Текст книги "Парадоксы 1941 года. Соотношение сил и средств сторон в начале Великой Отечественной войны"

Защищенность танка зависит и от других его характеристик, роль которых является, однако, довольно спорной, и уж во всяком случае ее трудно четко выразить и сравнить в числовых показателях. Среди них выделяется угол наклона стенок корпуса и башни танка в различных своих частях, а также в целом их форма. Все (ну или почти все) специалисты признают, что танк Т-34 имел более удачную в этом отношении форму. Более сильный угол наклона основных его частей повышал защищенность танка, чем он выгодно отличался от немецких средних танков (правда, это одновременно было недостатком в ином отношении).

Наверное, не меньшую роль играли и другие факторы, прежде всего особенности стали, из которых изготавливалась броня, ее закалки, а также характер и качество соединения броневых плит и листов. А вот здесь большинство специалистов больше хвалило немецкий танк или же ругало наш. Немецкая сталь была прочней, а места соединения броневых листов качественней, надежней. Хотя, конечно, далеко не факт, и танк на танк не приходился. Тем не менее испытания на полигоне немецкого Т-III в 1940 году показали, что его «цементованная броня толщиной 32-мм равнопрочна 42—44-мм гомогенной броне типа ИЗ» (дальше об этом будет сказано подробнее) [120].

Учитывая все эти показатели и особенности, можно прийти к выводу, что в целом Т-34 имел существенно более сильную броневую защиту, чем немецкие Т-IV и Т-III. Однако наш танк был далеко не столь неуязвим от огня противника, как его порой представляют. Да и не было большой разницы между этими танками в толщине их брони. К тому же у Т-34 тоже были свои слабые места: в первую очередь гусеницы, затем передний люк, места установки орудия и пулеметов, а также сварных швов броневых листов, наконец, как и у всех танков того времени, верх и днище.

И это не просто предположения или умозаключения автора. Это достаточно убедительно подтверждает отчет о числе сквозных или иных опасных поражений, нанесенных советским танкам бронебойными снарядами во время битвы за Москву. В нем, в частности, говорится, что изучено 83 подбитых танка Т-34 и КВ, которые поступили на ремонтные предприятия в период с 9 октября 1941 года по 15 марта 1942 года. На них обнаружено 16 поражений снарядами калибров от 88 мм до 150 мм, 13 – калибра 75 мм, 63 – калибров от 37 мм до 50 мм, 5 – «малокалиберных» и 31 – неустановленных калибров [121].

Таким образом, танки Т-34 в начале войны поражались из орудий самых разных калибров, вплоть до 37 мм и меньше. Они также выводились из строя посредством противотанковых мин и авиаударов. Разумеется, определенные проблемы борьбы с этими танками у немцев возникали, но, как показали бои этого периода, они без особого труда их решали. Вот если бы Т-34 был более «зрячим», «слышащим», маневренным и скорострельным, наконец, удобным в эксплуатации, тогда бы эти проблемы для врага были действительно большими. Да если бы еще танков этой конструкции тогда было действительно много и они бы пореже ломались.

Практическая (боевая) скорострельность орудия танка является, возможно, наиболее важным свойством этой боевой машины. И уж во всяком случае для танков с аналогичными характеристиками огневой и броневой мощи она наряду с маневренностью имеет решающее значение для успеха в бою.

Вопрос о показателях практической скорострельности рассматриваемых танков представляется весьма непростым и очень спорным. Впрочем, это относится и к другим танкам. Ее можно определить и сравнить только приблизительно, оценочно. Хотя для этого проводились испытания на полигонах, но их результаты являются лишь ориентировочными, поскольку количество таких испытаний вряд ли может отвечать требованиям репрезентативности, а их условия не могут полностью повторять условия боя. Ну а в бою не до измерений и подсчетов.

Вообще, каждое орудие имеет свою вполне определенную техническую скорострельность, то есть, по сути, предельную для него в благоприятных условиях. Однако для успешного боевого применения танка важна именно практическая скорострельность его орудия. Она определяется количеством прицельных выстрелов из него по объектам противника в определенную единицу времени, которые имеет возможность производить его экипаж в ситуации боя. Эта характеристика зависит не столько от технической скорострельности орудия, сколько от затрат времени на обнаружение цели, наведение его на цель, прицеливание и заряжание. Здесь следует сделать оговорку, что помимо особенностей конструкции и оснащения танка практическая скорострельность зависит также от тренированности его экипажа. Но в данном случае от этого фактора следует отвлечься, определяя «чистую» скорострельность.

