Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

«Обь» идет на запад

В середине апреля «Обь» возвратилась к станции Ленинградская. Несмотря на сложность ледовой обстановки, следуя с северо-востока, судну удалось подойти к берегу, где стояла станция, на расстояние в 23 мили. Погода становилась все хуже и хуже. Судно не успевало начать выгрузку, как его ураганным ветром срывало с ледовых якорей и отбрасывало от барьера. Дождавшись ослабления ветра, «Обь» снова возвращалась к месту выгрузки. Высадившиеся на ледниковый барьер моряки заново пробивали во льду глубокие траншеи и закладывали в них бревна с бриделями (петли из толстого троса), за которые заводились швартовные концы судна.

Казалось, что это были невыносимые для человека условия работы: температура воздуха постоянно держалась ниже двадцати двух градусов мороза, а ветер, достигавший восьми баллов, сбрасывал людей с наклонного скользкого барьера. Для обеспечения безопасности работавших на ледовом барьере было установлено леерное ограждение, а люди обвязывались страховочными концами. Моряки работали круглые сутки при свете судовых прожекторов, заводя усиленные швартовы, чтобы скорее начать выгрузку тягача весом 25 тонн и металлических емкостей для хранения запасов дизельного топлива.

Две недели судно находилось у этой полярной станции под разгрузкой и заполняя топливом выгруженные емкости. Последним рейсом самолета на борт «Оби» были доставлены полярники сменившейся смены станции Ленинградская и строители сезонного отряда, выполнившие здесь большой объем работ. Судно начало с трудом продвигаться в прежнем направлении на северо-восток, откуда можно было быстрее всего добраться до открытой воды заприпайной полыньи. Продвижение «Оби» вперед задерживалось интенсивным замерзанием массивов крупнобитого льда, начавшимся из-за наступивших в конце апреля морозов. Все чаще на небе появлялись яркие всполохи полярного сияния. Однако бывали моменты, когда казалось, что «Оби» уже никогда не выбраться из этого гиблого места. Ни кренование судна, ни взрывы не помогали ему даже сдвинуться с места. Только благодаря возникновению трещин, вызванных приливо-отливными явлениями, судну удавалось потихоньку продвигаться вперед. Лишь через четверо суток «Оби», наконец-то, удалось выбраться из тяжелого Балленского массива льда, которому через год удастся взять реванш и захватить в ледовый плен наше судно.

Арктический рейс продолжался уже шестой месяц, и теперь судно направлялось на запад к обсерватории Мирный. Надо сказать, что в 17-й САЭ на «Обь» было возложено решение нескольких трудоемких задач, своевременному выполнению которых постоянно мешала сложная метеорологическая и ледовая обстановка. Эти обстоятельства серьезно влияли на ход частных операций по обеспечению антарктических станций, пребывание судна в антарктических водах затягивалось до поздней осени и наступления зимы, что ставило под сомнение вопрос о своевременном благополучном возвращении «Оби» на Родину. Очередной поход корабля к станции Мирный в середине мая, проходивший в исключительно сложных ледовых условиях, стал подтверждением сказанного.

Труднейший семнадцатый антарктический рейс «Оби» завершился во второй половине июня вместе с прибытием в Ленинградский порт. Моряки рвались в отпуск, а уставший корабль нуждался в ремонте. Как и раньше, ремонт он должен был пройти на Кронштадтском Морском заводе, славившемся в те времена прекрасным коллективом высококвалифицированных специалистов и отличавшемся высоким качеством выполняемых работ.

Междурейсовый период

После завершения рейса началась обычная смена экипажа, как правило, обновлявшегося на две трети. Моряки, желающие снова отправиться в Антарктиду, начали уходить в отпуск. Оставшиеся вместе с «молодым пополнением» занимались ремонтом. Среди последних оказался и я, старший помощник капитана «Оби», проплававший на ней уже шесть лет, а сейчас вступивший в исполнение обязанностей капитана вместо официально назначенного на эту должность С.И. Волкова, ушедшего в отпуск. Все это происходило в рамках подготовки к очередному походу судна в Антарктиду и касалось в первую очередь членов экипажа, изъявивших желание отправиться в рейс. А ремонтом остались заниматься прибывшие недавно и те члены экипажа, которые должны были отправиться в отпуск после окончания ремонта.

