Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Ровный заснеженный лед позволял приступить к подготовке взлетной полосы, утрамбовав снег тракторной волокушей. Самолет Ли-2 на лыжах легко поднялся в воздух и улетел в сторону станции Мирный, а вездеход ГАЗ-47 с сотрудниками морского отряда отправился на разведку ледовой трассы, по которой предстояло доставить на берег груз, выгружаемый с борта судна.

Как уже говорилось, выгрузку тяжеловесных грузов, таких как тягачи ATT, в районе Мирного можно проводить при условии обязательного отсутствия на ледовой трассе трещин, образующихся вследствие приливо-отливных явлений, свойственных морям Южного океана.

Выявить трещины, обставить вешками ледовую трассу от борта судна до берега входило в обязанности группы морского отряда, состоящей из гидрологов В.Г. Леденёва и Е.Б. Леонтьева и гидрографов А.П. Евдокимова, Е.В. Клюева и Н.Ф Третьякова. Оказывается, что даже в погожие солнечные дни антарктического лета работать на льду совсем не просто. Во-первых, на ледяной поверхности происходит таяние снега с образованием слоя воды. Во-вторых, яркий солнечный свет, многократно отраженный снежным покровом и ледяными стенками айсбергов, нещадно обжигает глаза и незащищенную кожу лица. Несколько часов, проведенных на открытом воздухе без надлежащей защиты, могут привести к получению тяжелых солнечных ожогов с образованием волдырей. Поэтому кроме солнцезащитных очков нашим разведчикам будущих трасс приходилось укрывать лицо еще и слоем марли.

Как правило, на ледовой трассе – от кромки припайного льда до берега Мирного – возникают трещины, которые во время приливо-отливных явлений то увеличиваются, то сокращаются, или, как говорят полярники, «дышат». Такие трещины не менее опасны, чем айсберги, и их лучше обойти стороной. Если же это невозможно, то для преодоления трещин приходится наводить мостки из бревен, бруса и досок. Состояние последних постоянно контролировали, особенно после штормовых ветров и снежных бурь.

После подготовки трассы на лед спускались тракторы с металлическими волокушами, на которые загружались и доставлялись на берег грузы с борта судна. После окончания погрузки и отхода от борта транспортных средств судно снималось с ледовых якорей или просто выходило из припайной заклинки и продолжало форсировать как ледокол полутораметровый припайный лед вдоль трассы в направлении на Мирный. С возвращением транспорта с берега к борту судна процесс форсирования ледового поля приостанавливался, и независимо от времени суток выгрузка возобновлялась.

Работа экипажа судна была организована таким образом, чтобы обеспечить одновременно и выгрузку, и форсирование льда. Процесс выгрузки мог прерываться во время штормовых ветров и пурги, но форсирование льда судном не прекращалось ни на один час. За четверо суток мы смогли выгрузить первоочередные грузы, включая тягачи и самолеты, доставленные на берег в ночное время, когда температура воздуха понижалась до 5–6 градусов мороза.

За четыре часа до наступления Нового года все работы были прекращены, и моряки с оставшимися на борту членами экспедиции собрались в кают-компании на торжественный праздничный ужин. Только вахтенные продолжали выполнять свои обязанности. Как и положено, на столе появились традиционные блюда русской кухни. Не обошлось и без импровизированного концерта судовой самодеятельности и оглашения поздравительных радиограмм, полученных из Москвы, Ленинграда и Мурманска, а также с борта пассажирского теплохода «Эстония», следовавшего с остальными членами экспедиции к станции Мирный.

Это судно уже вошло в море Дейвиса, и экипаж «Оби» с нетерпением ждал его прихода, поскольку на борту «Эстонии» находились новогодние посылки и письма от родных и близких. Утром 2 января выгрузка была приостановлена, и «Обь», выйдя из припайного льда, направилась навстречу теплоходу «Эстония», остановившемуся у северной кромки пояса дрейфующих льдов. На следующий день состоялась встреча, и «Обь» приступила к проводке «Эстонии» в 8 – 9-балльном льду. 4 января оба судна подошли к северной кромке припайного льда и остановились в пробитом до этого «Обью» ледовом канале у места выгрузки.