Есть основания полагать, что в среднем у танка Т-34 практическая скорострельность составляла примерно два выстрела в минуту, хотя номинально (техническая скорострельность) была, конечно же, в несколько раз более высокой. Столь сильно ее ограничивали разные факторы, среди которых можно выделить следующие:

1) затруднения с обнаружением цели из-за проблем с обзорными устройствами и приборами и ограниченным, меньшим, чем у ряда других танков, числом членов экипажа;

2) чрезмерная занятость командира, на которого были возложены не только задачи управления танком и обзора поля боя, но и функции наводчика орудия;

3) сложности с заряжанием из-за чрезмерной тесноты внутренних помещений танка и неудобной укладки боекомплекта;

4) необходимость притормаживать танк или вовсе его останавливать для прицеливания из-за сильной тряски и раскачивания корпуса во время движения;

5) задержки при переносе огня вследствие неудобного расположения поворотного механизма башни (ручного и электроприводного);

6) сильная загазованность боевого отделения после каждого выстрела.

Эти и другие недостатки танка были выявлены еще при его испытании осенью 1940 года, но до начала войны так и не были устранены (цитаты из отчета о нем будут приведены далее). К примеру, одним из факторов, понижающим практическую скорострельность нашего танка, являлось размещение большей части его боекомплекта на полу боевого отделения. Заряжающему приходилось нагибаться за каждым снарядом и перемещать его на сравнительно большое расстояние до казенника пушки. Разумеется, такая укладка была сделана не просто так, а потому что в боевом отделении танка было мало места, а его днище являлось наименее уязвимым местом для вражеских выстрелов. Но как видите, и здесь недостатки нашего танка были как бы продолжением его достоинств. Или вот такие факты: в Т-34 была плохая амортизация, а башня была смещена вперед. Благодаря низкому внутреннему трению в его подвеске он сравнительно долго раскачивался после наезда на неровности, а размах колебаний в боевом отделении (башне) увеличивался из-за его удаленности от центра тяжести танка.

Конечно, можно было стрелять быстрее и чаще, даже намного, чем два выстрела в минуту, но вряд ли от этого был бы толк. Если, конечно, стрелять не из засады или находясь в каких-то иных благоприятных условиях, в которых можно было увеличивать скорострельность вплоть до 5–6 выстрелов в минуту. А вот во встречном танковом бою практическая скорострельность этого танка и вовсе вряд ли могла быть больше одного выстрела в минуту. Ведь танки противника движутся, маневрируют, дымят-пылят, да вдобавок еще и стреляют в ответ, а то и на опережение. Правда, скорострельность можно было и как бы повысить, если главной целью будет не попасть в противника, а напугать его, заставить отступить, повернуть, создать помехи для прицеливания экипажу танка противника. Однако, по сути, это будет уже не прицельный, а своего рода огонь на подавление, если даже не вовсе беспорядочный.

Итак, практическую скорострельность невозможно установить вполне определенно, а тем более точно измерить, можно дать лишь ее оценку, да и то в широком диапазоне: в зависимости от характера боя и поставленных экипажем задач (с поправкой на его тренированность). У танка Т-34 она составляла, насколько можно оценить, от 1 до 5–6 выстрелов в минуту (реально в среднем 2), у Т-IV – от 2 до 8–9 выстрелов в минуту, у Т-III – от 2 до 10 выстрелов в минуту.

У танка Т-IV практическая скорострельность была значительно выше, чем у нашего танка, поскольку в его экипаж входил наводчик орудия, у членов экипажа был лучший обзор и больше пространства для выполнения своих функций, снаряды были более удобно уложены, имея при этом еще и чуть меньшие размеры. Наконец, в нем было больше устройств для наблюдения и выше качество оптических и иных приборов. Кроме того, благодаря установленным на этом немецком танке качественным амортизаторам, а также более сбалансированной по центру конструкции, он не был подвержен столь сильной тряске и колебаниям, как сравниваемый советский танк, поэтому хорошо прицеливаться из него можно было не снижая или почти не снижая ход. Лучше в нем была и вентиляция. Ну а на танке Т-III практическая скорострельность была еще чуть большей, поскольку снаряды в нем были значительно меньше по размеру, чем в Т-IV и тем более в Т-34.

