Текст книги "Кого хранит память"

Мы вошли в кабинет Кузнецова. Наше отсутствие было замечено.

В. П. Мишин обратился к П. В. Дементьеву, что, мол, надо завершать беседу. Петр Васильевич предложил сегодня закончить разговор и создать группу из представителей заинтересованных сторон, дать им время – до обеда завтрашнего дня представить конкретный, жесткий, но реальный график испытаний и поставок двигателей в ОКБ-2 и товарных на сборку. Мы с Кузнецовым, Афанасьевым и Мишиным рассмотрим и утвердим его. Вечером доложим о результате в обкоме и руководству в Москве. В основе сочли предложение правильным. Немного пообсуждали состав группы, и разъехались. Афанасьев с Проценко на «Прогресс». Мишин решил задержаться у Кузнецова. А мы с Дементьевым возвратились в гостиницу на Вилоновской, 2.

На следующий день состоялась встреча в обкоме партии, где состоялся серьезный, деловой разговор. Жизнь продолжалась.

Новый 1967 год ознаменовался существенными изменениями в руководстве Куйбышевской области. В феврале были образованы три строительных министерства СССР, – Минстрой, Минтяжстрой и Минпромстрой. Министром промышленного строительства назначен первый секретарь Куйбышевского обкома партии А. М. Токарев.

15 марта нас с В. П. Орловым вызвали в ЦК КПСС. Состоялась беседа с секретарем ЦК И. В. Капитоновым, а затем большой разговор у Л. И. Брежнева. Леонид Ильич дал добро на такую расстановку кадров: Первый секретарь Куйбышевского обкома КПСС – В. П. Орлов, Председатель облисполкома – В. И. Воротников, второй секретарь обкома – В. Ф. Коннов. Секретариат ЦК утвердил наши назначения без вызова.

В связи с избранием меня председателем облисполкома я невольно отошел от дел оборонной промышленности. Знал обстановку лишь в общих чертах. П. В. Дементьев и другие московские товарищи несколько раз посещали Куйбышев по делам «Н-1». Я встречался с ними лишь на беседах в обкоме партии. В 1968–1969 годах начались первые летные испытания носителя «Н-1». Пуски были неудачными. При разборе причин аварий участники не всегда приходили к объективным выводам. Между Минавиапромом (П. В. Дементьевым) и Минобщемашем (С. А. Афанасьевым) отношения испортились. После полета американских астронавтов на Луну в июле 1969 года, интерес руководства страны к комплексу «Н-1» стал угасать. Тему «Н-1» закрыли. В 1974 г. ОКБ-1 объединили с КБ В. П. Глушко, который и был назначен руководителем объединенного комплекса, названного НПО «Энергия». В. П. Мишина освободили от работы.

На авиационном заводе № 18, как и намечал П. В. Дементьев, с 1967 года стали серийно выпускать самолеты Ту-154, продолжалась модернизация ранее выпущенных машин Ту-95. Особых проблем там не было. В 1968 г. скоропостижно скончался директор завода Митрофан Алексеевич Ельшин. По согласованию с обкомом партии новым директором, не без нашего напора, П. В. Дементьев назначил Виктора Петровича Земец, кадрового работника завода, прошедшего с 1937 г. школу от рабочего до директора, хорошего организатора, но не имевшего технического образования, что и смущало министра. Я помню разговор по этому поводу у В. П. Орлова. Последующее время подтвердило, что выбор был сделан правильно. В. П. Земец внес новое в управление предприятием, в организацию работы цехов, много и полезно занимался социальными проблемами, чем завоевал авторитет в коллективе.

В июле 1970 г., будучи в Москве я заходил в министерство к П. В. Дементьеву. Речь шла о том, чтобы заводы минавиапрома приняли долевое участие в строительстве крупной ТЭЦ в новом жилом микрорайоне города, где строились дома для коллективов этих заводов. Петр Васильевич, выслушав мои доводы, рассмеялся: «Что шапка предоблисполкома тяжелеет?» Я ответил, что приходится «ходить по кругу». Но ведь не для себя. «Хорошо, я поручу Зорину согласовать с директорами этот вопрос. Без энтузиазма, но поможем». Потом за чаем поговорили о делах на заводе у Земца и Чечени. Поинтересовался он настроением Н. Д. Кузнецова. Я высказал мнение, что нужно как-то по государственному завершить работу по «Н-1». Заводы имеют большие заделы, особенно у Кузнецова. Надо их реализовать, во всяком случае, оплатить понесенные затраты. Дементьев развел руками – это непростой вопрос. На том и завершилась встреча.

