истекшие сутки, метеообстановке и расчетном времени прибытия в порт назначения. Несмотря на это, истосковавшиеся по дому полярники, потерявшие счет днем и ночам, донимали сменившихся с вахты штурманов расспросами, пытаясь уточнить известную, казалось бы, информацию.

Оставалось только посочувствовать этим измученным ностальгией людям, проведшим так много времени в Антарктиде. В последние дни плавания они зачастую вообще лишались сна, и с этим приходилось считаться.

Неожиданно из пароходства пришло сообщение, что где-то в Европе для нас подыскивается попутный груз для доставки в Советский Союз. Такой поворот дел совершенно не вписывался в планы моряков и полярников. Мы уже миновали широту Гибралтара, и можно было только гадать, куда может «попутно» направиться «Гижига». Наконец нам стало известно, что нам предстоит отправиться в Антверпен, где мы должны загрузиться металлом, предназначенным для Волжского автомобильного завода. Полученное сообщение немедленно стало главной темой разговоров на борту «Гижиги».

Как известно, время, когда происходили описываемые мной события, получило название «эпохи дефицита». Партийное руководство продолжало заверять нас, что советские люди живут в условиях «развитого социализма» и нет в мире лучшей страны, чем наша. Действительно, в той жизни было много хорошего. Однако когда возникала необходимость покупки каких-либо элементарных вещей, то их приходилось «доставать».

Часть потребностей населения удовлетворялась распределением дефицитных товаров, выделяемых для организаций и предприятий. Это касалось в первую очередь товаров повышенного спроса или «предметов роскоши», к которым относились мебель, холодильники и автомашины. Последние поступали в ограниченном количестве и распределялись, как правило, в порядке поощрения среди передовиков производства и других заслуженных людей в порядке строго контролировавшейся очередности.

И вдруг неожиданно советские граждане, находившиеся за границей, получили разрешение на беспошлинное приобретение легковых автомобилей зарубежного производства. Разрешение распространялось также на моряков загранплавания и участников советской антарктической экспедиции. У нас возникла реальная возможность, располагая необходимой суммой в валюте, запросто купить – а не достать – приличную машину.

Правда, из пароходства тотчас же пришло «разъяснение», согласно которому следовало предварительно заручиться согласием на такую покупку своего руководства. Вот так! Подразумевалось, что если у человека имеется какой-то «Запорожец» или другое авто, то ему ни в коем случае нельзя позариться на приглянувшуюся иномарку.

До прихода в Антверпен времени оставалось в обрез. В связи с бюрократической уловкой началась интенсивная переписка потенциальных покупателей с пароходством. Как и следовало ожидать, разрешение получили не все.

Скорее всего, запретительные меры были проявлением местничества в нашем пароходстве, поскольку на полярников и других членов экспедиции не распространялись! В оставшиеся до захода в Антверпен дни «спортзал» в четвертом трюме оказался заброшен, а демонстрация наскучивших фильмов окончательно прекратилась. Мысли о приобретении иностранных автомобилей овладели умами отважных мореплавателей и покорителей Антарктиды, а в роли консультантов выступали бывалые моряки, успевшие приобрести опыт в этом вопросе.

С прибытием в Антверпен добрую половину населения нашего ковчега охватил настоящий ажиотаж, получившие разрешение на покупку автомобиля устремились в город в поисках авторынков и подходящего объекта для покупки. Этот угар продолжался почти что до самого отхода судна. К борту «Гижиги» один за другим подкатывали «счастливчики» на самых разнообразных марках зарубежных автомашин, которые надо было еще разместить на борту судна, не мешая погрузке металла. Все свободные площади на палубе, включая шлюпочную, и на крышках грузовых трюмов были заставлены автомобилями. «Гижига» со стороны выглядела как новогодняя елка, украшенная разноцветными фонариками. С окончанием погрузки портовые стивидоры занялись вопросами крепления металла в трюмах. Владельцы же автомобилей, руководствуясь жесткими требованиями инструкции по перевозке палубного груза, занялись креплением своих машин под присмотром опытных матросов.

Взяв на борт около девяти тысяч тонн груза, «Гижига» вышла из Антверпена. Впереди оставался короткий переход по Северному и Балтийскому морям. Спустя четверо суток, ранним летним утром судно подошло к приемному бую ленинградского порта и встало на якорь для выполнения положенных таможенно-пограничных формальностей. Следует отметить, что такую привилегию можно было получить только благодаря ходатайству руководства антарктической экспедиции перед городскими властями Ленинграда. Процедура таможенно-пограничного контроля была недолгой, и «Гижига» с лоцманом на борту, снявшись с якоря, направилась в порт, из которого двести суток тому назад вышла в море.

