Текст книги "Воздушные мосты Третьего рейха"

Но время было уже упущено. С рассветом 9 мая аэродром на мысе Херсонес оказался под прицельным огнем советской артиллерии с Сапун-горы. К вечеру все исправные самолеты перелетели из Севастополя на румынские авиабазы. Тем не менее Ju-52 продолжали садиться на херсонесском аэродроме в ночи на 10 и на 11 мая. Вызывает уважение мужество и мастерство экипажей «Тетушек Ю», взлетавших в темноте с изрытого воронками летного поля на своих перегруженных машинах, лишь бы забрать побольше раненых.

В последнюю ночь на 50 прилетевших самолетах удалось вывезти почти 1000 человек. Отход немецких войск с линии обороны к причалам на мысе Херсонес в ночь на 12 мая поставил точку в деятельности крымского «воздушного моста». А через сутки завершилось и само сражение за Крым, в котором 17-я немецкая армия потерпела жестокое поражение, потеряв безвозвратно до 100 тысяч человек, в том числе более 60 тысяч пленными.

Всего с 8 апреля по 11 мая самолеты люфтваффе вывезли из Крыма 21 457 военнослужащих, в том числе 16 387 раненых. Общее число эвакуированных морем было значительно больше, но раненых флотом было вывезено почти столько же (9424 человека с 12 апреля по 8 мая и 6011 – за три последующих дня). Неясно, учтено ли в этих цифрах участие в «воздушном мосте» румын. Три отряда военно-транспортной авиации Румынии (105-й, 106-й и 107-й) вывезли из Крыма в апреле 1944 г. около 3000 раненых.

В последние дни штурма «крепости Севастополь» очень велика была роль гидроавиации. Летающие лодки садились прямо у берега, буквально на глазах у приближавшихся советских войск. Вообще, надо отдать должное противнику, пилоты не только транспортной, но и истребительной авиации пытались вывезти из Севастополя как можно больше своих боевых товарищей. Так, например, поступали летчики II группы 52-й истребительной эскадры, покидавшие Херсонес. Для перевозки технического состава в последние дни привлекались и бомбардировщики из I./KG4.

Интересно сравнить интенсивность противодействия использованию транспортной авиации в «спокойный» период «крымского сидения» немцев и во время советского наступления в Крыму и штурма Севастополя. С 5 ноября 1943 г. по 2 февраля 1944 г. группа III./TG2 выполнила 3112 самолето-вылетов. За это время она потеряла по разным причинам пять Ju-52[249]249
  Hillgruber A. Op. cit. S. 91.


[Закрыть]. Самолеты из TGr30 были привлечены к снабжению Крыма 11 апреля 1944 г. С 12 апреля по 13 мая «хейнкели» этой группы 765 раз брали курс на Херсонес, при этом было потеряно шесть машин по боевым и одна по техническим причинам. Таким образом, если III./TG2 в период блокады теряла один самолет в 622 вылетах, то в TGr30 во время решающего наступления советских войск одна потеря приходилась на каждые 110 рейсов[250]250
  Morzik F. Op. cit. S. 191.


[Закрыть]. Еще один пример: отряд поисково-спасательной службы, задействованный в «воздушном мосту» с 11 апреля по 8 мая, потерял пять своих «дорнье».

А вот как оценивало деятельность военно-транспортной авиации командование 1-го авиационного корпуса люфтваффе в своем отчете о последнем этапе Крымской операции[251]251
  BA-MA RL 8–2. S. 3.


[Закрыть]:

«Вывоз войсковых частей воздушным путем происходил без особенных трудностей.

Подробности организации перевозок.

Офицер связи Transportfliegerfuhrer 2 при оперативном штабе “Крым” по собственной линии связи получал от руководства данные о предполагаемых вылетах и ориентировочном времени посадки транспортных машин. Эти данные тут же передавались оперативному штабу “Крым” и эвакуационному штабу 17-й армии. Последний давал указания о направлении воинских частей или раненых на аэродромы. На аэродрому транспортный офицер люфтваффе распределял прибывших по отдельным группам и направлял их на самолеты ля посадки.

На аэродроме Севастополь-7 заградительные мероприятия в полном объеме производили сухопутные войска (полевая жандармерия). На аэродроме Херсонес эта обязанность была возложена на ВВС, которые направили на аэродром взвод наземной охраны. Чтобы уменьшить потери из-за скопления излишней техники, вне территории аэродрома была установлена зона ожидания. Из нее на аэродром направлялись автомашины в строгом соответствии с грузовместимостью севших самолетов.