В начале 1971 г. ЦК КПСС освободил от работы первого секретаря Воронежского обкома партии Н. М. Мирошниченко. На его место Пленум воронежского обкома избрал меня. Как уроженца Воронежа, приняли хорошо. 10 февраля 1971 г. я простился с товарищами и покинул Куйбышев.

Здесь продолжились наши отношения с П. В. Дементьевым.

Воронежский авиационный завод – альма-матер Куйбышевского, в послевоенные годы восстановил свою деятельность. В коллектив родного завода возвратились многие специалисты, рабочие, инженерно-технические работники. После ликвидации совнархозов в 1965 г., директором завода был назначен Борис Матвеевич Данилов, работавший тогда заместителем председателя Средне-Волжского совнархоза.

В первые дни пребывания в Воронеже я побывал на заводе. Долго ходили с Борисом Матвеевичем по цехам, часто встречая знакомые лица.

Воронежский авиационный завод с 1968 г. работал над новым сверхзвуковым самолетом Ту-144. В 1969 г. завод поставил ОКБ некоторые агрегаты (фюзеляж, ОЧК, шасси, рули, элероны) на стат-испытания. В 1970 г. завод совместно с ОКБ, которое уже возглавлял Алексей Андреевич Туполев (А. Н. Туполев по состоянию здоровья отошел от дел), выпустили одну машину, а сейчас шла работа над первыми серийными самолетами. Дело продвигалось очень трудно и медленно. Совершенно отличная от прошлых конструкция, новые материалы и технология значительно осложняли освоение производства машины. В цехах аврал, на заводе бесконечные комиссии и проверяющие из Минавиапрома, Совмина СССР, ЦК КПСС. Дело в том, что такого же типа сверхзвуковой самолет «Конкорд» был создан во Франции и руководство нашей страны нажимало, чтобы не отстать от Запада.

Б. М. Данилов в запарке, еле успевает отбиваться от московских комиссий и высоких посетителей. Главный конструктор А. А. Туполев, защищая престиж ОКБ, валит всё на завод (вот когда стало понятно, как не хватает нам мудрого, обладающего интуицией «старика» А. Н. Туполева). Большое внимание заводу уделял и министр П. В. Дементьев. Приходилось и мне часто бывать на заводе, принимать участие в многочисленных дискуссиях, где определялись пути решения заводских проблем.

9 июля 1971 г. П. В. Дементьев прилетел на завод, позвонил мне, попросил о встрече. Я сказал, что буду весь день на областном собрании актива и на завод приехать не смогу, поэтому пришлю Р. Т. Косоплеткина, а вечером жду в обкоме. На том и договорились. Часов в 8 вечера П. В. Дементьев был у меня. Около часа шел разговор. Сначала он расспрашивал меня, как идет привыкание к Воронежу. Я ответил: «Какое привыкание! Это мой родной город. Был на заводе, там, через одного, те, кто возвратился из Самары». Он рассмеялся, – «значит, опять среди своих». Обеспокоен, что срываются сроки выпуска первой заводской машины Ту-144. Причина в большом количестве изменений от ОКБ Туполева. «Борис Матвеевич Данилов „захлебывается“. Мы там немного „разгребли“ массу бумаг, облегчив заводу работу. Надо в этом году выкатить самолет из сборки – такова задача. Прошу тебя, проследи своими работниками и, если надо, то помогите заводу». Я обещал. Попили чаю и он уехал на аэродром.