Стоял теплый солнечный июньский день, кругосветное плавание завершилось, позади остался маршрут протяженностью 38 ООО миль. Экипаж «Гижиги» достойно справился с задачами 25-й советской антарктической экспедиции и благополучно доставил на родину сменившихся зимовщиков.

Так же как и «Оби», дизель-электроходу «Гижига» была оказана торжественная встреча в порту – на причале оркестр, море цветов, радостные лица родных и близких. То, что испытывает в такие мгновения капитан, по праву можно назвать счастьем. Гордость от сознания выполненного долга, особое удовлетворение от того, что привел судно в целости и сохранности, а твой экипаж находится в добром здравии…

Вместе с родными и близкими на борт поднялись руководители ААНИИ и представители администрации Мурманского морского пароходства, поздравившие моряков и полярников с благополучным возвращением и выполнением главной задачи 25-й советской антарктической экспедиции – открытием научной полярной станции Русская. Так завершился этот тяжелый антарктический рейс, ставший для меня седьмым и последним.

Бывший начальник 25-й САЭ Николай Александрович Корниловым как-то заметил, что по странному стечению обстоятельств открытие двух полярных станций в Антарктиде произошло тогда, когда на борту судна в силу различных причин отсутствовали руководители антарктической экспедиции, и непосредственной организацией работ, связанных с их развертыванием, занимались капитаны судов.

Первой такой станцией стала Новолазаревская, открытая в 1961 году дизель-электроходом «Обь» под командованием капитана А.И. Дубинина, бывшего заместителя начальника Мурманского пароходства. Второй – станция Русская, открытая дизель-электроходом «Гижига» под командованием автора, которому также было суждено в будущем занять этот пост.

Несостоявшийся проект

Перед самым приходом дизель-электрохода «Гижига» в Ленинград я получил радиограмму от начальника пароходства Владимира Адамовича Игнатюка. Наряду с поздравлениями и приветствиями по случаю успешного выполнения задач экспедиции и благополучного возвращения в ней сообщалось о полагаемом посещении «Гижиги» делегацией ГДР.

Действительно, на третий день стоянки к нам прибыла представительная делегация, возглавлявшаяся одним из помощников тогдашнего руководителя ГДР Хоннекера. С советской стороны эту делегацию курировал возвратившийся недавно из Антарктиды заместитель директора Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики Николай Александрович Корнилов, возглавлявший сезонный состав 25-й САЭ.

Немецкая делегация состояла из представителей различных специальностей, включая научных работников, моряков и авиаторов, принимавших участие в работе советских антарктических экспедиций.

Делегацию главным образом интересовал вопрос о возможности организации самостоятельной немецкой антарктической экспедиции при участии советских специалистов. Предполагалось, что из состава флота ГДР будет выделен для обеспечения экспедиции корабль надлежащего класса, а капитаном на этот корабль назначен один из советских капитанов, имеющий опыт плавания в Южном океане, дублером его станет немецкий капитан, прибывший в Ленинград вместе с делегацией. Надо было полагать, что по рекомендации Н.А. Корнилова, поддержанной руководством Мурманского пароходства, на роль капитана этого судна была предложена кандидатура капитана дизель-электрохода «Гижига».

Признаюсь, это предложение показалось мне интересным. Начались переговоры, в ходе которых возникло предложение отправить меня на отдых, положенный после длительного антарктического рейса, в ГДР. Казалось, что предварительные переговоры со мной и Мурманским пароходством прошли успешно и высказанные намерения приобретают практический характер, однако вскоре интерес к этой теме пошел на убыль. Позже мне сообщили из пароходства, что немецкая сторона принесла свои извинения в связи с отказом от своих намерений из-за сложившихся обстоятельств. Как потом выяснилось, причиной отказа от реализации самостоятельного антарктического проекта стали непомерно высокие для государственного бюджета ГДР расходы на его осуществление…

Через пятнадцать лет мне пришлось встретиться в Гамбурге с капитаном Майком, одним из участников той самой делегации ГДР. Встреча была инициирована германской стороной и посвящалась обсуждению проекта организации круизных рейсов в Антарктиду. Наиболее привлекательными районами для такого рода туризма были море Росса, море Сомова и особенно пролив Дрейка в районе станции Беллинсгаузен, ставшие настоящими центрами паломничества туристов из разных стран мира.

Расскажу немного о судьбе дизель-электрохода «Гижига». После возвращения из Антарктиды судно встало на ремонт в Мурманске, но больше уже никогда не принимало участия в антарктических экспедициях. Корабль трудился в Арктике, занимаясь перевозками экспортно-импортных грузов, а я после отпуска вернулся на теплоход «Станиславский», работавший на канадско-американской линии, и плавал на нем вплоть до списания судна после его двадцатипятилетней эксплуатации.