В две последние ночи на аэродроме Херсонес возникли определенные трудности при погрузке. Это было следствием скопления ожидавших эвакуации на западном берегу Казачьей бухты войсковых частей, которые несанкционированно проникали на взлетное поле. Командование частей не смогло воспрепятствовать этому явлению».

Отметим, что люфтваффе сыграли немаловажную роль и в обеспечении эвакуации из Крыма морским путем. Обратимся снова к отчету 1-го авиационного корпуса:

«2. Взаимодействие люфтваффе и кригсмарине.

Взаимодействие люфтваффе и кригсмарине происходило в течение всего периода обороны “крепости” без замечаний. Первоначально оно ограничивалось прикрытием с воздуха конвоев в 150-мильной зоне, а также выгрузки в самом Севастополе и бухтах между Севастополем и Херсонесом. Некоторые трудности возникали, когда с рассветом в зоне прикрытия оказывались несколько конвоев на расстоянии до 60 километров друг от друга. После переговоров с Морским комендантом Крыма конвои стали выбирать маршрут так, что они или приходили во второй половине ночи, или к рассвету находились к одной точке. Этим гарантировалось мощное, не рассредоточенное по нескольким объектам прикрытие. Обратные конвои выходили из Севастополя таким образом, что с рассветом они оказывались вне зоны прикрытия авиацией»[252]252
  BA-MA RL 8–2 S. 4–5.


[Закрыть].

Благостность отчета несколько нарушается данными о потерях, понесенных люфтваффе при прикрытии с воздуха конвоев в период последнего этапа борьбы за Крым. Сопоставление различных источников позволяет сказать, что в последние дни перед падением Севастополя люфтваффе бросило на защиту морских коммуникаций все, что могло летать и обеспечивать охранение в дальней зоне.

В истории 27-й бомбардировочной эскадры указано, что к прикрытию морских конвоев это соединение приступило как минимум с 22 апреля 1944 г. В этот день один из экипажей безуспешно атаковал советскую подводную лодку двумя сериями 50-кг авиабомб. В свою очередь, в этот же день советские истребители атаковали осуществлявший охранение конвоя Не-111 из состава 5-го отряда эскадры. Самолет получил повреждения и вынужден был приземлиться на фюзеляж на аэродроме Фокшаны[253]253
  Weiss W. Chronik Kampfgeschwader Nr.27 Boelcke. Aachen, 2008. S. 62.


[Закрыть]. В дальнейшем еще несколько «Хейнкелей-111» были потеряны в районе Севастополя, в том числе и при полетах над морем. Не менее пяти самолетов в этот период потеряла и 4-я бомбардировочная эскадра «Генерал Вефер»[254]254
  Gundelach K. Op. cit. S. 357 ff.


[Закрыть].

Во второй половине апреля – начале мая 1944 г. в прикрытии конвоев приняли участие самолеты ночных истребительных эскадр. 23 апреля над трассой Констанца – Севастополь были потеряны два тяжелых истребителя Ju-88C-6 из 5./NJG200 (заводские номера 751025 и 751026) вместе с экипажами. Еще один «ночник» из той же части (Bf-110, бортовой номер 8V+LN) пропал без вести при ночном поиске 17 апреля[255]255
  Scherzer V. Die personelle Verluste der deutschen Nachtjagergeschwader 1940–1945. Jena, 2010. S. 449–451.


[Закрыть].

Подведем некоторые итоги. Сразу отметим, что кубанский и крымский «воздушные мосты» имеют много общего между собой. В обоих случаях транспортная авиация люфтваффе, привлеченная для снабжения блокированных группировок, не играла в этом деле решающей роли, в отличие от Сталинграда и Демянска.

Тем не менее немецкая ВТА вновь зарекомендовала себя надежным инструментом для решения кризисных проблем. На Кубани и в Крыму её части выполняли перевозки именно тогда, когда снабжение по морю в силу различных причин было либо невозможно, либо осуществлялось недостаточно оперативно. Значительную роль транспортная авиация, в том числе гидросамолеты, сыграла в период эвакуации зажатых на мысе Херсонес остатков 17-й армии.