3 марта 1972 г. На Воронежском авиационном заводе торжественное событие – принятый по сборке самолет ТУ-144 выкатили из сборочного цеха на ЛИС (летную станцию). По этому поводу митинг у самолета. Выступил начальник сборки, рабочий, летчик-испытатель, Б. М. Данилов, А. А. Туполев. Сказал несколько слов и я. По ВЧ от директора позвонил П. В. Дементьеву. Он поздравил с этим событием.

На ЛИСе провели наземные испытания, а 29 марта самолет перелетел с заводского аэродрома в Москву. Летные испытания будут проводиться на одном из московских заводов, так как на аэродроме воронежского завода короткая взлетно-посадочная полоса. Взлететь с трудом было можно, но посадить машину опасно.

При взлете сверхзвукового ТУ-144 постепенно нарастает такой мощный гул, что в правобережной части города, например, в здании обкома партии, стекла дрожат. Весь город слышит этот необычный шум.

В конце июня 1972 г. мне сообщили из ЦК, что Фидель Кастро, находящийся в СССР с официальным визитом, намерен с большой группой сопровождающих его лиц посетить Воронеж. Имеет в виду побывать на Ново-Воронежской АЭС, авиационном заводе, в объединении «Электроника» и познакомиться с сельским хозяйством. С ним прибудет А. Н. Косыгин, К. Ф. Катушев и несколько министров. Мы разработали программу пребывания, утвердили её в МИДе и ЦК КПСС.

Утром 1 – го июля встречаем гостей в аэропорту Воронежа. И на открытых машинах едем через весь город. Наш кортеж, вернее Фиделя Кастро, приветствует масса людей, стоящих вдоль улиц.

Въезжаем на территорию авиационного завода. Ф. Кастро и А. Н. Косыгина встречает директор завода Б. М. Данилов, секретарь парткома Т. К. Алесин. Проходим по цехам главного корпуса. Борис Матвеевич рассказывает о заводе, его истории и о самолете. Сборочный цех поразил Фиделя, он восхищенно смотрит на несколько самолетов, находящихся на разной стадии сборки.

Поднялись в салон машины. Там нас встретили Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и Главный конструктор А. А. Туполев. Разместились в креслах, передохнули и Ф. Кастро забросал Алексея Андреевича вопросами. О конструктивных особенностях машины, применяемых материалах, летных параметрах (скорости и дальности полета, грузоподъемности), мощности двигателя, расходе горючего и т. п. Туполев обстоятельно отвечал. Особенно напирал Фидель на экономические характеристики. Возник спор. Фидель тут же на бумажной салфетке, используя названные цифры, сделал прикидку себестоимости полета, обслуживания и т. д. Пришлось с ним согласиться, что пока на дозвуковых самолетах летать выгоднее. Тем более, что на Кубу ТУ-144 без промежуточной посадки не долетит, так как дальность его полета пока чуть больше 4000 км. В разговор вступает П. В. Дементьев. Говорит о французском «Конкорде», что на нем стоят более мощные двигатели. Что в ОКБ Перми и Куйбышева идет работа над новыми двигателями с большей удельной тягой, меньшим расходом керосина, чем у нынешних моторов. Возрастет и дальность полета. «Всё впереди, товарищ Фидель», – заканчивает Петр Васильевич. Ф. Кастро удовлетворен разъяснением. Спустились по трапу в цех. Фидель высказал окружившим его работникам цеха свое восхищение заводом, тепло говорил с заводчанами, которые подарили ему модель самолета Ту-144. Шутил и охотно согласился сфотографироваться у ворот сборочного корпуса. На фото вокруг Ф. Кастро А. Н. Косыгин, К. Ф. Катушев, Б. М. Данилов, А. А. Туполев, П. В. Дементьев, В. И. Воротников, работники завода, ОКБ и несколько кубинцев, прилетевших с ним. Два дня, проведенные с делегацией Республики Куба во главе с Фиделем Кастро Рус, оставили незабываемый след в моей памяти.

Но опять наступили рабочие будни. В этом и следующем году завод отправил в Москву на испытания еще два или три самолета.