На смену державшейся до этого сравнительно хорошей погоде пришел девятибалльный шторм, из-за которого пришлось остановить разгрузку. Дизель-электроход «Обь» отправился на выручку «Эстонии», зажатой в ледовом канале. При таком штормовом ветре «Оби» самой приходилось несладко, она с трудом могла развернуться в прорубленной ею ледовом канале, ставшем теперь опасно узким. Тем не менее судно успешно форсировало лед в сжатом канале и своевременно пришло на помощь «Эстонии», попавшей в критическую ситуацию. Дело в том, что под воздействием продолжительного штормового ветра несколько близлежащих айсбергов пришли в движение и сдвинулись с места, их мощные толчки передались массиву припайного льда, и кромки ледового канала местами сошлись. Но в месте стоянки теплохода «Эстония» канал имел небольшое овальное расширение, в которое удачно вписался довольно слабый, не рассчитанный на большие ледовые нагрузки корпус теплохода, и это спасло его от тяжелых повреждений и разрушения.

Дизель-электроход «Обь» справился со своей задачей. Он освободил «несчастную» «Эстонию» и вывел ее на свободную ото льда воду. После этого «Обь» возвратилась в ледовый канал и продолжила форсировать припайный лед. Однако в результате продолжительного шторма ширина припайного льда вследствие его частичного разрушения значительно сократилась и достигала теперь примерно девяти миль. Медленно продвигаясь в припайном льду к месту выгрузки оставшегося груза, «Обь» за четверо суток прошла 6,5 километров. Оставалось преодолеть еще около десяти километров.

Форсирование припайного льда судном является довольно сложным процессом, требующим от судоводителей большого профессионализма. Его можно считать настоящим искусством. Такие навыки обретаются в результате многолетнего опыта работы во льдах на ледоколах или ледокольно-транспортных судах. Эту школу проходили штурманы и капитаны дизель-электрохода «Обь» как в Арктике, так и в Антарктике. Мне повезло, что моими наставниками в школе ледового плавания стали капитаны «Оби» – Николай Михайлович Свиридов и Олег Иванович Воденко. Последние, в свою очередь, учились тактике форсирования льда у знаменитого полярного капитана Бориса Макаровича Соколова, ходившего в свое время дублером с Н.М. Свиридовым в его первом капитанском рейсе во время Шестой антарктической экспедиции. Борис Макарович впоследствии стал первым капитаном атомного ледокола «Ленин» и Героем Социалистического труда.

«Тайна» форсирования льда заключается в следующем. Судно, используя всю мощь силовой энергетической установки (СЭУ), делает разбег в ледовом канале и врубается в припайный лед. При этом оно взбирается ледокольным штевнем на кромку льда и взламывает его своим многотонным весом, усиленным колоссальной кинетическои энергией инерции.

Счастливая мать Аделька

Эффективность форсирования припайного льда зависит главным образом от мощности СЭУ, толщины льда и его заснеженности, состояния погоды и видимости. При этом необходимо держать контроль над инерцией хода и выбрать тот момент, когда надо дать реверс СЭУ до полного, что позволяет избежать заклинивания судна в припайном льду. После этого, работая малым и самым малым ходами назад, судно занимает исходную позицию для очередного разбега. Форсирование льда выполняется методом «елочки» или «уступа» справа налево и обратно. Так час за часом, вахта за вахтой, а порой несколько суток кряду пробивается метр за метром ледовый канал.

Главное при форсировании – избежать заклинивания корпуса судна во льду, для чего надо уметь рассчитать оптимальную длину разбега, как правило, протяженностью в несколько корпусов. Если произойдет заклинивание судна в припайном льду по той или иной причине, то на освобождение может уйти от одного часа до суток, а то и более. Все это сопряжено со значительными затратами энергоресурсов СЭУ и неоправданным расходом топлива, а также с утомительной процедурой непрерывного кренования судна путем перекачки забортной воды из балластных танков одного борта в балластные танки другого.

Следует отметить, что в случае выхода из строя хотя бы одной из четырех главных машин форсирование припайного льда становилось малоэффективным и скорее всего невозможным. Особенно тяжко было заниматься форсированием припайного льда при штормовом ветре с траверзных направлений по отношению к оси ледового канала в условиях низкой видимости, когда, несмотря на антарктическое лето, налетали снежные бури. Нечто подобное происходило в середине января, когда «Оби» пришлось прекратить на время прокладку канала и встать к борту «Эстонии» для бункеровки и перегрузки груза, предназначенного для станции Молодежная.