Меры по противодействию немецким воздушным перевозкам, предпринимаемые советским командованием, нельзя признать достаточными и оптимальными, и они не смогли существенно повлиять на их объем. Во время крымского «воздушного моста» командования ВВС ЧФ и 8-й ВА выделяли специальные силы для борьбы с транспортной авиацией противника, однако ни наряд сил, ни тактика их применения не смогли обеспечить надежного осуществления блокады.

Гораздо более серьезные потери военно-транспортная авиация противника понесла в период освобождения Крыма и штурма Севастополя. Однако это объясняется внешними объективными факторами. «Сжимание», подобно шагреневой коже, площади немецкого плацдарма автоматически увеличивало вероятность встречи советских истребителей с немецкими «транспортниками», а уменьшение числа аэродромов посадки повышало шансы попасть на земле под бомбо-штурмовой удар.

Изменение обстановке на земле почти не оказывало влияния на функционирование кубанского «воздушного моста». Напротив, в операции по снабжению Крыма только оставление одесского аэродромного узла, где базировалась основная часть летавших на полуостров самолетов, было достаточно ощутимой потерей. Но она совпала с резким ухудшением обстановки в Крыму в целом и вряд ли была воспринята немцами слишком болезненно. Не вызвали, насколько нам известно, сколько-нибудь существенных нарушений в системе снабжения Крыма и частые отвлечения транспортных эскадр на другие участки фронта. Все-таки сказывалась вспомогательная роль «воздушного моста» в сравнении с проводимыми на полуостров морскими конвоями.

«Мосты» в пропасть

1944 год стал годом полного триумфа Красной армии. Немцы были изгнаны почти со всей оккупированной территории Советского Союза. В условиях, когда линия фронта неумолимо откатывалась все дальше на Запад, все чаще и чаще возникали кризисные ситуации, в которых помощь военно-транспортной авиации своим наземным войскам была просто жизненно необходимой.

Прежде всего, надо отметить, что работа немецкой военно-транспортной авиации на Востоке не ограничивалась одним наведением «воздушных мостов» к оказавшимся в «котлах» немецким соединениям. Немецким транспортникам хватало и рутинной, повседневной работы. Эта работа была не столь драматичной, но без хотя бы краткого упоминания о ней нельзя составить полное представление о той роли, которую играл данный род авиации в ходе сражений на советско-германском фронте.

Военно-транспортная авиация люфтваффе привлекалась для экстренной переброски резервов на угрожаемые направления с первых дней военной кампании на Востоке. Но с переходом Красной армии в наступление на всех фронтах такие кризисы возникали все чаще и чаще.

Так, в октябре 1943 г. советские войска в ходе Невельской операции совершили глубокий прорыв на стыке Групп армий «Север» и «Центр». Срочно переброшенное на этот участок управление 1-го армейского корпуса немцев объединило под своим началом собранные «с бору по сосенке» отдельные части и боевые группы, но новое наступление советской 3-й ударной армии вновь угрожало глубоким прорывом. Теперь командование Группы армий «Север» решилось на переброску полноценных пехотных дивизий. 81-я, 218-я, 290-я, 329-я дивизии спешили к месту сражения. Для ускорения часть резервов перебрасывалась по воздуху. Так, самолеты 3-й транспортной эскадры в начале ноября доставили в район прорыва один батальон 81-й пехотной дивизии. При этом погрузка частей производилась на аэродроме Красногвардейск, в прифронтовой полосе и, заметим, в пределах досягаемости советской дальнобойной артиллерии. Чуть позже пришлось снабжать по воздуху и весь 1-й армейский корпус.

Однако задачи немецкой ВТА не ограничивались только переброской людских резервов. В период Ленинградско-Новгородской операции транспортники люфтваффе доставляли дефицитные виды боеприпасов на прифронтовые аэродромы. Причем это относилось не только к частям сухопутных войск, но и к кригсмарине.

В марте 1944 г. ВВС Краснознаменного Балтийского флота начали массированное воздушное наступление против корабельных дозоров противника в Нарвской бухте. Бои в небе над Финским заливом были столь ожесточенными, что возникли проблемы с пополнением зенитного боезапаса на немецких кораблях. Его расход был так велик, что немцам пришлось срочно доставлять снаряды по воздуху транспортными самолетами. Так, 30 марта на ревельский аэродром Лаксберг приземлились два «Юнкерса-52», каждый с десятью тысячами 20-мм снарядов для корабельных зенитных автоматов. Еще столько же боезапаса планировалось доставить вторым рейсом.