4 июня 1973 г. сообщение из Франции. Во время показательного полета на авиасалоне потерпел катастрофу на взлетном вираже самолет ТУ-144. (Это была именно та, первая серийная, заводская машина). Экипаж погиб. Позвонил в ЦК И. Д. Сербину, в МАП С. И. Кадышеву (П. В. Дементьев во Франции). Они подтвердили эту информацию. И. Д. Сербин заявил, что будет серьёзный разбор в Москве и на заводе в Воронеже.

Приходится сожалеть, что судьба этого самолета сложилась так трагически. Нелепая случайность, ошибка (или провокация) со стороны устроителей авиасалона в Бурже привели к катастрофе. Говорили и тогда, а подтвердился этот факт недавно, что на взлете огромной машины в зоне видимости внезапно появился французский самолет «Мираж», который, якобы, хотел снять взлет ТУ на пленку. Взлетный режим самый трудный с точки зрения устойчивости сверхзвукового самолета. Попытка наших пилотов резко отвернуть в сторону, чтобы избежать столкновения, привела к тому, что машина потеряла устойчивость, свалилась и врезалась в землю. Этот случай укрепил негативное отношение к ТУ-144, как к неперспективному самолету, со стороны Министерства гражданской авиации СССР. Видимо, были и другие неизвестные мне обстоятельства, приведшие в итоге к тому, что в 1975 году эта машина была снята с производства. Всего в Воронеже было выпущено (без учета ушедших на статиспытания) 8 или 9 машин. Они находились в ОКБ и ЛИИ (Летно испытательном институте) в Жуковском, использовались частично как летающие лаборатории. Для этих же целей несколько самолетов ТУ-144 в 1996 году были проданы или арендованы США. А «Конкорд» французы отработали и он долгое время эксплуатировался на пассажирских перевозках.

В июле 1973 г. докладывал Д. Ф. Устинову в ЦК состояние работы над самолетом Ту-144. Рассказал о ходе производства и намеченном МАП графике выпуска машин для ОКБ и МГА до 1976 г. О тех проблемах, которые волнуют заводчан. Устинов выслушал меня, задал пару вопросов. Вопрос о снятии с производства Ту-144 не поднимал. Немного поговорили о делах в сельском хозяйстве, и я откланялся.

В сентябре 1973 г. приехал на авиационный завод. Там уже находился Г. В. Новожилов. Он прибыл по поручению П. В. Дементьева, к которому мы уже обращались в одно из посещений им завода, что ТУ-144 технологически очень сложная машина, а загружает производство неравномерно. Надо или ставить машину на серию, а для этого дооснастить, или догрузить завод новой машиной. Сейчас же выпускаем единицы, механические цеха перегружены, а агрегатные простаивают. Тогда и встал вопрос о производстве агрегатов (пока) самолета Ил-76 для Ташкента. А затем взять новый широкофюзеляжный пассажирский самолет ОКБ С. В. Ильюшина ИЛ-86. Об этом и шла речь на нашей встрече. Обойдя ряд цехов, побеседовав с людьми, а затем на совещании у директора, пришли к выводу – такую задачу можно решить. Подготовили предложения в Минавиапром П. В. Дементьеву. Никакого разговора о снятии с производства ТУ-144 тогда не было.

В середине ноября по ВЧ мне в обком позвонил П. В. Дементьев. Повел разговор о ситуации на заводе. Беспокоится, что коллектив охладевает к машине Ту-144, директор Б. М. Данилов никак не отойдет от стресса, вызванного гибелью самолета во Франции. Очень нервничает, гоняет подчиненных, сам еле держится на таблетках и уколах. Ваши предложения получил и с ними в основном согласен. Если возьмем Ил-86, то дел на заводе еще прибавится. Может, следует Борису Матвеевичу предложить работу полегче? Потом разговор с И. Д. Сербиным, с тем же вопросом. Я ответил обоим, – прошу пока не торопить события, обещал сам поговорить с Даниловым, а потом принять решение.