Пассажирский лайнер, принявший на борт полярников, возвращающихся на родину, был взят под проводку дизель-электроходом «Обь». Закончив работу по проводке этого судна, «Обь» возвратилась к Мирному для дальнейшего форсирования оставшегося участка припайного льда. Из-за обрушения материкового льда, случившегося на незначительном удалении к юго-западу от станции Мирный, началось сжатие припайного льда, сопровождающееся его частичным разрушением. Правда, в районе острова Хасуэлл и мыса Мабус лед остался целым. Как бы то ни было, форсирование льда пришлось прекратить, а «Обь» встала на ледовые якоря для завершения грузовых операций в районе Мирного.

С учетом перерывов на срочные выгрузки и обеспечение теплохода «Эстония» прокладка двадцатикилометрового канала в припаянном льду толщиной до ста восьмидесяти сантиметров при заснеженности от пятидесяти до ста сантиметров и толщине слоя воды порядка восьмидесяти сантиметров заняла девятнадцать суток. При такой высокой нагрузке для поддержания работоспособности и ремонта главных машин потребовалось изрядное количество запасных частей (поршней, цилиндровых втулок и прочего).

В конце января, закончив выгрузку для Мирного и приняв на борт груз, предназначенный для Молодежной, «Обь» снялась с ледовых якорей и взяла курс на новостроящуюся станцию. Но пробитый ранее в припайном льду канал замерз, его занесло снегом, и он стал труднопроходимым для судна. «Оби» пришлось около полутора суток пробивать новый четырехкилометровый канал на выход – лишнее подтверждение того, что плавание в морях Южного океана сопряжено с непрерывной борьбой с жестокими штормами и тяжелым льдом.

Прошло полтора месяца после захода в Кейптаун, и судно нуждалось в пополнении запасов пресной воды, но для этого надо было вначале подыскать подходящий айсберг с озерцом воды. В условиях плохой видимости и без помощи самолета справиться с такой задачей довольно трудно. Поэтому из Мирного вылетел самолет Ли-2, которому потребовалось двадцать часов, чтобы отыскать и вывести «Обь» к месту приема пресной воды. Найденный самолетом айсберг поднимался над водой вровень с бортом нашего судна. К озеру протянули шланги, установили два электрических водопогружных насоса и с их помощью откачали примерно триста сорок тонн чистейшей пресной ледниковой воды, восполнив судовые запасы. После этого судно взяло курс на северо-запад к Земле Эндерби.

Сравнительно простая ледовая обстановка по маршруту следования и данные авиационной ледовой разведки в заливе Алашеева позволили судну преодолеть 1400 миль за пять суток. Наличие трещин в припайном льду шириной до ста шестидесяти сантиметров и сведения о ледовой обстановке, переданные экипажем самолета Ан-6, вылетевшего из Молодежной, позволили судну подойти к станции на расстояние 3 мили.

«Обь» снова приступила к форсированию припайного льда, пробиваясь к намеченному месту выгрузки. В предыдущем году форсирование припая в районе станции заняло более месяца.

Припайный лед был мало заснежен, и форсирование его для прокладки канала не составило особых трудностей. Судно встало на ледовые якоря и приступило к выгрузке грузов, необходимых для развертывания строительства станции Молодежная, в первую очередь строительных материалов, предназначенных для сооружения арболитовых домиков, устанавливаемых на сваях во избежание их заносов снегом, как это случалось в Мирном.

Выгрузка и доставка груза на берег по двухсотметровой ледовой трассе начались успешно. Толщина льда в месте стоянки «Оби» не отличалась от толщины ледовых полей, которые судно с трудом форсировало перед этим. Но проведенные испытания на прочность взятых образцов льда показали, что транспортировка грузов тракторами с волокушами была рискованной.

Это заключение вскоре подтвердилось внезапным провалом возвращавшегося с берега трактора буквально в тридцати метрах от него. Водителю повезло: вынырнув на поверхность воды, он выбрался на лед и отделался легким ушибом головы и царапинами на руках. Основной причиной происшествия стало то, что водитель отклонился от трассы, в результате чего трактор попал в незамерзшую приливную трещину. Выгрузку на припай пришлось прекратить, а пришедшая с севера океанская зыбь взломала прибрежную полосу припайного льда. Судно вынуждено было отойти к ледяному барьеру недалеко от станции, где оно выгружалось в прошлом году.