Но вернемся с моря на берег. Советский «паровой каток», стремительно набирая обороты, катился на Запад. Теперь Красная армия на Восточном фронте тут и там стала устраивать вермахту его же «фирменные» «Kesselschlacht» – сражения, заканчивающиеся «котлом». Первым из таких «котлов» стал Корсунь-Шевченковский.

В конце января 1944 г. 11-й и 42-й армейские корпуса 8-й немецкой полевой армии попали в окружение в Черкассах, в районе Корсунь-Шевченковского выступа, севернее излучины Днепра. Немцы довольно быстро собрали для контрудара мощную группировку, располагавшую значительным числом танков. Но до деблокады окруженным корпусам надо было еще продержаться.

Ситуация со снабжением частей, оказавшихся в окружении, на 2 февраля выглядела следующим образом. При ежедневной поставке сорока тонн грузов запасов должно было хватить на три дня. Затем требовалось увеличить подвоз до 180 тонн в сутки, что позволило бы создать неприкосновенный запас в триста тонн боеприпасов и 125 кубометров горючего[256]256
  NARA Т-312 Roll 64 Frame 7582939 ff.


[Закрыть]. Положение с продовольствием особых тревог не вызывало. Считалось, что окруженные смогут обойтись местными ресурсами. Интересно, что Фриц Морцик приводит в своей книге другую, значительно меньшую цифру потребностей окруженной группировки в грузах, а именно, семьдесят тонн в сутки[257]257
  Morzik F. Die deutschen Transportflieger im Zweiten Weltkrieg. Frankfurt am Main, 1966. S. 177.


[Закрыть].

Для снабжения попавших в «котел» войск был организован «воздушный мост», в котором приняли участие Ju-52 из I./TG1 и II., III./TG3. «Мост» просуществовал вплоть до прорыва из кольца в ночь с 16 на 17 февраля 1944 г. части окруженных и потери последнего аэродрома в Корсуне. «Тетки Ю» и в этом случае стали основной «рабочей лошадкой», хотя в последние дни перед прорывом их успешно дополняли «хейнкели» из бомбардировочных эскадр[258]258
  Waiss W. Chronil Kampfgeschwader Nr.27 Boelcke. Bd. VI. Tle. 5. Aachen, 2008. S. 27 ff.


[Закрыть]. Руководство «воздушным мостом» осуществляли последовательно майор Риш, командир III./TG3, и майор Бауман, командир II./TG3.

По советским данным, за период с 3 по 16 февраля над полосой 1-го Украинского фронта зафиксировано 897 пролетов транспортных самолетов в район «котла», в том числе 667 Ju-52. По немецким данным, всего за 17 дней военно-транспортная авиация люфтваффе выполнила 1500 вылетов в Корсунь-Шевченковский «котел», доставив окруженным более 2000 тонн различных грузов. Представление об объемах работы, выполненной военно-транспортной авиацией, дает нижеследующая таблица (к сожалению, она не охватывает весь период снабженческой операции).

Результаты работы транспортной авиации

Примечание. Согласно хронике 27-й эскадры, в этот день было потеряно безвозвратно два «хейнкеля». Пропали без вести шесть летчиков из 1./KG27 и 6./KG27. Еще одна машина была серьезно повреждена в результате атаки истребителя. Был убит один и ранен ещё один член экипажа. (Waiss W. Op. cit. S. 30.)

Обратными рейсами было вывезено около 2400 больных и раненых. Это число фигурирует в послевоенных работах по истории военно-транспортной авиации люфтваффе[259]259
  Morzik F. Die deutschen Transportflieger im Zweiten Weltkrieg. Frankfurt am Main, 1966. S. 180.


[Закрыть]. К сожалению, найти в имеющихся у нас немецких архивных документах точных цифр вывезенных из «котла» раненых не удалось, но прикинуть порядок чисел вполне возможно.

Итак, на 2 февраля из Корсуньского «котла» было эвакуировано 1100 раненых. В последующем в отдельные дни было вывезено:

– в ночь 8/9 февраля – 566 раненых;

– днем 9 февраля – 102;

– в ночь 9/10 февраля – 329.

На 11 февраля в группе Штеммермана[260]260
  Генерал артиллерии Вильгельм Штеммерман командовал окруженной группировкой.