Ремонт судна, да еще такого большого, как дизель-электроход «Обь», – сложный и трудный период в жизни экипажа. Задолго до постановки в док на борту судна готовится проект сводной ремонтной ведомости, где отражаются работы по всем заведованиям, которая отправляется в пароходство на согласование. Оттуда документы передаются на завод, где с прибытием судна определяется окончательный объем работ, исходя из лимита средств, отпущенных пароходством.

Как известно, состояние техники, пригодность того или иного узла определяются в процессе последующей дефектации. Большая часть слесарных, электромонтажных, сварочных и клепочных корпусных работ выполнялась в сухом доке, куда корабль становился сразу же после прихода в Кронштадт.

Приходилось заниматься оперативным решением вопросов, совершенно не связанных с основной специальностью, консультируясь с техническим отделом пароходства и «утрясая» возникшие разногласия с администрацией завода. Выручали многолетний опыт, накопленный в ходе предыдущих ремонтов, а также хорошие деловые контакты с персоналом завода.

Прибытие дизель-электрохода «Обь» в Кронштадт, по-прежнему остававшийся военно-морской базой Балтийского флота, воспринималось администрацией и населением города как большое событие. Во-первых, такой крупный заказ обеспечивал работой и высокими заработками значительную часть тех, кто трудился на Кронштадтском Морском ордена Ленина заводе (КМОЛЗ); во-вторых, это позволяло горожанам получше познакомиться с легендарным судном, больше узнать о жизни и работе экипажа, посмотреть интересные документальные фильмы, рассказывающие о его антарктических походах. В свою очередь, моряки имели возможность встретиться с интересными людьми Кронштадта.

Надо заметить, что вплоть до недавнего времени Кронштадт, поскольку здесь находилась военно-морская база, оставался закрытым городом, и попасть туда можно было только при наличии специальных пропусков, не говоря уже о строгом пропускном режиме, действовавшем на территории Морского завода, входившего в структуру предприятий Министерства обороны СССР. Последнее обстоятельство вызывало определенные трудности при решении простейших вопросов, связанных с прибытием моряков, только что получивших назначение к нам. Приходилось заниматься решением совершенно несвойственных нам вопросов, включая получение специальных пропусков, выдававшихся в Управлении КГБ по Ленинграду на Литейном проспекте и оформлявшихся через пароходство или руководство Морского завода. Хочу рассказать об одном почти анекдотичном случае.

Уже после постановки судна в док Морского завода мы с женой как-то вечером решили выйти в город. При наличии пропусков никаких проблем с осуществлением такого намерения не должно было быть. Но вместе с нами на борту судна приплыл в Кронштадт и сынишка Олег, а пребывание детей на территории завода строго запрещалось действующими правилами. Об этом мы как-то не подумали, и чтобы беспрепятственно покинуть завод через главную проходную, были вынуждены спрятать Олега в большой сумке. Мы уже было миновали проходную завода, но истомившийся «в заточении» Олег неожиданно пискнул. Пришлось выпустить парнишку на волю, но факт «криминала» оказался налицо, и вахтер дисциплинированно доложил о происшествии своему начальству. Мы честно признались, что сын прибыл в Кронштадт на борту судна и деваться ему просто некуда. По счастью, начальник охраны поверил нашему искреннему признанию и, войдя в наше безвыходное положение, милостиво разрешил пропустить мальчишку в сопровождении родителей. Так Олег впервые познакомился с Кронштадтом.

Традиционно сложилось, что после постановки «Оби» в док КМОЛЗ в салоне капитана устраивался импровизированный прием для представителей военного и партийного руководства города. На таком мероприятии мне довелось встретиться с бывшим командиром корабля, на котором я двенадцать лет назад проходил мичманскую стажировку. В городе, являющемся военно-морской базой флота, дисциплина военнослужащих поддерживалась строгой комендантской службой и патрулями, в которые назначался личный состав кораблей и частей базы. В комендатуре начальник патруля и прибывшие вместе с ним на инструктаж моряки, подвергались строгой проверке формы одежды. Казавшиеся несущественными придирки вызывали у нас негативное отношение к коменданту и его подчиненным, теперь же, по прошествии многих лет, будучи уже взрослыми и серьезными людьми, мы с удовольствием занимались «морской травлей», вспоминая былые неприятности и приключения,

С другим моим бывшим командиром, с которым довелось служить уже после окончания училища, мы встретились случайно, когда садились в «Метеор», курсировавший тогда летом между Ленинградской пристанью Кронштадта и Тучковым мостом. Прошло двенадцать лет, но он сразу узнал меня и спросил, как бывало: «Мичман, а где Вы теперь служите?» Я доложил Владимиру Григорьевичу, что работаю теперь на дизель-электроходе «Обь». Поначалу он даже не поверил мне. Тогда я, подтянувшись и приложив руку к козырьку, объявил: «Товарищ капитан 1-го ранга, завтра на борту судна состоится небольшой прием, приглашаю Вас принять в нем участие!» Офицер был приятно удивлен приглашением и пообещал непременно посетить «легендарный корабль», как он дословно выразился, находившийся под моей командой.