Подходу к барьеру мешали крупные обломки материкового льда и большой снежный надув. Несмотря на это, «Обь» стала правым бортом к барьеру. Для швартовки судна были заведены стальные бридели на ледовые якоря, изготовленные из бревен и уложенные в пробитые в леднике траншеи. Место для выгрузки оказалось удачным: груз можно было опускать прямо в сани, поставленные под грузовыми стрелами судна. Такие условия способствовали существенному сокращению продолжительности разгрузки. Действительно, за неделю мы смогли выгрузить более 1000 тонн основного груза.

Но проходившая на удалении тридцати метров от кромки барьера трещина стала «дышать» под воздействием пришедшей с севера океанской зыби, что вызывало опасения относительно безопасности нахождения судна в таком месте. Кроме того, стоянка судна и выгрузка проходили в условиях штормового стокового ветра, сопровождавшегося сильными снежными метелями. Судну приходилось отходить от ледяного барьера и ложиться в дрейф. К полудню стоковый ветер ослабевал, «Обь» снова возвращалась к барьеру, и выгрузка, таким образом, проводилась в основном в дневное и вечернее время.

Зыбь усилилась, и судно, раскачиваясь на волнах, стало сильно бить о ледяной барьер, как о бетонную стену. Связки бревен, игравшие роль крепких кранцев и предназначенные для смягчения ударов и защиты корпуса судна от повреждений, на глазах превращались в мочала. И все же ситуация продолжала оставаться терпимой, и несмотря на сложные условия выгрузка продолжалась.

Как я уже говорил, одной из проблем, с которой мы столкнулись во время стоянки судна у ледяного барьера, были помехи, вызванные стоковым ветром, из-за чего выгрузку можно было вести только во второй половине дня, когда он ослабевал. Но однажды утром на судно обрушился стоковый ветер невероятной силы, он постепенно усиливался, пока не обрел ураганную мощь. Несмотря на достаточное количество швартовных концов, судно сорвало с ледовых якорей и отбросило от барьера. Ураганный ветер оборвал несколько швартовов и играючи вырвал мощные ледовые якоря. Благодаря своевременно принятым мерам никто не пострадал, а судно благополучно отошло от ледяного барьера и стало дрейфовать в море на некотором удалении от берега, где ветер был слабее. Природа такого ветра напоминает характер известной новороссийской или новоземельской «боры», возникающей на склонах горных массивов и ледников, откуда в сторону моря обрушиваются массы холодного воздуха, сметающие все на своем пути. Морякам дизель-электрохода «Обь» не раз доводилось сталкиваться с подобным явлением в Антарктиде.

Прошло часов двенадцать, «шайтанный» ветер у ледяного барьера стих, и судно вернулось к месту выгрузки. А кто знает, сколько сил отнимали у моряков такие швартовки с заводкой ледовых якорей на кромку припая, какой ценой для здоровья капитана обходились эти тяжелейшие операции у ледяного континента?!

Выгрузка оставшейся части груза – хорошо, что его осталось немного – продолжалась в еще более сложных условиях: какое-то время свирепый ветер силой до девяти баллов задувал параллельно барьеру, но когда его направление изменилось и стало близким к направлению стокового ветра, держать судно у кромки ледяного барьера дальше стало невозможно. Порывы ветра швыряли судно как щепку, корпус било о ледяной барьер, при этом нельзя было исключить возможность ударов корпуса о грунт в районе с неизвестным рельефом дна. В сложившихся обстоятельствах требовалось принять самые решительные меры для обеспечения безопасности судна и его экипажа.

И все-таки наибольшую опасность представляла возможность обвала ледяного барьера из-за постоянного увеличения размеров «дышащей» трещины. Капитан Олег Иванович Воденко принял своевременное решение – сняться со швартовов и отойти от ледяного барьера. Не прошло и двух часов, как ледяной барьер в том месте, где происходила выгрузка, рухнул, и обломки шельфового ледника накрепко закрыли подступы к новостроящейся антарктической станции Молодежная. Разбушевавшаяся океанская стихия как песчинки швыряла глыбы льда, забрасывая их на значительное расстояние от края двухметрового барьера.