[Закрыть] насчитывалось еще около двух тысяч раненых, из которых 744 могли самостоятельно передвигаться. Но больше посадок самолетов в «котле» не производилось. Таким образом, у нас отсутствуют данные об обратных перевозках почти за неделю, а цифра в две тысячи четыреста выглядит вполне правдоподобной[261]261
  NARA Т-312 Roll 64 Frame 7582945.


[Закрыть]. Кроме раненых вывозились экипажи сбитых и по тем или иным причинам застрявших в «котле» самолетов. Так, 9 февраля из «котла» были эвакуированы 14 таких экипажей. Интересный случай произошел днем 8 февраля. В этот день удалось девятью рейсами вывезти только одного раненого, четырех военнослужащих люфтваффе и 400 килограммов каких-то приборов. Дело в том, что посадочные площадки раскисли и, видимо, наземные службы не предполагали, что кто-то решится сесть. В результате раненых, подготовленных к эвакуации, на аэродроме не было.

Уже после прорыва окруженных военно-транспортная авиация люфтваффе приняла участие в вывозе раненых, которым посчастливилось выйти из «котла». Всего было эвакуировано в тыл еще до двух тысяч человек[262]262
  Morzik F. Die deutschen Transportflieger im Zweiten Weltkrieg. Frankfurt am Main, 1966. S. 180.


[Закрыть].

Советские истребители и зенитчики оказали жесткое противодействие воздушным перевозкам противника, потерявшего безвозвратно 32 «Тетки Ю». Ещё 113 самолетов получили повреждения той или иной степени тяжести. Вот лишь некоторые эпизоды этого противоборства.

В дневных вылетах в «котел» 9 февраля приняли участие 26 «Юнкерсов-52» и 69 бомбардировщиков «Хейнкель-111». При этом «Тетки Ю» понесли весьма серьезные потери. Один транспортный самолет был сбит советским истребителем, второй сгорел на земле после штурмовки аэродрома советской авиацией. Еще восемь машин получили серьезные повреждения от огня истребителей[263]263
  Возможно, именно этот эпизод имел в виду Ф. Морзик, упомянув в своей книге о разгроме советскими истребителями группы «юнкерсов» над аэродромом Корсунь. Ibid. S. 178.


[Закрыть]. У четырех вышли из строя двигатели, один застрял на раскисшем аэродроме и два пропали без вести. Документы 8-й немецкой армии дополняет хроника 27-й бомбардировочной эскадры, также участвовавшей в транспортных перевозках. В этот день советские истребители сбили Не-111Н-16/R1 (зав. 161883, борт. 1G+AH). Его экипаж, из 1./KG27, пропал без вести. Еще на одном «хейнкеле» в результате меткого огня советского пилота-истребителя были ранены два члена экипажа[264]264
  Weiss W. Op. cit. S. 27–28.


[Закрыть].

Ночью с 9 на 10 февраля на снабжение Корсунь-Шевченковской группировки вылетало 96 «Юнкерсов-52» плюс точно не известное число Не-111. Вышло из строя тринадцать машин (данные только по транспортным «юнкерсам»): четыре из-за повреждения двигателей, шесть из-за технических неисправностей. Еще три были повреждены в результате атак советских ночных истребителей.

Вот как вспоминал о полетах в Корсунь-Шевченковский «котел» один из летчиков 8-го отряда 27-й бомбардировочной эскадры: «Можно вспомнить полеты на снабжение сухопутных войск в Черкасском “котле”. Групповым вылетом руководил тогдашний командир группы. Самолеты подошли к “котлу” на высоте трех тысяч метров, а потом медленно, по спирали снизились на высоту сброса контейнеров (200 метров) и вновь поднялись на три километра. Потери при таком профиле полета были ненормально высоки. В другой раз группу самолетов вел командир отряда Карл Ансельм. Он подошел к территории “котла” на малой высоте, в районе сброса набрал высоту двести метров и, вновь снизившись, проскочил занятую противником территорию. Потерь не было»[265]265
  Weiss W. Op. cit. S. 27–28.


[Закрыть].

Несли потери «хейнкели» и в последующие дни. Так, 15 февраля бомбардировщики вылетали с грузами 124 раза, при этом 15 раз самолеты возвращались, не выполнив задание. Во всех случаях машины были повреждены огнем зенитной артиллерии, а два самолета разбились из-за усталости своих пилотов, которые за сутки выполнили до семи вылетов. Показательный факт – утром 16 февраля на аэродроме в Умани из 19 «Хейнкелей-111» боеготовыми были только два. Остальные вышли из строя вследствие технических неполадок и повреждений от огня зенитной артиллерии.