О станциях Ленинградская и Русская

О труднодоступности этих станций я уже рассказывал в предыдущих главах книги. Ярким подтверждением сказанного является история трехмесячного дрейфа дизель-электрохода «Обь» в 1973 году, через два года после открытия Ленинградской. История повторилась в 1985 году, когда через пять лет после открытия станции Русская в ледовом плену оказалось направлявшееся к ней научно-исследовательское судно «Михаил Сомов» (однотипное с «Гижигой» и «Наварином»). Несмотря на эти обстоятельства обе станции продолжали вести научные наблюдения вплоть до наступления девяностых годов.

Как известно, в СССР и странах Восточной Европы произошли крупные экономические и политические изменения, повлекшие за собой распад блока стран Варшавского договора и прекращение существования Советского Союза.

Прямой наследницей развалившегося СССР стала Россия. Переход от плановых методов управления экономикой к рыночным отношениям болезненно отразился на программах научных исследований в Антарктиде. Обсерваторию Молодёжная пришлось перевести в разряд сезонных, а на станциях Русской и Ленинградской вообще пришлось отказаться от проведения постоянных научных наблюдений.

В марте 1990 года после десяти лет работы была законсервирована научная антарктическая станция Русская, приобретшая славу «полюса ветров» планеты. Через год, в марте 1991 года, после двадцати лет работы та же участь постигла станцию Ленинградская.

Обе станции вплоть до 2007 года оставались законсервированными, и только в ходе 53-й Российской антарктической экспедиции на них была установлена аппаратура для проведения наблюдений в автоматическом режиме.

Тем не менее существует реальная угроза сохранности станций из-за вандализма нахлынувших в Антарктиду туристов, включая искателей острых ощущений, отправляющихся туда на свой страх и риск.

Трудно предсказать, к каким последствиям может привести туристический бум в Антарктиде. Очевидно, что если мировое содружество, и в первую очередь страны, занимающиеся исследованиями Антарктиды, не обратят на это самое серьезное внимание и не примут конструктивные меры по защите природы Белого континента, то может повториться печальная судьба разграбленных и заброшенных станций российской Арктики.

Судьба «Оби» – наша боль

В воспоминаниях я постоянно возвращаюсь к истории славного дизель-электрохода «Обь», ставшего для меня особенно дорогим и близким. Его судьба стала частью моей собственной жизни, а название – постоянным напоминанием о родных местах и прошлом нашей семьи.

Отслужив верой и правдой 25 лет под флагом Родины в Мурманском морском пароходстве, изрядно потрудившаяся во льдах Арктики и Антарктики «Обь» была выведена из состава Морского флота СССР. Вместе с ней были выведены из состава Мурманского и Дальневосточного пароходств остальные суда этой «голландской» серии и, как обычно, проданы на слом иностранным компаниям.

Дизель-электроходу «Обь» довелось еще какое-то время поплавать. Высокая энерговооруженность, наличие объемистых трюмов, значительного количества пассажирских кают и судовой вертолетной площадки вызывали определенный интерес к судну со стороны организаций, занимавшихся геолого-изыскательными работами на арктическом морском шельфе с целью разведки нефтегазовых месторождений. Надо полагать, что судно было куплено одним из таких предприятий и отправлено для проведения соответствующих изысканий в Печорскую губу. На какое-то время «Обь» пропала из виду.

Однажды глубокой осенью 1984 года, будучи начальником Штаба морских операций Западного района Арктики, я отправился на воздушную ледовую разведку. Высота полета самолета Ил-14 над морем из-за низкой облачности составляла около 150–200 метров. Это позволяло гидрологам Штаба отслеживать характер изменения ледовой обстановки на трассе Северного морского пути. Пролетая около южной оконечности острова Колгуев, мы увидели корабль, стоящий на береговой отмели бухты у поселка Бугрино. Заинтересовавшись увиденным, мы решили получше рассмотреть неизвестное судно и сделали повторный заход в его сторону. Еще издали я узнал знакомый силуэт, а когда самолет подлетел ближе, последние сомнения рассеялись – это был наш дизель-электроход «Обь». Как он здесь очутился?!

Никто из моих коллег на борту самолета не мог что-либо сказать по этому поводу. Оставалось только гадать, что же могло произойти с кораблем, на котором я прошел путь от младшего штурмана до капитана.