Здесь не помешает обратиться к высказываниям о скорострельности орудий сравниваемых танков других авторов. Неоднократно уже цитировавшийся выше В. Гончаров написал об этом следующее: «Одним из следствий хороших условий обитаемости была высокая боевая скорострельность танков вермахта. Ее неоднократно определяли специалисты НИБТ полигона в Кубинке. Для оценки боевой скорострельности танков там была построена специальная трасса, по которой совершались несколько заездов разными экипажами, а их результаты потом усреднялись. На испытаниях в 1941–1942 годах Pz.III показал боевую скорострельность 5–9 выстрелов в минуту, Т-34 с неподготовленным экипажем – 1–3 выстрела в минуту, Т-34 с подготовленным экипажем – 3–5 выстрелов в минуту, КВ-1 – 4–6 выстрелов в минуту, КВ-2 – 1 выстрел за 3,5 минуты. Тут необходимо пояснить, что мощную 152-мм пушку КВ-2 было невозможно зарядить на ходу, для этого требовалась полная остановка танка и выведение орудия на угол заряжания. Но очень показательно, что КВ-1 с более просторным боевым отделением, чем у Т-34, превзошел его в скорострельности при аналогичном вооружении [122].

Скорость танка здесь понимается в основном значении этого понятия, то есть как его предельная возможность ускорения при прямолинейном движении вперед. Считается, что скорость Т-34 по шоссе достигала 50 км в час и даже больше. По пересеченной местности он мог разгоняться до 25 км в час. Т-IV (всех довоенных модификаций) по шоссе мог развивать скорость до 40 км в час и больше, по пересеченной местности – свыше 20 км в час. Такие же показатели имели и довоенные модификации танка Т-III. Так, во всяком случае, указывается почти во всех справочниках.

Однако есть и другие данные: во время испытания этого немецкого танка в 1940 году на полигоне в Кубинке он развил скорость почти до 70 км в час, а наш Т-34 не смог разогнаться даже до 50 км в час. Вот выдержка из отчета об этих сравнительных испытаниях: «Полной неожиданностью для наших военных явилось и превосходство «немца» в скорости. На гравийном шоссе Кубинка – Репище Pz.III разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч. Выделенный же в качестве эталона БТ-7 на колесах развил только 68,1 км/ч!» [123]

Как бы то ни было, но заявляемое преимущество нашего танка в скорости на деле вряд ли было столь уж важным, если, конечно, оно вообще имелось в реальности. Мчаться по шоссе со скоростью 50 км в час сколько-нибудь долго все равно в большинстве случаев не получится. А если получится, то зачем? Разве что, извините за выражение, для понтов. Такая высокая скорость для столь увесистого танка, да еще на плохих дорогах, которые были в СССР и Центральной Европе, была явно избыточной и практически труднодостигаемой, даже небезопасной. Что уж тогда говорить о бездорожье, по которому танкам приходится передвигаться, пожалуй, не менее часто. Ну а рациональная скорость танка для боя и вовсе составляла, как правило, порядка 15–20 км в час. На большей просто не получилось бы ни вовремя распознавать цели противника и грозящие опасности, ни тем более хорошо прицеливаться и точно стрелять. На высокой скорости невозможно и хорошо маневрировать. Плохо совместимы с ней также боевые и маршевые построения.

И все-таки бόльшие скоростные возможности никакому танку не помешают. Хоть и далеко не всегда, но во многих ситуациях они были бы кстати – например, при необходимости быстрой переброски танков на другой участок боя или при их скоростном прорыве, да хотя бы даже на марше по хорошей дороге.