23 ноября 1973 г. На авиационный завод приехали П. В. Дементьев, А. А. Туполев, Г. В. Новожилов, работники МАПа, Аэрофлота. Обсуждение проекта плана загрузки завода на 1974 г. Придирчиво анализируют предложения завода, – одновременно вести работу по двум типам машин ТУ-144 (А. А. Туполев опасается, – не ущемит ли ИЛ-86 его самолет) и ИЛ-86 (Г. Н. Новожилов всячески пытается доказать, что его машина позволит без конкуренции, гармонично загрузить завод). Нашли взаимно приемлемое решение. П. В. Дементьев доволен, скупо улыбается, щурит свои «татарские» глаза, и обращаясь ко мне говорит: «Ну, во-от, вроде неплохо получается».

Мудрый Б. М. Данилов уже загодя, не ожидая этого решения, оказывается дал указание проектировать стапеля, другую оснастку. В цехах освобождают площади, начинают монтаж первых стапелей. Рабочие и мастера, руководители цехов довольны. О замене Данилова на этот раз Дементьев речи не вел.

В середине декабря 1973 г., будучи в Москве на сессии ВС СССР, побывал по настойчивой просьбе Г. В. Новожилова у него в ОКБ.

Прошли по отделам и бригадам КБ, по цехам. Затем долгая за чаем беседа у него в кабинете. Генрих Васильевич не может сдержать радости, что «заполучил» под ИЛ-86 Воронежский завод. Говорит о дальнейшей перспективе, о большом ИЛ-96 на 300 пассажиров и т. п.

В марте 1974 г. принял в обкоме партии первого заместителя министра авиационной промышленности С. И. Кадышева (бывший директор Ташкентского завода). Разговор об ускорении сдачи пяти самолетов Ту-144, о чем он говорил на заводе с Б. М. Даниловым и А. А. Туполевым. Дело шло к снятию их с производства и переходу завода полностью на выпуск ИЛ-86. Кадышев, ссылаясь на П. В. Дементьева, сказал, что уже готовится Постановление ЦК и СМ на этот счет. Установили график сдачи самолетов военным, а не в МГА, как намечалось ранее.

31 июля 1974 г. в Воронеж на завод прилетел П. В. Дементьев. Предварительно позвонил мне из Москвы, просил принять участие в разборе ситуации на заводе. С ним команда из МАПа, как и всегда, Туполев с Новожиловым. Я тоже приехал на завод. Обстоятельный разбор состояния дел. График сдачи ТУ-144 срывается. Б. М. Данилов нервничает, говорит, что ОКБ дает новые чертежи изменений. Туполев отметает эти доводы, мол, завод забросил дела с ТУ-144, директор ими не занимается. Спор. Дементьев, в свойственной ему манере, резко и четко ставит все по местам. Одному сделать то-то и тогда. Другой должен сам разобраться и прекратить слать новую документацию на завод.

Потом по его просьбе поехали ко мне в обком. Дементьев всю дорогу молчал. В кабинете начал разговор. Не торопясь, рассуждая, сопоставляя факты и поступки директора и Туполева, приходит к выводу, что они оба «выдохлись». Завод замучился с машиной Ту-144, а Ил-86 более простой и привычный в производственном отношении самолет «выталкивает» ТУ-144. Туполев это видит, но ничего поделать не может. Говорит: «В Москве, говорю тебе доверительно, отношение к ТУ-144 негативное после катастрофы, во-от. Пытаюсь объяснить, что вина не в машине, а в непредвиденной ситуации, сложившейся в полете на жестком режиме. Во-от. Но этого никто не хочет понимать. Короче, Виталий Иванович, машину Ту-144 жаль, она дает большой шанс в развитии не только самолетостроения, но и научной мысли. Но её надо серьёзно дорабатывать. Как планер, так и особенно двигатель. Он маломощен и „жрёт“ много керосина. Придется смириться. Время покажет, кто прав. Что касается Б. М. Данилова, то его придется менять. Мне понравился секретарь парткома Шумейко. Он прошел хорошую школу, думаю, можно его назначать».

Я поддержал анализ министра, а также рассказал ему о беседе с Борисом Матвеевичем. Он понимает обстановку и если надо для дела, то он готов уйти, хотя и «прирос» к заводу. Сказал Дементьеву, что и для меня это не простой вопрос: «Лично его уход переживаю, ведь мы вместе проработали 25 лет. В какой то мере, я его протеже на заводе в Куйбышеве. Но, видимо, другого выхода нет. Кандидатуру А. Г. Шумейко я поддерживаю». Петр Васильевич поблагодарил за понимание и поддержку. На том мы и распрощались.