Скорее всего, трагедия разыгралась на переходе из Печорской губы, когда старое судно попало в жестокий шторм и во избежание неминуемой гибели непутевые судоводители или новые судовладельцы сознательно или вынужденно направили его на отмель у поселка Бугрино. Так или иначе, бывшая «Обь» стала памятником вопиющей халатности и безалаберности ее последних хозяев.

Спустя три месяца, а именно в феврале 1985 года, мне снова выпал случай взглянуть на брошенную «Обь».

Нам предстояло испытать новый вертолет Ка-32, оснащенный самой совершенной по тому времени бортовой навигационной аппаратурой и средствами ледовой разведки. Было принято решение провести испытания на борту атомного ледокола «Сибирь», отправлявшегося из Мурманска в Арктику.

Зная, что маршрут атомохода проходит мимо острова Колгуев, я решил воспользоваться этой возможностью, чтобы обстоятельнее рассмотреть судно.

Испытания вертолета привлекли внимание СМИ, в результате на борту атомного ледокола оказался заведующий отделом новостей «Известий» Владимир Шмыгановский, с энтузиазмом отнесшийся к моей идее в расчете заполучить интереснейший материал для своей газеты.

И вот мы поднялись в воздух с вертолетной площадки ледокола, упорно пробивавшегося на восток сквозь десятибалльный лед, покрывший юго-восточную часть Баренцева моря, и скоро оказались над кораблем моей молодости. Это было удручающее зрелище.

Суда этого типа, любовно называвшиеся моряками «голландцами» в память о стране, где они были спущены на воду, являлись когда-то гордостью нашего флота. Теперь с высоты птичьего полета знаменитый на весь мир корабль больше напоминал своим внешним видом «Летучего голландца».

Попасть на борт судна, приземлившись на вертолетную площадку, не удалось, поскольку она уже отсутствовала, о ее былом существовании напоминали только короткие, похожие сверху на шипы, стойки. Подняться на полубак по авиационному трапу также было рискованно: в опасной близости от него раскачивались ветром грузовые стрелы трюма № 1. Оставалось только созерцать с борта вертолета угнетающую картину разрушения и умирания судна.

Знаменитая некогда «Обь» стояла теперь в гордом сиротском одиночестве, в окружении ледяной пустыни и заснеженной тундры, отданная на разграбление мародерам, равнодушным к ее былой славе. Никому теперь не было дела до корабля, так много сделавшего для своей страны и совершившего столько замечательных открытий. Подумать только, из пяти кораблей Мурманского морского пароходства, принимавших участие в исследовании Антарктиды («Обь», «Лена», «Кооперация», «Наварин» и «Гижига»), осталась одна «Обь», и то в обличии «Летучего голландца»[1]1
  Хочу рассказать о судьбе еще одного судна этой серии, получившего название «Байкал». К сожалению, биография этого судна сложилась незавидно. После недолгой службы в составе Мурманского пароходства оно было передано Северному флоту для обеспечения подготовки и испытаний атомного оружия на Новой Земле. Вследствие недостаточной квалификации военных моряков, незнакомых с такой техникой, главные и вспомогательные машины корабля скоро пришли в негодность, и «Байкал» пришлось отправить на ремонт за границу, но уже с экипажем Мурманского пароходства. После ремонта «Байкал» вернули Северному флоту, но здесь его постигло новое несчастье – пожар, после которого он очутился на длительном ремонте в Мурманском СРЗ, где я его встретил в 1975 году, когда «Обь» готовилась к антарктическому рейсу. В конце декабря этого года после окончания ремонта, длившегося более года, «Байкал» вышел на ходовые испытания, и после их проведения возвращался в Мурманск. У входа в Кольский залив корабль на полном ходу в 15 узлов выскочил на береговые скалы. Уцелевшая часть корпуса корабля стоит там по сей день как памятник безалаберности некоторых командиров ВМФ в назидание другим, поднявшимся на капитанский мостик.


[Закрыть].

Напомню, что в послужном списке этого корабля, сумевшего пробиться ближе всех к Южному полюсу и достичь точки с координатами 77°06′ южной широты и 158°24′ западной долготы, насчитывалось 19 антарктических рейсов, не считая участия в высокоширотной экспедиции к берегам Гренландии, где «Обь» поставила еще один рекорд, достигнув точки с координатами 82°56′ северной широты 8°38′ западной долготы. Этот корабль занимает одно из первых мест по числу сделанных им географических открытий во второй половине XX века. Он дважды принимал участие в кругосветных научных экспедициях – в 1958 и 1968 году. Продолжительность первой составила 310 суток, при этом судно прошло около 46 ООО миль, что в два раза превышает длину экватора.