Надо отдать должное, свое командирское слово Владимир Григорьевич сдержал. О его прибытии на борт «Оби» мне доложила вахтенная служба, проводившая офицера в капитанский салон. Он никак не ожидал, что среди присутствующих окажется также хорошо знакомый ему Владимир Николаевич – комендант гарнизона. Войдя в салон и соблюдая по привычке флотский этикет, он обратился к нему как к старшему за разрешением войти. Комендант же с легкой улыбкой заметил, что старший здесь кто-то другой, и кивком головы указал на меня. Гости, собравшиеся в кают-компании, с ироническим любопытством наблюдали за происходящим. Разговорившись, мы невольно обратились к воспоминаниям о совместной службе, и Владимир Григорьевич признал мою правоту, когда я во время мичманской практики отказался от его предложения продолжить службу в Военно-морском флоте, надеясь, что смогу когда-нибудь выйти в море на «Оби». Жизнь подтвердила, что мечта окрыляет человека и помогает ему в достижении поставленной цели.

Известно, какие страшные беды может наделать большой пожар. Пожары случаются и на кораблях, особенно часто, когда они находятся в ремонте и экипажем не соблюдаются надлежащим образом правила противопожарной безопасности, хотя таких нарушителей оказывается, как правило, больше среди заводских рабочих. При огромном объеме сварочных работ с открытым огнем надзор за соблюдением необходимых мер предосторожности является первоочередным требованием к организации ремонта корабля. Пренебрежение этими важнейшими заповедями флотской службы может обернуться настоящей трагедией. Примеров, подтверждающих сказанное, больше чем достаточно.

Так, в июне 1957 года здесь же, на Кронштадтском Морском заводе, при подготовке Третьей советской антарктической экспедиции произошел большой пожар на ремонтирующемся дизель-электроходе «Лена». Последствия оказались воистину катастрофическими. Корпус судна утратил необходимую прочность, из строя вышел четвертый главный дизель, и в результате «Лена» оказалась навсегда исключенной из состава САЭ.

В 2005 году пожар вспыхнул на атомном ледоколе «50 лет Победы», достраивавшемся на Балтийском заводе Санкт-Петербурга. Правда, последствия пожара оказались не такими серьезными. На ликвидацию пожара было брошено больше десятка пожарных расчетов МЧС, и корабль спасли, хотя событие вызвало большой общественный резонанс.

Недавно аналогичный случай произошел на ледоколе «Иван Крузенштерн», ремонтировавшемся на Кронштадтском Морском заводе. Пожар уничтожил весь верхний и ходовой мостик, и ледокол накануне открытия зимней навигации пришлось вывести из эксплуатации, а ведь его помощь могла пригодиться многим судам, направлявшимся в Большой порт Санкт-Петербурга.

И это только несколько примеров. Следует отметить, что с нашим кораблем ничего подобного не случилось за всю историю его существования, поскольку организация службы на нем всегда была на высоком уровне.

Заканчивался очередной ремонт корабля в Кронштадте, ставший первым в моей капитанской практике, а потому прочно запечатлевшийся в памяти. Закончился он благополучно и в назначенное время. Кронштадтцы сдержали свое слово, и корабль своевременно был готов отправиться в очередную – Восемнадцатую антарктическую экспедицию.

Сергей Иванович Волков вернулся из отпуска и вступил в командование «Обью», подошла моя очередь отдохнуть и набраться сил перед дальним походом. Но ни экипаж, ни те, кто готовил и провожал нас тогда, не могли даже предположить, какие испытания выпадут на долю капитана и его экипажа во время этой экспедиции к берегам Антарктиды.

Антарктический рейс «Оби»

Знание прошлого Отечества делает человека богаче духом, тверже характером, зорче разумом.