Тем не менее надо было любой ценой завершить выгрузку и доставить на берег оставшийся груз, от этого зависело, будет ли открыта новая научная антарктическая станция. На следующий день морякам и ребятам из морского отряда пришлось снова с помощью судовой шлюпки провести промеры глубин по двум вариантам подхода к ледяному барьеру. В первом случае при достаточных глубинах гидрографы обнаружили трещину в ледяном барьере, от которой не удалось избавиться даже с помощью взрывчатки. Второй вариант оказался более удачным: место, расположенное в двух километрах западнее прежнего пункта выгрузки, позволяло судну подойти к барьеру и ошвартоваться, как только немного стихнет ветер и волнение. Через полтора дня выгрузка в районе новостроящейся станции была закончена, и судно снялось со швартовов для продолжения океанографических исследований в заливе Алашеева.

Вскоре опять возникла необходимость пополнить запасы пресной воды из ближайшего к станции материкового озера. Однако температура воздуха, несмотря на антарктическое лето, даже днем держалась ниже нулевой отметки. Протянутые по льду шланги длиной более сотни метров замерзали на ветру, скорость которого достигала двенадцати метров в секунду. На борт удалось откачать около пятидесяти тонн воды, после чего операцию пришлось прекратить.

Завершив выгрузку и выполнив комплекс океанографических работ в заливе Алашеева, дизель-электроход «Обь» взял курс на запад, на станцию Новолазаревская, расположенную на Земле Королевы Мод.

Небезынтересно отметить, что ледовая разведка по обеспечению подхода судна к станции Молодежная и отхода от нее выполнялась самолетами Ан-6, доставленными «Обью» в Мирный. Оттуда эти самолеты перелетели в Молодежную, покрыв расстояние в две тысячи километров. Самолеты, имевшие сравнительно небольшой радиус действия, перелет такой протяженности в этих широтах выполняли впервые. Советские летчики пересекли прибрежную часть Восточной Антарктиды с промежуточными посадками на австралийских станциях Дейвис и Моусон. Перелет двух самолетов Ан-6 осуществлялся под общим руководством С.А. Ерохова – летчика от Бога, как отзывались о нем бортмеханики и коллеги.

Как-то с прибытием «Оби» в Молодежную Михаил Михайлович Сомов попенял Ерохову за его «авиашалости»: «Хватит, Слава! Иди-ка отдохни под ”домашним арестом” на “Оби”, откуда тебе положено руководить полетами своих самолетов». Этого времени Ерохову вполне хватило для кратковременного отдыха между полетами над Землей Эндерби. Только так можно было заставить этого человека оторваться от дел.

Однажды в дружеской беседе на ходовом мостике «Оби» выяснилось, что Ерохову в начале пятидесятых довелось работать в Сибири, забираясь в глухие уголки Приобья, в том числе и к нам в Октябрьское. Тогда-то нам и довелось встретиться впервые на заснеженном колхозном поле, где мы вместе с «дядей Славой» погоняли футбольный мяч, а затем прокатились на его самолетике. Позднее он оказался в составе летного отряда советской антарктической экспедиции, и мне посчастливилось встретиться вновь с этим веселым и добрым человеком.

После шестнадцати дней напряженной работы в районе Молодежной дизель-электроход «Обь» лег на курс, ведущий к станции Новолазаревская, расстояние в 750 ледовых миль было пройдено за пять суток.

Прибыв в район антарктической станции, судно остановилось, врубившись в припайный лед толщиной 160–210 сантиметров с толщиной снежного покрова до одного метра и более. Место стоянки находилось в пяти милях к юго-западу от станции Лазаревская, законсервированной пару лет назад из-за разрушения ледника.

Доставка грузов для станции Новолазаревская, расположенной в глубине континентальной части Антарктиды вблизи Оазиса Ширма-хера, осуществлялась через перевалочную базу Рубеж на удалении двадцать километров по ледовой трассе. После выгрузки груз был успешно доставлен на базу Рубеж, а оттуда санно-тракторным поездом на станцию Новолазаревская.

В ожидании возвращения со станции начальника экспедиции М.М. Сомова и других полярников «Обь» занялась проведением океанологических исследований и промером глубин в приледниковой полынье. Возвращение полярников осложнилось в связи с ухудшением погоды в районе стоянки судна.

Из двадцати одного участника 7-й и 8-й САЭ на борт поднялись только восемнадцать, прибывших на тягаче с санями, на которых был установлен утепленный балок. Отсутствие видимости при сильном ветре с метелью не позволило тягачу и вездеходу ГАЗ-47 подойти к борту судна одновременно, и вездеход отстал, остановившись в пяти километрах от базы Рубеж. В вездеходе остались два начальника станции – В.М. Рогачев и В.Г. Аверьянов с водителем Л.И. Алексеевым. Когда в вездеходе кончилось топливо для обогрева, полярники вынуждены были возвратиться на Рубеж пешком. А тягач с санями штурманы «Оби» выводили к борту с помощью радиолокатора, передавая по радио рекомендации, каким курсом относительно ветра следует двигаться экипажу. Вот таким образом тягач с восемнадцатью полярниками смог благополучно прибыть в назначенное место.