Но мог ли наш танк на самом деле развивать столь высокую скорость, во всяком случае всегда, когда это требовалось, и на какой скорости он обычно двигался по дорогам? Очевидно, что для того, чтобы развивать максимальную скорость, надо развивать и максимальную мощность двигателя. Однако в силу ряда причин это делать было трудно и рискованно. Заявочная максимальная мощность двигателя танка Т-34 составляла 500 л.с., но его практическая эксплуатационная мощность вряд ли превышала и 400 л.с. Более того, летом 1941 года он на самом деле не мог сколько-нибудь долго работать и в таком режиме. При наборе такой мощности его двигатель перегревался буквально за считаные минуты. Виной всему – слабая система охлаждения. Поэтому в летнее время его фактически можно было эксплуатировать при развиваемой мощности 300–350 л.с., что позволяло с учетом довольно большого веса танка набирать скорость лишь до 30–35 км в час.

Помимо этого, четырехступенчатая КПП Т-34 давала весьма ограниченные возможности в управлении движением танка. При переключении передач со второй на третью и с третьей на четвертую обороты двигателя слишком сильно падали, что приводило к неустойчивой его работе. В случае даже небольшого промедления при переключении передачи или значительного дорожного сопротивления двигатель мог заглохнуть. Поэтому большую часть времени он эксплуатировался в режиме неполной мощности. Неудивительно, что наши танки передвигались тогда, как правило, на второй передаче и не использовали в полной мере свои скоростные возможности.

Немецкие визави «тридцатьчетверки», особенно танк Pz.III, в этом отношении практически превосходили его. Немецкая «тройка» могла не только разгоняться до номинальных 40 км/час (и выше), но и выдерживать указанную скорость до нескольких часов. Превосходство в скорости движения Т-34 если и мог иметь, то лишь зимой, когда низкая температура воздуха помогала охлаждать его двигатель. Это позволяло без опасений раскручивать его практически до предельной мощности и, соответственно, увеличивать скорость движения танка, приближающуюся к максимальным заявочным значениям.

В общем, при большом желании можно, конечно, поставить здесь нашему танку один маленький плюсик, но весьма спорный.

Гораздо большее значение для боевого применения танков имела их маневренность. В данном случае она понимается в узком смысле, то есть как поворотливость танка, его возможность быстро и безопасно (без сбоев и поломок) менять направление и скорость своего движения. Некоторые авторы к маневренности танка относят также его скорость и проходимость, называя все это подвижностью танка. Однако вряд ли правильно валить всё это в одну кучу. Конечно, названные три свойства танка взаимосвязаны, но всё же имеют самостоятельное значение и важны каждое само по себе.

При всем при этом определить степень маневренности разных танков весьма трудно, а измерению она и вовсе не поддается. Отсюда и многочисленные спекуляции относительно того, какие танки тогда были более маневренными. Столь же часто принижается и значение этого качества, что представляется совершенно недопустимым. Танк ведь предназначен не для гонок по шоссе или другой удобной для движения поверхности, а для боев и передвижения по любой дороге, даже в первую очередь по пересеченной местности. Отсюда, успешность его применения зависит больше не от скорости, а как раз от маневренности.

Маневренность танка определяется сразу несколькими особенностями его конструкции: веса, размеров, распределения массы его частей относительно центра, мощности и надежности двигателя. И по этим своим особенностям сравниваемые танки вроде как примерно соответствовали друг другу. У немецких танков было преимущество в том, что они обладали несколько меньшими весом и габаритами, а у советских – в удельной мощности двигателя, во всяком случае в номинальном выражении.

Однако не в меньшей мере маневренность танка определяется особенностями управления его движением, прежде всего быстротой управления трансмиссией. И в этом танк Т-34 значительно проигрывал сравниваемым с ним немецким танкам. У него было два недостатка, которые делали его значительно менее маневренным: четырехступенчатая КПП без постоянного зацепления шестерен и синхронизации и более тугие рычаги переключения передач. Для сравнения: в Т-IV и Т-III была установлена шестиступенчатая, а на некоторых модификациях последнего (E – G) – и вовсе десятиступенчатая КПП.

Характерной чертой компоновки Т-34 было расположение моторной и трансмиссионной установки в кормовой части машины. А вот немецкие конструкторы в своих танках использовали раздельную схему: двигатель в корме, трансмиссия впереди. Подобное устройство Т-34 улучшало возможности в его производстве и обслуживании. В то же время это ухудшало возможности в управлении танком, поскольку система приводов управления, идущая через весь танк от места механика-водителя к трансмиссии, многократно увеличивала усилие на рычагах управления и существенно затрудняла переключение передач.