B.C. Пикуль

Начало этого рейса проходило по обычному сценарию. Но после неудачной попытки развернуть новую научную антарктическую станцию Русская на мысу Беркс в море Амундсена «Обь» в очередной раз возвратилась на станцию Ленинградская, где в апреле 1973 года судно надолго очутилось в ледовом плену. Я, как уже упоминал, находился тогда в отпуске, и мне не пришлось быть участником тех событий, о которых следовало бы рассказать читателям и моим землякам.

Известие о том, что «Обь» оказалась в сложнейшей ситуации, быстро распространилось среди семей моряков и тех, кто в силу различных обстоятельств остался на берегу. Прошла неделя ледового плена, но скупые радиограммы, приходившие в адрес родных и близких, явно свидетельствовали о том, что события там приобретают драматический характер.

Хорошо зная условия плавания в том районе, где оказалась тогда «Обь», и характер погодных условий в это время года, легко можно было догадаться, что кораблю с его экипажем предстоит длительный дрейф. В том, что корпус корабля благодаря своей замечательной конструкции выдержит натиск стихии, каким бы он ни был, сомневаться не приходилось. Но о продолжительности такого «испытания на прочность» можно было только строить предположения.

Руководство экспедиции, полагаясь на далеко не полные сведения о ледовом режиме в районе станции Ленинградской, полученные за два года с момента ее открытия, почему-то пришло к заключению, что наиболее подходящим сроком для захода корабля является март – апрель. При этом было совершенно упущено из виду, что в это время начинается образование молодого льда, а этот процесс в районах, где присутствует старый и даже паковый лед, довольно быстро ухудшает ледовую обстановку. В довершение всего, наступает полярная ночь, сопровождающаяся дальнейшим понижением температуры воздуха. Вряд ли кто-либо из опытных полярных капитанов и полярников, побывавших в Южном океане, не согласится с приведенными доводами.

Перед дизель-электроходом «Обь», как и прежде, были поставлены задачи, часть которых вполне можно было бы поручить другому судну из состава 18-й САЭ. При таком напряженном графике работ посещение судном станции Ленинградской оказалось запланировано на рискованно поздние сроки работы.

О героической борьбе членов экипажа дизель-электрохода за жизнь своего судна рассказывал в своих путевых заметках «За кормой – 750 тысяч миль» ветеран арктических походов «Оби» и непосредственный участник этих событий, первый помощник капитана судна Виктор Алексеевич Ткачев. Строго придерживаясь хронологии событий и содержания вахтенного журнала «Оби», он подробно описал жизнь и работу моряков, летчиков и полярников во время беспримерного дрейфа судна. Этот антарктический рейс стал для него предпоследним.

Чтобы вы смогли получить полное представление о тяжелом трехмесячном дрейфе корабля в Антарктике, приведу воспоминания Ткачева целиком. Помещая их здесь, я хочу увековечить память об этом замечательном добром человеке, моем старшем товарище, снискавшем любовь и уважение у всех, кто его знал, и право на благодарную память новых поколений моряков. Вот этот интереснейший материал.

Девяносто суток в ледовом дрейфе

Почти три месяца продолжался наш дрейф в белом безмолвии Антарктики. Дрейф был вынужденным, но не пассивным – экипаж дизель-электрохода «Обь» провел за это время большую работу по изучению малоисследованного района акватории Южного океана. «Обь» и находившиеся на ней люди с честью выдержали суровые испытания – своеобразный экзамен на прочность.

Выполняя задачи Советской антарктической экспедиции, во второй половине февраля – начале марта 1973 года «Обь» находилась в районе мыса Беркс у Берега Хобса (Земли Мэри Бэрд), где намечалось создание новой научной станции Русская. Однако тяжелые, торосистые многолетние льды, скопления айсбергов, штормовые ветры не позволили судну пробиться к берегу. С помощью имевшихся на борту вертолета и самолета Ан-2 на берегу была организована сезонная станция, которую возглавил В.М. Пигузов. На одном из свободных ото льда холмов по соседству с пресноводным озером установили три домика ПКДО (полярный домик конструкции Канаки-Овсяникова), соляровые печи, радиостанцию с небольшим дизель-генератором и аккумуляторами, завезли небольшие запасы горючего и продовольствия, спальные мешки.

Полярники занялись детальным обследованием района станции, сбором образцов горных пород, метеорологическими наблюдениями. Однако погода быстро ухудшалась, снабжать станцию продуктами и горючим стало невозможно, и руководство экспедиции было вынуждено свернуть работы в этом районе. Станцию законсервировали, ее личный состав возвратили на борт «Оби».