Однако поднять на борт судна имущество, доставленное тягачом, оказалась невозможно из-за поднявшейся зыби и усиления ветра. Началось разрушение припайного льда в месте стоянки «Оби», и тягач пришлось отогнать от борта судна метров на триста. Водитель М.С. Кулешов с матросами Н.Н. Шамаевым и Г.Г. Кондратьевым возвратились на борт, держась за трос судовой гидрологической лебедки.

Под воздействием урагана, разбушевавшегося у берегов Земли Королевы Мод, и усилившейся океанской зыби разрушение припайного льда у борта судна стало еще более интенсивным. За нахождением тягача на льду велось постоянное наблюдение с помощью радиолокатора, но вскоре его изображение на экране исчезло. Это означало, что машина погибла, вместе с ней ушло под лед имущество группы полярников, а самое главное – материалы наблюдений станции Новолазаревская за весь период работы 7-й САЭ.

С наступлением относительного затишья «Обь» подошла к кромке уцелевшего припайного льда, сместившейся на четыре километра к берегу. Группа спасателей в составе пяти человек отправилась на поиски полярников, находившихся в вездеходе.

Вскоре на радиосвязь вышел начальник станции В.Г. Аверьянов, сообщивший, что все отставшие находятся на базе Рубеж и чувствуют себя отлично. В конце концов группа спасателей встретилась с «пропавшими» полярниками, а вездеход отвели на базу, чтобы переждать усилившийся ветер. С улучшением погоды все полярники возвратились на борт судна для завершения выгрузки. Оставшиеся запасы продовольствия доставили на берег пятью рейсами вездехода.

Получив сообщение о благополучном возвращении полярников на станцию Новолазаревская, судно направилось к Земле Эндерби. В районе залива Амундсена нужно было оказать помощь восьми полярникам на полевой геологической базе, пострадавшим из-за урагана. Операция с привлечением самолета Ил-14 завершилась успешно, и судно направилось в Кейптаун, продолжая заниматься попутными океанографическими наблюдениями по маршруту перехода вдоль двадцатого меридиана восточной долготы от Антарктиды до Южной Африки.

В двадцатых числах марта в полосе пятидесятых широт судно снова захватил сильнейший шторм силой до одиннадцати баллов. Шторм сопровождал нас несколько дней, смещаясь вместе с судном на север, но потом начал все-таки затихать.

Наконец судно ошвартовалось в Кейптауне – долгожданная передышка после стольких испытаний. Для пополнения судовых запасов и приобретения свежих овощей и фруктов для полярников станций Мирный и Молодежная отводилось лишь двое суток.

Из Кейптауна на родину отправился тяжело травмированный радиотехник Н.С. Буханистый в сопровождении экспедиционного врача В.Н. Пономарева. Моряки и полярники получили почту с письмами, журналами с газетами. Кроме того, уже за пределами акватории порта во время якорной стоянки в бухте Тейбл-Бей перед возвращением к берегам Антарктиды был проведен водолазный осмотр винто-рулевой группы и подводной части корпуса корабля. Здесь же врачи Ю.А. Семенов и В.Г. Константинов выполнили сложную операцию мотористу М.М. Атрахимовичу.

Стоило оказаться в сороковых широтах южной части Индийского океана, где нам предстояло провести океанографические и биологические наблюдения, как снова заштормило. В течение восьми суток «Обь» занималась выполнением научных исследований, пройдя за это время около 2200 миль, после чего вернулась в залив Алашеева.

Пурга, бушевавшая в районе Молодежной, не позволила сразу с подходом судна произвести выгрузку продуктов, предназначенных для первой смены станции, на ледяной барьер. Это удалось нам только два дня спустя, после чего, приняв на борт еще пятьдесят полярников, судно снялось со швартовов для перехода в Мирный.

О хорошей погоде в апреле в этих местах можно не мечтать. Стоило «Оби» выйти на чистую воду, как на нас снова обрушился встречный ураганный ветер. Поднятые им брызги, попадая на корпус судна, на его палубы и надстройки, мгновенно застывали, превращаясь в толстый слой льда. Налетевшая пурга окутала судно снегом, и оно выглядело настоящим «Летучим голландцем».