На основании результатов исследований, проведенных на борту «Оби» в Южном океане и прибрежных морях Антарктики, были уточнены старые морские карты и изданы новые. Своеобразным итоговым документом многолетних экспедиционных исследований стал выпущенный Институтом Арктики и Антарктики «Атлас Антарктиды», экземпляр которого был подарен экипажу дизель-электрохода «Обь», внесшего значительный вклад в освоение и изучение Антарктиды.

Заслуживает внимания читателей следующее письмо, адресованное экипажу дизель-электрохода «Обь»: «Советский Геофизический комитет при президиуме Академии наук СССР от всего сердца приветствует вас, дорогие товарищи, в славную годовщину подъема флага на вашем судне. Это были большие годы для советской и мировой науки, и экипаж ”Оби” славно потрудился на благо ее.

На борту вашего корабля в период Международного геофизического года и после него велись важные исследования в малоизученных водах, омывающих Антарктический континент, а также в Индийском, Тихом и Северном Ледовитом океанах.

Знаком признания выдающихся заслуг этого славного корабля перед наукой служит то, что имя “Оби” по праву значится на географических картах обоих полушарий.

От имени советских геофизиков просим вас принять наши искренние поздравления и пожелания многих счастливых плаваний».

В другом письме, подписанном руководителями Географического общества Союза ССР, сообщалось, что в знак признания заслуг экипажа «Оби» перед отечественной наукой имя судна присвоено нескольким географическим объектам, а именно:

– отмель Обь в Северном Ледовитом океане у северо-восточного берега Гренландии, открытая в 1956 году, с координатами 81° северной широты и 10° западной долготы;

– проход Обь, представляющий собой глубоководную впадину в море Дейвиса на подходах к Мирному, открытый в 1958 году;

– залив Обь у Берега Отса в тихоокеанском секторе Антарктиды с координатами 70°35′ южной широты и 166°25′ восточной долготы, нанесенный на карту в 1958 году;

– жёлоб Обь в Индийском океане с максимальной глубиной 5595 метров на протяжении в 400 километров к югу со средними координатами 32°45′ южной широты между меридианами 95°30′ и 191 ° 10^Г восточной долготы;

– банка Обь в Индийском океане с минимальной глубиной над ней в 247 метров, расположенная между Африкой и Антарктидой со средними координатами 52°20′ южной широты и 41°30′ восточной долготы, представляющая собой цепь подводных вулканов.

Небезынтересно отметить, что с борта «Оби» в последний декабрьский день 1957 года в районе Мирного состоялся запуск метеорологической ракеты в стратосферу, положивший начало новому направлению исследований атмосферы Земли.

О заслугах дизель-электрохода «Обь» можно рассказывать бесконечно. На его борту работали многие исследователи и ученые, лауреаты Нобелевской и Государственных премий, Герои Советского Союза и Социалистического труда, академики и члены-корреспонденты, доктора и кандидаты наук.

В экспедиционных рейсах «Оби» принимали участие ученые из тринадцати иностранных государств.

Труд моряков экипажа «Оби» неоднократно отмечался орденами и медалями. На борту судна хранилась большая коллекция подарков и сувениров, в том числе большая картина «Река Обь», выполненная сибирским художником И. Титовым, подаренная морякам «Оби». Все это достояние, как память о прославленном корабле, передал в дар музею Мурманского морского пароходства последний капитан «Оби» Сергей Иванович Волков.

Имена капитанов и первого помощника капитана дизель-электрохода «Обь», отличившихся в антарктических походах, носят суда Мурманского и Дальневосточного морского пароходств: «Капитан Ман», «Капитан Дубинин», «Капитан Свиридов», «Капитан Воденко», «Виктор Ткачёв».

Сколько раз мне, старому полярному капитану, ставшему на склоне лет морским лоцманом, доводилось встречать и провожать их в дальние плавания…

Юрий Дмитриевич Утусиков принадлежит к плеяде замечательных ледовых капитанов дальнего плавания Мурманского морского пароходства, работать в котором он начал в 1961 году.

Мечта о море привела парнишку из сибирского поселка Октябрьское, раскинувшегося на берегах Оби, в Ленинградское мореходное училище, а затем и на капитанский мостик. Более 30 лет провел он в море, но и сейчас продолжает трудиться лоцманом Санкт-Петербургского торгового порта. За плечами полярного капитана участие в шести антарктических экспедициях, в том числе на знаменитом дизель-электроходе «Обь», капитаном которого он стал в 1973 году.

На страницах книги оживают воспоминания о детстве, проведенном в Югорском крае, учебе в мореходном училище, овладении морской профессией и наиболее ярких эпизодах, связанных с работой в Арктике и Антарктиде.