Потребовалось несколько суток, чтобы выйти из тяжелых льдов на чистую воду тихоокеанского сектора Южного океана. Чтобы пополнить запасы топлива, воды и свежих продуктов, мы зашли в порт Литтлтон на Южном острове Новой Зеландии и оттуда взяли курс к берегам Антарктиды, к станции Ленинградская на Берегу Отса.

Но коварная «голубая красавица», как образно называл Антарктиду американский полярный исследователь Р. Бэрд, сделала все, чтобы не пустить нас к своим берегам. Ледовая обстановка на подступах к берегу Отса была хуже некуда. Тяжелые льды остановили «Обь» в 78 километрах от станции. Не нашлось даже подходящего ледяного поля или большой льдины, где бы можно было оборудовать взлетную площадку для самолета. Продовольствие, оборудование доставляли на Ленинградскую вертолетом Ми-8. С раннего утра до позднего вечера трудились вертолетчики под командованием Владимира Семеновича Буклея. За неделю они перевезли сотни тонн различных грузов, доставили на берег и личный состав новой зимовки.

Тем временем судно, увлекаемое дрейфом льдов, все больше и больше удалялось от станции. Расстояние составляло уже 130 километров. В начале апреля мы еще раз попытались пробиться поближе к станции, но налетевшие ураганы и сильные сжатия, следовавшие один за другим, свели на нет все наши усилия.

В ночь с 6 на 7 апреля разразился ураган большой силы, сопровождавшийся снежной метелью, скорость ветра превышала 50 метров в секунду.

Постоянные подвижки и сжатия превратили сильно заснеженный десятибалльный лед и сморози молодого льда в сплошные торосы, взлетно-посадочную полосу устроить было негде.

Судно часто застревало во льдах и не могло освободиться по многу часов кряду. Не помогали ни кренование, ни дифферентовка, ни реверсивные форсирования хода, ни заводка ледовых якорей; нередко ничего не мог добиться и отряд взрывников во главе с кандидатом географических наук Евгением Борисовичем Леонтьевым и буровзрывником Владимиром Пантелеймоновичем Кипятинским. Тогда выходил на лед весь экипаж и кирками и ломами окалывал вокруг судна ледовые тиски. Так продолжалось много дней.

В конце второй декады апреля наши гидрологи и авиаторы присмотрели впереди судна небольшое разводье, покрытое молодым льдом толщиною 50–70 сантиметров, и решили использовать его в качестве взлетно-посадочной полосы для самолета. Форсируя ударами тяжелые льды, временами пробивая канал шириною в несколько корпусов судна, вновь и вновь попадая в заклинивания и сжатия и выкарабкиваясь из них, дизель-электроход медленно продвигался к цели.

22 апреля вечером «Обь» вышла из очередного заклинивания, в котором находилась 35 часов 40 минут, а 23 апреля подошла к замерзшему разводью, намеченному для взлетно-посадочной полосы.

Погода вновь ухудшилась: восьмибалльный юго-восточный штормовой ветер, метель, видимость отвратительная. Стали в ожидании улучшения погоды. Но к ночи ветер достиг силы жестокого урагана – 12 баллов.

Лед замерзшего разводья, находившегося по правому борту судна, на который мы возлагали большие надежды, взломало и переторошило. Чтобы сохранить майну чистой воды за кормой, приходилось постоянно держать в работе главные дизель-генераторы. Наши координаты были 68°05′ ю. ш. 156°40′ в. д. Штормовые ветры и метели продолжались несколько суток. «Обь» прочно зажало в ледяном массиве. С 23 по 27 апреля под воздействием ураганных ветров и течений зажатое в ледяном массиве судно сдрейфовало на северо-запад на 28 миль, расстояние между «Обью» и станцией Ленинградская увеличилось до 250 километров. А сжатия продолжались.

Когда ветер ослаб и прекратилась метель, улучшилась видимость, мы вновь стали предпринимать попытки выйти из сжатия и пробиться к ближайшему разводью. Но все наши усилия оказывались без результатными.