Через пять штормовых суток судно вошло в десятибалльный годовалый лед. В условиях низкой температуры и интенсивного образования льда скорость судна упала, и в конце концов оно было вынуждено остановиться в море Дейвиса, на подходах к станции Мирный, дожидаясь ослабления сжатия тяжелого льда и улучшения видимости. На следующий день судну не без труда удалось продвинуться еще на восемьдесят миль к Мирному.

Толщина молодого льда достигала уже сорока сантиметров, продвижение затруднялось наличием старого торосистого льда, в котором судно постоянно застревало. Дальнейший переход в сторону Мирного становился опасным, так как мог завершиться ледовым пленом. В такой ситуации крайне необходима помощь летчиков, которые могут найти подходящий айсберг или ледяное поле, пригодные для оборудования взлетно-посадочной полосы, необходимой для организации транспортировки людей и грузов по воздуху.

С улучшением погоды с аэродрома Мирного поднялся в небо самолет для проведения ледовой разведки. На следующий день на ледовую разведку вылетели уже два самолета Ил-14. Пилоты сообщили, что судно вошло в молодой лед толщиной до шестидесяти сантиметров. Этого было достаточно для отправки более легкого самолета Ан-6, с помощью которого и началась операция по доставке на борт судна возвращавшихся на родину полярников. Обратно этим же бортом доставлялись свежие фрукты и овощи, закупленные нами в Кейптауне.

Сравнительно благоприятные погодные условия позволили продолжить выгрузку в ночное время при свете судовых прожекторов и разведенных прямо на льду костров. Помимо самолетов Ан-6 к операции подключили экипаж машины Ли-2. За сутки летчики перебросили на берег около сорока тонн продовольствия и доставили на борт судна тридцать два сменившихся полярника.

Операция считалась беспрецедентной для того времени: ни одно экспедиционное судно не подходило к Мирному так поздно, да еще в условиях низкой температуры, когда мороз достигал 23 °C. Безусловно, такое невозможно было бы осуществить без участия летчиков антарктического авиаотряда, входившего тогда в состав славной Полярной авиации, возглавляемой легендарным летчиком, Героем Советского Союза Марком Ивановичем Шевелевым. Это были настоящие профессионалы, знатоки своего дела, асы в лучшем понимании этого слова.

Вместо заболевших полярников, готовившихся к зимовке на станции Мирный, в составе 8-й САЭ остались члены экипажа дизель-электрохода «Обь» – судовой врач Ю.А. Семенов и повар В.Ф. Кутузов.

20 апреля, завершив выгрузку, «Обь», руководствуясь данными авиаразведки, покинула море Дейвиса и взяла курс к родным берегам. Форсировав тяжелые льды, через два дня судно вышло на открытую воду и устремилось в порт Кейптаун для пополнения запасов. Это был уже третий заход судна в этот порт в течение одного рейса.

На борту судна возвращались домой участники 7-й и 8-й САЭ из состава морского, геологического, физического, авиационного и строительного сезонных отрядов. Полярников насчитывалось сто двадцать человек, причем среди них было несколько иностранных ученых: американский аэрофизик полковник ВВС США Г.А. Франческини, австралийский физик Дж. Гринхилл, метеоролог из ГДР И. Энгланд и трое ученых из Чехословакии – А. Мркос, П. Халоупка и А. Кочи.

Во время перехода в Кейптаун на борту судна, не считаясь с тяжелыми погодными условиями, продолжали выполнение комплексных океанографических исследований. 4 мая «Обь» вошла на рейд Кейптауна. Отсюда уже самостоятельно отравились к себе на родину Г. Франчискини и Дж. Гринхилл. Трехдневная стоянка позволила морякам и полярникам немного отдохнуть и придти в себя после штормов и жестоких ураганов Антарктики, но сейчас их мысли и чувства были обращены к родным берегам, к дому и предстоящему летнему отпуску.

Начался томительный отсчет дней оставшихся до пересечения экватора и прихода в Ленинград. Но уже где-то на траверзе Канарских островов стало известно, что судно проследует в Мурманск. Это было вызвано необходимостью срочной отправки «Оби» в новый рейс для доставки грузов, предназначенных для обеспечения советских арктических высокоширотных станций.