Заднее расположение двигателя и КПП в нашем танке сделало необходимыми длинные рычаги управления передачами, которые имели большой мертвый ход вследствие наличия промежуточных звеньев. При переключениях скоростей это вызывало серьезные затруднения. От советского механика-водителя требовались немалая сноровка и большие усилия при переключении передач на ходу. Поэтому нередко наши мехводы не справлялись с управлением и, к примеру, вместо первой передачи включали четвертую, потому что она тоже переключалась назад, или вместо второй – третью. Для переключения передач механик-водитель нередко был вынужден прибегать к помощи стрелка-радиста. Либо он вообще их не переключал, изменяя скорость движения оборотами двигателя, главным фрикционом и тормозами.

Очевидно, что это сильно ограничивало возможности осуществления быстрого маневра, да и вообще затрудняло вождение танка, особенно в бою. Положение значительно улучшилось только с введением пятиступенчатой коробки. Но это произошло лишь в 1942 году.

Как уже сказано, четыре передачи, которые имела архаичная КПП нашего танка, было явно недостаточно для совмещения диапазона скоростей танка с диапазоном оборотов его двигателя. В результате его зачастую приходилось эксплуатировать в режиме неполной мощности. Это не только не позволяло использовать все скоростные возможности танка, но и требовало дополнительное время для того, чтобы осуществлять на нем маневрирование.

Спрашивается, почему сразу не поставили КПП с большим числом передач и с постоянным зацеплением шестерен? Но подобные вопросы можно назвать глупыми, поскольку по этой логике можно спросить и так: а почему в 1940 году стали делать всего лишь Т-34, а не сразу, к примеру, Т-55? Но все-таки могли ли на этот танк коробку передач поставить получше?

Итак, чтобы изготавливать более совершенную КПП, требовалось множество дополнительных деталей: игольчатых подшипников, зубчатых полумуфт и зубчатых венцов. При этом оборудования для их изготовления сильно не хватало. Была дилемма: лучше меньше, да лучше, или наоборот? Решили, что количество важнее, чем качество. Тем более что качество танка от этого недостатка вроде как сильно не пострадало.

На степень маневренности танка влияют не только устройство и технические характеристики двигателя, трансмиссии и ходовой части танка, но и условия работы механика-водителя на своем месте. Чем удобнее работать механику-водителю, тем он меньше утомляется, а значит, выше его внимательность. Кроме того, маневренность танка зависит от возможностей наблюдения из него при закрытых люках, то есть прежде всего от устройства приборов наблюдения. Ведь идти в бой с открытыми люками весьма, как говорится, чревато. У механика-водителя и командира танка Т-IV, как и Т-III эти возможности были бесспорно более хорошими, чем у их коллег из Т-34 (подробнее об этом будет сказано далее).

Общий вывод получается однозначным: в начале войны Т-IV и Т-III значительно превосходили Т-34 в маневренности, во всяком случае в реальных возможностях по успешному маневрированию во время боя. Конечно, успех в маневрировании во многом зависел от мастерства механика-водителя, условий ведения боя, быстроты реакции и сообразительности как механика-водителя, так и командира, а также степени изношенности, исправности, отрегулированности всех механизмов и устройств в каждом конкретном танке. Однако в самих возможностях по его осуществлению немецкие танки были значительно лучше.

Проходимость танка – весьма важное его качество, пусть даже и не в столь большой степени, как маневренность. В отличие от маневренности она важна в большей мере при передвижении к месту боя, нежели непосредственно в бою. Парадокс здесь в том, что большинство авторов (и вроде как резонно) считает, что танк Т-34 имел лучшую проходимость, чем противостоявшие ему немецкие танки, но если почитать отчеты и воспоминания о боях лета 1941 года, то в них можно увидеть, что он слишком часто оставлялся на бездорожье. И как раз на это многие списывали большие потери наших танков: мол, Т-34 был лучше своих немецких визави, да только часто застревал и ломался во время маршей на бездорожье. Получалось прямо-таки как в довоенном кинофильме «Волга-Волга» с расхваливаемым пароходом, который, несмотря на ремонт, оказался весьма непрочным. Перефразируя слова боцмана – персонажа этого знаменитого фильма, о танке Т-34 образцов 1940–1941 гг. можно сказать так: танк-то он был хороший, только грязи боялся.