29 апреля температура воздуха упала до 20 градусов мороза. 30 апреля – вновь юго-восточный ураган 11–12 баллов, метель. Усилилось сжатие, возобновились толчки льдин о корпус судна. Несмотря на непрерывную работу гребного винта подошедшие вплотную к корме льдины заклинили руль. Положение продолжало усложняться. Проверяя после очередного сжатия состояние судна, мы обнаружили деформацию нескольких шпангоутов с обоих бортов, причем некоторые из них почти совсем потеряли устойчивость. При следующем сжатии корпус мог не выдержать.

Стало окончательно ясно: это дрейф. И начался он 23 апреля. Судно оказалось во власти льдов, ветров и течений. В любой момент его могло раздавить льдами.

В канун первомайского праздника в каюте капитана состоялось совещание руководителей подразделений экспедиции и старшего командного состава судна. Член бюро судовой партийной организации капитан С.И. Волков ознакомил собравшихся с создавшейся обстановкой. На повестке дня совещания – вопрос о подготовке экипажа и экспедиции к экстренному выходу на лед в случае гибели судна.

Каждый из нас сознавал трудность положения, но растерянности не было. По-деловому, тщательно обсудили и наметили план действий. На льду многое будет необходимо: палатки, горючее, печки, разборные домики, продовольствие, радиостанция, медикаменты, сани-волокуши, хронометр, секстан, карты, судовые документы… Все должны быть тепло одеты и обуты, иметь индивидуальный неприкосновенный запас продуктов как минимум на десять дней.

Надо быть готовыми к любым последствиям дрейфа в условиях антарктической зимы и наступающей полярной ночи. Опыт жизни и работы на дрейфующих льдах центрального полярного бассейна в Арктике имел начальник нашей экспедиции кандидат географических наук Павел Кононович Сенько. Он не раз участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях, работавших на дрейфующих льдах. Капитан внимательно выслушивал советы командиров экипажей вертолета и самолета B.C. Буклея и А.М. Волосина, своих помощников, механиков – всех участников совещания. Учитывалось каждое дельное предложение, замечание…

Дублеру капитана молодому коммунисту Сергею Алексеевичу Смирнову поручил срочно распределить обязанности между всеми участниками дрейфа. Смирнов – опытный судоводитель, капитан дальнего плавания, уже в третий раз участвовал в антарктических плаваниях «Оби». В его детальном плане расписано было все: кто займется изготовлением саней-волокуш, кто будет делать соляровые печи для обогрева, кто станет выгружать палатки, радиостанции и т. д. Завпрод Борис Дмитриевич Фролов вместе с поварами и врачами занялся подготовкой мешков с неприкосновенным запасом продуктов высокой калорийности на десять суток для каждого члена экипажа. Весь личный состав был обеспечен теплой одеждой.

Моряки и полярники вытащили из трюмов, укомплектовали и расположили на верхней палубе одиннадцать разборных домиков и четыре палатки, бочки с бензином, авиакеросином и соляром, подготовили баллоны с газом и газовые плиты, изготовили и опробовали несколько соляровых печей, пополнили судовые запасы за счет продовольствия, не выгруженного на станции Русская, смастерили ручные волокуши и санки. Врачи подобрали и укомплектовали несколько аварийных аптечек и необходимый медицинский инструментарий.

Сколько продлится ледовый дрейф в этом неизученном районе Южного океана и как он закончится – судить было трудно. По карте в этом районе находится так называемый Балленский ледовый массив – скопление льдов, преимущественно многолетних. Льды эти могут располагаться иногда восточнее, иногда западнее, в некоторые годы почти полностью исчезают, а в другие сильно разрастаются.

В этом районе Антарктиды, на Берегу Отса на станции Ленинградская, отзимовали всего лишь две смены советских полярников, за столь незначительный срок трудно было изучить колебания в ледовой обстановке. Однако опыт наших плаваний последних трех лет давал некоторые основания полагать, что в марте и апреле здесь наиболее благоприятная ледовая обстановка.

Очень опасно было то, что некоторые шпангоуты деформировались и потеряли устойчивость из-за ледовых сжатий. Аварийная партия во главе с С.А. Смирновым использовала запасные стальные швеллерные балки – их приварили к ослабевшим шпангоутам в качестве распор. Работа эта была нелегкая: каждый швеллер, весящий не одну сотню килограммов, приходилось десятки метров тащить на руках по палубе, разрезать автогеном до нужных размеров, проталкивать в трюм, устанавливать на место, а потом уже приваривать. Всех беспокоило и то, что станцию Ленинградская не успели снабдить до нормы провиантом, оборудованием и горючим, а значит полярникам придется испытывать большие трудности. К тому же получилось так, что на берегу оставалась еще старая смена полярников, а ее начальник Анатолий Николаевич Воробьев застрял на борту «Оби». Совершенно необходимо было сделать несколько воздушных рейсов между судном и берегом. Вертолет Ми-8 пока еще не был полностью отремонтирован. Все надежды возлагались на самолет, который в исправности стоял на палубе судна, но для него нужна была взлетно-посадочная полоса.