Еще одним противником люфтваффе стали жирные украинские черноземы. Например, во второй половине дня 6 февраля 1944 г. из 18 вылетевших «юнкерсов» рискнул приземлиться только один. Самолет выгрузил полторы тонны боеприпасов, но обратно улететь не смог – застрял в грязи. Еще хуже ситуация сложилась 8 февраля. Из четырнадцати севших «юнкерсов» смогли вновь взлететь только девять. Пять «утонули» в грязи. Немцы пытались ремонтировать находившиеся в «котле» поврежденные машины, а также надеялись организовать эвакуацию застрявших. Для этого в «котел» были направлены специальные группы соответствующих специалистов. Насколько успешной была их деятельность, сказать трудно.

Вообще, погода помогала Красной армии бить противника. Немцам приходилось бороться одновременно как с раскисшими аэродромами, так и с ночными заморозками. В ночь с 7 на 8 февраля 11 Ju-52 попытались доставить окруженным горючее. Одна машина вернулась с маршрута из-за повреждения двигателя. Остальные машины достигли цели, где четыре «юнкерса» сбросили бочки с горючим, но все они разбились о замерзшую землю. Экипажи оставшихся транспортников, видя такой результат, отказались от выброски.

Неустойчивая погода затрудняла экипажам обнаружение площадок выброски. Так, ночью с 13 на 14 февраля из 41 «юнкерса» сбросили грузы только 10 машин. При этом из 10 экипажей только семь доложили, что уверены в точности сброса. Оставшиеся транспортники вернулись, не выполнив задания. Та же ситуация повторилась и днем. Все шесть десятков «Хейнкелей-111» не смогли обнаружить цель и вернулись с грузами обратно.

Иногда погода не позволяла даже взлететь. Так, 6 февраля в Умани простаивал 31 груженный «юнкерс», а в Проскурове не могли взлететь 10 транспортных самолетов, на борту которых находилось 10 000 грузовых парашютов для необходимых для обеспечения полетов на выброску грузов с бомбардировщиков[266]266
  NARA Т-312 Roll 64 Frame 7582952.


[Закрыть].

люфтваффе приходилось снабжать не только войска в «котле», но и созданную для его деблокады группировку. Так, днем 13 февраля на 3-й танковый корпус работали 55 «юнкерсов». Они доставили 61,6 кубометров горючего, двадцать тонн боеприпасов для «пантер» и четырнадцать тонн снарядов для «тигров». 47-й танковый корпус снабжали «хейнкели». В пятидесяти вылетах бомбардировщики сбросили 35 кубометров горючего и 4,5 тонн боеприпасов[267]267
  NARA Т-312 Roll 64 Frame 7582220.


[Закрыть].

Потребность в использовании транспортной авиации для снабжения сухопутных войск осталась и с ликвидацией Корсунь-Шевченковского «котла». Например, вечером 10 марта 1944 г. обер-квартирмейстер 8-й армии Шене запрашивал для 4-й горнопехотной дивизии 27 самолето-вылетов и для 11-й танковой – 17 самолето-вылетов со снабженческими грузами[268]268
  NARA Т-312 Roll 64 Frame 7582899.


[Закрыть].

Вообще, год окончательного изгнания немецких захватчиков с территории Советского Союза был богат на разного рода крупные и мелкие «котлы», в которых оказывались соединения вермахта. Однако длительных и масштабных операций по снабжению с воздуха окруженных соединений, подобных Сталинградской или Демянской, больше ни разу не проводилось. Главной причиной такого измельчания «воздушных мостов» стало то, что или немцам удавалось достаточно быстро прорваться из окружения, или же, если они не смогли этого вовремя сделать, советские войска тоже «стахановскими темпами» ликвидировали «котел».

В марте 44-го советской 60-й армии под командованием генерала-полковника П.А. Курочкина удалось глубоко продвинуться вперед на стыке групп армий «Центр» и «Северная Украина». В полосе наступления находился важный узел коммуникаций на подступах к Польше – город Ковель. К середине марта его гарнизон составляли местный пехотный, 17-й кавалерийский СС и 17-й полицейский СС полки, саперный батальон, легкий артиллерийский и зенитный дивизионы, а также около трехсот железнодорожников.