Чтобы разобраться, как обстояло на самом деле, уже без всяких шуток, вначале определимся, что такое эта самая проходимость. Итак, она есть способность танка быстро и успешно преодолевать трудные участки местности на бездорожье и различные препятствия на пути, то есть без снижения скорости, остановок, повторения попыток, объездов, застревания, а также поломок, обусловленных этими трудностями. Проходимость танка определяется характеристиками преодолеваемых им препятствий: углом подъема и спуска, высотой преграды, шириной траншеи, глубиной водоема и т. д. Но, наверное, здесь еще более важно то, что никакими метрами и другими мерами не измеришь, – это реальная способность преодолевать очень вязкую, раскисшую или рыхлую почву, а также болотистую местность. Тем более что все подобные измерения являются спорными.

Среди боевых бронированных машин танки имеют самую высокую проходимость. Но и они, вопреки поговорке, порой боятся грязи, а также немало чего другого. С одной стороны, танки созданы не для прогулок, а для боев и маршей в любых по возможности условиях местности. С другой стороны, даже самый проходимый танк сдуру можно загнать в болото, овраг, реку и оставить там бесславно гнить.

Итак, проходимость танков зависит от следующих их характеристик:

1) удельной мощности его двигателя, то есть отношения его мощности к боевой массе танка: чем она выше, тем танк проходимее;

2) удельного давления на грунт, то есть отношения массы танка к площади опорной поверхности гусениц (той их части, которая контактирует с грунтом): чем оно меньше, тем танк проходимей, меньше застревает;

3) особенностей поверхности гусениц: чем у них больше сцепление с поверхностью почвы, тем лучше они преодолевают рвы, траншеи и другие трудные места;

4) дорожного просвета (клиренса) танка, то есть расстояния от грунта (опорной поверхности) до наиболее низко расположенного элемента конструкции корпуса танка;

5) габаритов танка, то есть наиболее выступающих его частей по длине, ширине, высоте: меньшие габариты, в частности более короткое орудие, давали некоторое преимущество;

6) веса танка: слишком большой вес был сам по себе дополнительной проблемой при прохождении различных мест, например мостов.

По большинству из этих характеристик сравниваемые танки не сильно отличались друг от друга. Само их устройство, оборудование, особенности конструкции тоже были сходными. Ну а те отличия, которые существовали, мало что меняли или имели неоднозначный характер. Вот, к примеру, Т-34 обладал более широкими гусеницами, чем Т-IV и Т-III. С одной стороны, это хорошо, так как способствует уменьшению нагрузки на их опорную поверхность, что, в свою очередь, повышает проходимость по вязкому грунту. Но с другой стороны, это могло создавать дополнительные проблемы при преодолении определенных подъемов, а также при движении по некоторым путям и дорогам. Хотя, конечно, более широкие гусеницы – это скорее преимущество. Неслучайно немцы их в дальнейшем расширяли.

Считается, что у танка Т-34 все-таки было одно действительно важное преимущество: он превосходил Т-IV по удельной мощности двигателя (если, конечно, исходить из номинальных показателей). Однако следует еще раз отметить, что заявляемые высокие показатели максимальной мощности двигателя Т-34 в боях и на маршах лета 1941 года были практически недостижимыми. При развитии подобной мощности двигателя возникали различные технические проблемы, в частности его перегрев. Поэтому вряд ли наш танк превосходил своего немецкого визави по реальной удельной мощности.

Вместе с тем Т-34 первых выпусков имел более гладкие траки, а значит, более плохое сцепление с поверхностью почвы. Вот что об этом, к примеру, писал известный историк танковых войск М. Свирин: «Лицевая сторона трака между грунтозацепами была гладкой, что приводило к плохой проходимости танка в грязи и в снегу… – Он же продолжал: – Недостаточную эффективность траков на мягких и раскисших грунтах, а также по льду и снегу предполагалось скомпенсировать установкой на них дополнительных шпор». Дальше он описывает и другие мероприятия, направленные на улучшение качества траков для Т-34, но, судя по его подборке материала, осуществить их до начала войны, по крайней мере в полном объеме, не успели [124]. В его работе мы можем также найти интересные ссылки, свидетельствующие о том, что из-за различных производственных и иных проблем на этих танках устанавливались самые разные по ширине гусеницы: не только 550, но и 500 и даже 450-мм. Но при этом проходимость танка практически не менялась.