В декабре 1974 г. было принято решение о Б. М. Данилове, – его министр назначил начальником филиала НИАТ. Борис Матвеевич с трудом, но постепенно втянулся в новую работу. Часто заходил ко мне в обком партии по вопросам этого научно-исследовательского института авиационной технологии.

А в январе 1975 г. директором Воронежского авиационного завода был назначен секретарь парткома Анатолий Григорьевич Шумейко, до этого проработавший инженером, начальником цеха, главным технологом завода.

Моя судьба сложилась дальше так, что в июле 1975 г. я оказался в Москве в должности первого заместителя Председателя Совета Министров РСФСР.

В Москве наши отношения с П. В. Дементьевым не прерывались. Он одним из первых позвонил мне и поздравил с новым назначением. В мои обязанности входило еженедельное участие в заседаниях Президиума Совмина СССР, которые обычно вел А. Н. Косыгин. Как и другие Союзные министры, на заседаниях часто присутствовал П. В. Дементьев, хотя многие вопросы, имеющие отношение к военной тематике обсуждались на ВПК у Л. В. Смирнова. Однако на Президиуме СМ рассматривались проекты планов развития народного хозяйства страны, определялись объемы капитального строительства, утверждались наметки Госплана СССР на этот счет, обсуждались финансовые показатели и многие другие оперативные и перспективные вопросы, касавшиеся и минавиа-прома. Поэтому мы часто встречались с Петром Васильевичем на этих заседаниях. Он выступал с замечаниями к проектам, высказывал предложения, просьбы к Правительству.

Мне запомнился один эпизод. В начале 1976 г. А. Н. Косыгин, как это было принято, рассматривал доклад Госплана о результатах освоения капиталовложений и вводе производственных мощностей за предыдущий год. На этот раз объемы незавершенного строительства выросли чрезмерно. Президиум СМ решал какие объекты должны завершить строительством сами министерства, за счет собственных ресурсов, так как на них в прошедшем году средства и материалы были выделены сполна, а стройки не закончены. Значит, – рассуждал Алексей Николаевич, – вы имеете всё для сдачи объектов и в план этого года мы их вносить не будем. Такой подход вызвал недовольство министров, пошли реплики, что виновны строительное министерства, что не было поставлено оборудование и т. п. И что для окончания стройки нужно перенести их ввод на этот год и выделить недостающие ресурсы. Они обсчитаны, внесены в Госплан, но В. Я. Исаев вычеркнул их из проекта плана на 1976 г. Стали выступать с мест. Короче, поднялся шум. Но А. Н. Косыгин вел заседания всегда строго и на этот раз быстро усмирил министров.

П. В. Дементьев, не обращая внимания на коллег, видимо, заранее подготовившись, быстро прошел к столу председателя, что само по себе было неожиданно, и чего Косыгин не допускал. И стал один за другим разворачивать перед А. Н. Косыгиным панорамные фото некоторых объектов, демонстрируя их незавершенность. На словах повторял: «Это сборочный корпус на Ульяновском авиационном комплексе, это испытательный стенд для двигателей на ракеты Челомея, это новый КДП у Сухого и т. д. Разве можно их консервировать, – запальчиво произнес он, – я прошу, Алексей Николаевич, поручить Байбакову вместе с нами рассмотреть титульный список строек на этот год».

А. Н. Косыгин молча стал рассматривать снимки, потом обратился к Байбакову: «Пожалуй, не стоит сейчас резать по живому. Дементьев прав. Рассмотрите ещё раз». Попытки других министров пробраться к столу он строго пресек.

Об этом факте я рассказал потому, что среди министров были разные люди. Одним можно было верить на слово, других надо обязательно проверить. Была небольшая группа «старых» министров, с которыми Косыгин был связан десятилетия, их он и слушал внимательнее, и относился к ним с большим доверием. К их числу принадлежал П. В. Дементьев, человек дела и слова. Он редко выступал на заседаниях не только Совмина, но и на Политбюро. Говорил всегда неторопливо, профессионально, доказательно. Держался сдержанно, с достоинством. Его уважали и на высших этажах власти.