А полярная осень уже переходила в зиму. С каждым днем солнце поднималось над горизонтом все ниже и ниже, по ночам на небосводе появлялись сполохи полярного сияния. 3 мая температура воздуха понизилась до 32 градусов мороза. Тщательно обследовав сильно торошенный ледяной массив, в который вмерзла «Обь», мы начали авральные работы по устройству «аэродрома» слева за кормой судна. Вопреки существующим наставлениям и нормам, взлетно-посадочную полосу пришлось ограничить и по длине и по ширине. Несколько суток на пронизывающем ветру и обжигающем морозе мы разбирали торосы, срубали торчащие изо льда обломки, засыпали неровности и трещины, расчищали с площадки снег.

Одновременно с помощью взрывов очищали ото льда корму судна, ведь гребной винт и рулевое устройство «Оби» были под угрозой. Буровзрывник В.П. Кипятинский, «Аммонал Тротилыч», как любовно прозвали его товарищи по дрейфу, часами подряд, нередко в пургу и мороз, промокший, в одежде, покрытой ледяной коркой, работал без отдыха, закладывая и взрывая заряды взрывчатки.

Штурманы, если облачность позволяла увидеть планеты и звезды и взять их высоты с помощью теодолита, определяли место «Оби» на картах, направление и скорость дрейфа. 4 мая, например, «Обь» за сутки сдрейфовала на север на 13 миль, расстояние между судном и ближайшей обетованной точкой на берегу – станцией Ленинградская – составило по прямой 305 километров.

6 мая сооружение площадки было закончено. И снова аврал – выгрузили с кормовой палубы на лед и оттащили от борта «аннушку». Затем загрузили самолет, пилот А.М. Волосин повел его на Ленинградскую.

Вскоре завершили ремонт вертолета. Прогоняв на всех режимах прочно закрепленную на вертолетной площадке машину, командир B.C. Буклей поднял ее в воздух. Пробный взлет показал: все агрегаты и узлы вертолета работают нормально.

Используя благоприятную погоду, Волосин ежедневно летал на «аннушке» между судном и Ленинградской, успевая иногда делать по два рейса в сутки. На станцию были переправлены грузы, а обратными рейсами вывезены полярники и материалы научных наблюдений. 10 мая с Ленинградской прибыл на «Обь» последний сотрудник станции из состава 17-й Советской антарктической экспедиции.

После этого с вертолета и самолета была произведена подробная ледовая разведка. В ней участвовали начальник морского отряда Е.Б. Леонтьев и гидролог Б.А. Щекин. Сотни квадратных километров акватории обследовал с воздуха вертолет, маршрут самолета превысил тысячу километров. Судовые радисты держали постоянную связь с самолетом и вертолетом, ежечасно сообщая пилотам погоду. Результаты авиаразведки были неутешительны: на сотни километров вокруг корабля простираются тяжелые льды. Лед прежний – десятибалльный, сжатый.

Дрейф продолжался. Мороз крепчал.

Второе судно 18-й Советской антарктической экспедиции – дизель-электроход «Наварин» (под командованием капитана дальнего плавания Юрия Константиновича) – получило указание руководства прибыть в австралийский порт Фримантл для пополнения судовых запасов и затем направиться в район нашего дрейфа.

11 мая в Москве состоялось заседание коллегии Главного управления гидрометеорологической службы (ГУГМС) при Совете Министров СССР с участием представителей других ведомств. Для координации работ по оказанию помощи «Оби» была образована специальная комиссия. Ее председателем был назначен известный полярный исследователь заместитель начальника ГУГМС, доктор географических наук Евгений Иванович Толстиков. В комиссию вошли заместитель министра гражданской авиации Н.Г. Быков и начальник администрации Северного морского пути Министерства морского флота капитан дальнего плавания К. Чубаков. Комиссия приняла решение срочно направить из Ленинграда в Антарктиду научно-исследовательское судно «Профессор Зубов».