Эти части были предназначены для борьбы с партизанами и не могли оказать серьезного сопротивления регулярным частям Красной армии. Скорее всего, они и не смогли бы удержать и Ковель, если бы одновременно с приближающимися к городу стрелковыми дивизиями 60-й армии туда не спешили полки танковой дивизии СС «Викинг». Непрерывно атакуя, эсэсовцы смогли связать боем советские войска на внешнем фронте окружения и не позволить им выделить достаточно сил для уничтожения гарнизона.

Немаловажную роль сыграло и прибытие в Ковель, буквально накануне того как кольцо окружения сомкнулось, группенфюрера СС Герберта Гилле, командира «Викинга». На стороне обороняющихся было и выгодное местоположение города, со всех сторон окруженного болотами. Несколько дней в Ковеле прошли в ожесточенных боях. За это время германское командование смогло перебросить к «крепости» значительные силы: 4-ю и 5-ю танковые, 131-ю пехотную дивизии. 5 апреля свежие немецкие дивизии смогли снять блокаду города.

Продержаться до прихода деблокирующей группировки немцам в очередной раз помог наведенный авиацией «воздушный мост». Немедленное налаживание снабжения по воздуху было одним из первых требований группенфюрера Гилле. Уже на следующий день после окружения базирующаяся в Демблине 55-я бомбардировочная эскадра получила приказ начать полеты в «крепость». Площадь, занимаемая окруженными войсками, была минимальна. Всего два на три километра. Посадка самолетов поэтому была исключена. «Хейнкели» эскадры могли только сбрасывать грузы парашютным способом.

Немцы подошли к делу, как всегда, основательно. Место сброса обозначалось специальными световыми сигналами. В 26 километрах от Ковеля работал проблесковый огонь, а в 37 километрах – прожектор направленного действия. Повышение точности сброса контейнеров достигалось корректировкой курса самолета по данным прицела Lofte7. В зависимости от обстановки на земле менялись курсы захода на площадку[269]269
  Dierich W. Kampfgeschwader 55 «Greif». Stuttgart, 1975. S. 316.


[Закрыть].

До 7 апреля 55-я эскадра выполнила 255 вылетов на снабжение Ковеля и сбросила 270 тонн грузов. К работе «воздушного моста» был также привлечен сводный отряд из состава 3-й группы буксировщиков планеров. Известно, что на планере в город был доставлен опытный врач. Кроме того, известно, что к снабжению привлекались машины 27-й эскадры «Бельке»[270]270
  Weiss W. Op. cit. S. 42.


[Закрыть].

Потери были достаточно велики. Например, сводный отряд 3-й группы буксировщиков потерял с 20 марта по 7 апреля от огня зенитной артиллерии и атак истребителей семь экипажей из двенадцати. Правда, четыре экипажа смогли в конце концов выйти к своим. В числе этих счастливчиков оказался и командир сводного отряда обер-лейтенант Гартунг. Его самолет 30 марта был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку. Потери 55-й эскадры составили два экипажа безвозвратно. Около 10 % машин вышло из строя из-за различных повреждений. При этом немецкие документы отмечают сильное противодействие советских истребителей в небе над Ковелем. Традиционно высокой оценки удостоились и действия наземных сил ПВО[271]271
  Dierich W. Op. cit. S. 317.


[Закрыть].

Одновременно с Ковелем по воздуху снабжалась ещё одна «крепость» – город Тарнополь. Вот как полеты на снабжение тарнопольского гарнизона отражены в боевых донесениях 3-й группы 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор»[272]272
  Донесения хранятся в Пражском военно-историческом архиве – Vojenský ústřední archiv/Vojenský historický archiv Praha, fond III./Kampfgeschwader 53 Legion Condor, kart. č. 2.


[Закрыть].

Боевое донесение № 18 от 7 апреля 1944 года:

«3. Число самолетов – 10

4. Тип самолетов Не-111Н-16

5. Вылет 19.16/22.30

6. Посадка 20.29/23.25

7. Время выполнения задания 19.50/22.56

8 Высота выполнения задания 200—2500 метров

9. Задача:

1) специальная: бомбардировка огневых позиций зенитной артиллерии в Тарнополе

2) задача № 348 (снабжение Тарнополя)

10. Выполнение: 4 Не-111 – специальная

6 Не-111 – задача № 348

…

13. Сброшено авиабомб – 64 SD50, 4 SD250 и 32 контейнера с боеприпасами

14. Противодействие: хорошо ложащийся огонь малокалиберной и среднекалиберной зенитной артиллерии

Самолетов в строю – 10 Не-111».