К министрам такого уровня относились: Н. К. Байбаков, П. Ф. Ломако, Е. П. Славский, Л. А. Костандов, С. А. Зверев, К. П. Руднев, В. С. Федоров, В. В. Бахирев, П. С. Непорожний.

Встречались мы с П. В. Дементьевым на Пленумах ЦК КПСС, сессиях Верховного Совета, на приемах в Кремле, во время визитов в СССР лидеров иностранных государств. Памятна встреча на приеме в Георгиевском Зале Кремля в декабре 1976 г. в день семидесятилетия Л. И. Брежнева. И всегда у нас находились добрые слова по отношению друг к другу, обмен информацией о делах в России и министерстве. Беседы были разные, и на коротке, и более обстоятельные.

Приближался день семидесятилетия П. В. Дементьева. Накануне был опубликован указ о его награждении второй Золотой медалью «Серп и Молот» и орденом Ленина. Я подготовил памятный подарок и позвонил в министерство. В приемной мне ответили, что Петр Васильевич в больнице на ул. Грановского.

25 января 1977 г. позвонил ему в больницу. Трубку телефона взял не он. Я представился и спросил, могу ли поговорить с Петром Васильевичем. Он взял трубку. Поздоровались, я поздравил его с днем рождения и высокой наградой. Он сказал – спасибо, спасибо. Голос глухой, кашель. Извинился, что ему трудо говорить и ещё раз поблагодарил за поздравление. С этого дня я не встречался с П. В. Дементьевым.

14 мая 1977 г. П. В. Дементьев скончался. 17 мая похороны. Гроб с телом был установлен в Краснознаменном Зале Дома Советской Армии. Проститься с выдающимся государственным деятелем, министром авиационной промышленности СССР, замечательным человеком П. В. Дементьевым пришла масса народа. Нескончаемым потоком несколько часов у гроба прошли тысячи людей. Среди других я постоял в Почетном карауле.

Погребение на Новодевичьем кладбище. Траурный митинг открыл заместитель Председателя Совета Министов СССР Л. В. Смирнов. Выступили несколько близких друзей, соратников, земляков Петра Васильевича. Проводить в последний путь П. В. Дементьева пришло очень много народа. Страна потеряла выдающегося государственного деятеля, умного, волевого организатора авиационной промышленности. На период его деятельности с 1941 года пришелся небывалый подъем и развитие авиации. Начиная с первых, в военную пору, скоростных истребителей ОКБ Яковлева и грозных штурмовиков Ильюшина, до современных новейших военных самолетов КБ Сухого, Микояна и Гуревича, стратегических ракетоносителей Туполева и Мясищева – авиационная промышленность превратилась в ведущую отрасль машиностроения, передовую по научно-инженерному потенциалу и квалификации рабочих. Технический прогресс в авиации активно способствовал качественному росту и развитию ряда других сопутствующих отраслей промышленности и направлений в науке.

Можно без преувеличения сказать, что ракетостроение в нашей стране выросло из авиационной промышленности. Это относится к конструкторской мысли, научному обеспечению, производственному и техническому опыту кадров авиационников. Конкретные примеры этого тезиса приводить нет нужды. Да и производственные мощности некоторых авиационных заводов: самолетных, моторных, приборных, металлургических, по выпуску нестандартного оборудования были полностью или частично задействованы на выпуск ракет. И во всем этом большая заслуга Министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева.

Для меня П. В. Дементьев являлся образцом современного руководителя, управленца высшей марки. Обладая высокой инженерной подготовкой, зная в деталях тонкости авиастроения, будучи человеком волевым, упорным в достижении цели, проявляя такт и внимание к людям, Петр Васильевич всегда находил выход из затруднительных положений, которые возникали довольно часто, четко и ясно определял программу действий и, что не менее важно, обеспечивал организацию исполнения принятых решений. У него было чему поучиться.

Навсегда храню в сердце светлую память о мудром и добром человеке, настоящем товарище П. В. Дементьеве.