Итак, примерное равенство? Не тут-то было, в литературе доминирует мнение, что танк Т-34 обладал чуть ли не лучшей проходимостью из всех танков периода Второй мировой войны. Возможно, это и так, но только если проходимость понимать в узком смысле, то есть как способность проходить вязкий, сырой грунт, заболоченные места. Но если ее понимать широко, то не следует забывать, что танк Т-34 имел дополнительные проблемы из-за своих бόльших габаритов и массы. Таким образом, сравнение его с Т-IV и Т-III показывает, что едва ли он имел в проходимости бесспорное преимущество перед немецкими средними танками. Если оно и было, то совсем незначительное и практически никак не сказалось на их возможностях в применении летом 1941 года.

Моторесурс как характеристика танка при сравнении различных его моделей часто недооценивается, а то и вовсе упускается из виду. Но вряд ли это можно считать правильным. Наверное, она и в самом деле не входит в число самых важных характеристик танка, но она значима уже хотя бы потому, что указывает на потенциал двигателя этой боевой машины. То есть она важна не только сама по себе, но и является индикативной, во многом отражая истинные возможности танка.

Однако прежде чем непосредственно начать сравнение нашего и немецкого танков в этом отношении, уточним, что моторесурс танка – это ресурс его двигателя, то есть потенциал его практической продолжительности эксплуатации, выраженный в часах его работы или километрах пробега.

Ни для кого не секрет, что ресурс двигателя танка Т-34 образцов 1940–1941 гг. был слишком маленьким, во всяком случае по сравнению с немецкими танками. Если у Т-III и Т-IV этот ресурс составлял до 300 часов, то у нашего Т-34 он поначалу составлял, по разным данным, от 100 до 150 часов. Хотя на практике, как утверждают отдельные правдорубы, он и вовсе вначале дотягивал в лучшем случае до 50 часов. Вот потому, вероятно, у нас принято слишком выпячивать номинальную мощность двигателя танка и недооценивать ресурс его работы. Во всяком случае, в этом усердствуют многие, так сказать, танковые патриоты.

Иногда моторесурс измеряется не в часах работы двигателя, а в пробеге танка до первого капремонта двигателя либо его замены. Но и при таком измерении очевидно, что ресурс двигателя нашего танка был гораздо меньше, чем у немецких. Вот что о сравнительных возможностях двигателей нашего и немецких танков написали известные современные авторы М. Зефиров и Д. Дегтев: «Неудивительно, что немецкие легкие танки Pz.II проходили в среднем по 11 500 км, а средние Pz.IV – по 11 000. Наиболее надежными оказались использовавшиеся в вермахте трофейные машины Pz.35(t), пробег которых достигал 12 500 км! В это же время средний пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1000 км» [125].

Нередко разного рода знатоки утверждают, что ресурс двигателя для боеспособности танка важного значения не имеет. Мол, всё равно танк в бою долго не живет, и даже за 100 часов работы двигателя он успеет пройти многие сотни, а то и несколько тысяч километров. И этого-де вполне достаточно. Но до поля боя еще дойти надо. Опять-таки вспомним, как часто в литературе встречаются высказывания о том, что в первые дни войны многие наши танки из-за длительных переходов были потеряны еще до боев, в том числе по причине выхода из строя двигателей. Да и далеко не после каждого боя и каждого попадания снаряда танк становится полностью непригодным. После каких-то повреждений, полученных в бою, даже значительных, его ведь и починить вполне можно. Ну и потом, малый ресурс двигателя свидетельствовал и в целом о его ненадежности, о том, что он в среднем гораздо быстрее ломался. Нельзя забывать и о том, что больший моторесурс позволял больше тренироваться на танке его экипажу. И не в этом ли состояла основная причина того, что немецкие экипажи танков были лучше подготовлены по сравнению с советскими?!