Боевое донесение № 23 от 9 апреля 1944 г.:

«3. Число самолетов – 12

4. Тип самолетов Не-111Н-16

5. Вылет 19.32/19.59

6. Посадка 20.41/22.15

7. Время выполнения задания 20.15/20.50

8 Высота выполнения задания 200—3000 метров

9. Задача:

– снабжение города Тарнополя (задача № 397а);

– подавление зенитной артиллерии в Тарнополе с использованием авиабомб.

10. Выполнение:

Девять Не-111 выполнили задачу № 397а;

Один Не-111 достиг четырех прямых попаданий в огневые позиции зенитной артиллерии (по наблюдению экипажа унтер-офицера Хесса);

Один Не-111 достиг накрытия огневых позиций зенитной артиллерии;

Один Не-111 сбросил бомбы на выявленные огневые позиции малокалиберной зенитной артиллерии в северной части железнодорожной станции (западнее города). Бомбы легли в цель.

13. Сброшено авиабомб – 48 SD50, четыре контейнера со снарядами к пехотному орудию, шесть контейнеров с “лимонками”, 11 контейнеров с 81-мм минами, 13 контейнеров со 120-мм минами…

14. Противодействие: над целью огонь малокалиберной и среднекалиберной артиллерии, а также ружейно-пулеметный огонь.

17. Потери: ранен борт-стрелок обер-ефрейтор Юрзик (экипаж лейтенанта Ланге)

18. Особые замечания:

Один Не-111 – попадания в правый двигатель и хвостовой костыль

Один Не-111 – попадание в плоскость

Один Не-111 – выведен из строя в результате зенитного огня.

19. Разведывательные сведения:

В 21.03 в квадрате 3176 около Немиров наблюдали взрыв на земле самолета, сбитого зенитной артиллерией

Самолетов в строю – 9 Не-111».

Таким образом, при использовании для снабжения по воздуху бомбардировщиков часть машин использовалась по своему прямому назначению, подавляя средства противовоздушной обороны советских войск. Правда, в данном случае «воздушный мост» не смог помочь удержать «крепость». Город был все-таки взят частями 60-й армии.

Между 26 марта и 10 апреля 1944 г. люфтваффе пытались снабжать части 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска. К наведению «моста» привлекли четыре транспортные группы, летавшие на Ju-52 (I. и IV./ТG1, I./ТG3, I./ТG4). Кроме «Теток Ю» в операции участвовали также He-111 из TGr30 и планеры DFS-230 со своими самолетами-буксировщиками He-111 из 2-й группы буксировщиков планеров. На завершающем этапе к снабжению привлекли «хейнкели» из I./KG4 в полном составе и подразделения KG53 и KG55. Всего в операции участвовало 150 Ju-52 и 100 He-111.

«Хейнкели» вылетали только на сброс грузовых контейнеров, «юнкерсы» и планеры садились в «котле». Посадки выполнялись на единственный оборудованный аэродром в «котле» – Проскуров, а затем – на импровизированную площадку у Каменец-Подольска. После её потери, после 2 апреля, доставка грузов осуществлялась только сбросом с воздуха. Всего на снабжение 1-й танковой армии самолеты люфтваффе произвели около 8000 вылетов (Ju-52, He-111 и грузовых планеров), доставив более 3500 тонн грузов.

Наибольше количество вылетов к окруженным выполнили эскадрильи «хенкелей». Так, самолеты TGr30 1285 вылетали в «котел», сбросили 11 020 грузовых контейнеров, доставив 1670 тонн различных грузов. Положительно была отмечена способность He-111 выполнять до трех вылетов к окруженным на одной заправке топливом[273]273
  Morzik E. Die deutschen Transportflieger in Zweiten Weltkrieg. Frankfurt am Main, 1966. S. 193ff.


[Закрыть].

Отметим, что по воздуху в «котел» частям 1-й танковой армии доставлялось исключительно топливо, боеприпасы и другие виды снабжения, но не продовольствие. Специальным приказом частям армии было предписано обеспечивать себя продуктами только за счет реквизиций у местного населения.