Текст книги "Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник)"

По популярности использования историками-«традиционалистами» легенды о якобы повальной неисправности и «ограниченном» моторесурсе советской бронетехники накануне войны уступают, пожалуй, лишь сказкам о её «устарелости». В одной из предыдущих глав я уже упоминал о поражающем воображение разбросе мнений по поводу наличия исправных танков в западных округах СССР. Скажем, М. Барятинский оценивает количество полностью боеготовых машин на 22 июня 1941 года то в 8553, то в 11 660 единиц. Как уже говорилось выше, я решил «плясать» именно от второй цифры Барятинского – 11 660 боеготовых машин. И не потому, что считаю её точной, а потому, что это число представляется хоть сколь-нибудь разумным. Скажем, зарубежные танковые авторитеты – С. Залога и Д. Грандсен – выдали совсем уж экзотическую оценку: «…из 24 000 танков, имевшихся у Красной Армии в 1941 году, – “на полном серьёзе” утверждают они, – 29 % нуждались в серьёзном ремонте, а 44 % – в ремонте капитальном (“rebuilding”). Иными словами, только 27 %, или примерно 7000 танков, были в состоянии выдержать несколько дней боевых действий, прежде чем поломаться» («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», с. 126). Уж и не знаю, где они почерпнули эти сведения, но даже мне – любителю – понятно, что подобные утверждения не имеют ничего общего с действительностью. Если исходить из упомянутых ими же данных о производстве советской бронетехники в предвоенный период (там же, с. 108), то выходит, что на 22 июня 1941 года в Красной Армии могли ездить и стрелять лишь машины, произведенные в 1939–1941 годах (всего 7576 единиц). Соответственно, получается, что все остальные танки – условно «старше» 2,5 лет – были «заезжены» до состояния полной разваленности. Кто, где и как смог довести 17 000 боевых машин РККА до подобного состояния, гранды танковой истории не поясняют. Не потрудились они подумать и над тем, как в такой стране, как сталинский СССР, за столь очевидное вредительство смогли бы избежать вполне заслуженного расстрела сотни «автобронетанковых» начальников – от сотрудников центрального управления до уровня зампотехов батальонов и даже рот включительно. Однако же никто пока не слышал о «деле танкистов». Совсем наоборот: в обстановке бурного роста автобронетанковых войск представителей «стальной гвардии» активно продвигали по служебной лестнице, прославляли в кино и присваивали им очередные воинские звания. Не тронул товарищ Сталин и самых главных «фигурантов» – наркома, начальника Генштаба, начальника соответствующего управления и командующих армиями и округами…

Начнём с того, что приказ наркома обороны № 15 от 10 января 1940 года установил следующие категории для учёта бронетехники («22 июня. Анатомия катастрофы», с. 329–330):

1. Новые, не бывшие в эксплуатации и вполне годные к использованию по прямому назначению танки.

2. Находящиеся в эксплуатации, вполне исправные и годные к использованию по прямому назначению танки.

3. Требующие ремонта в окружных мастерских (средний ремонт).

4. Требующие ремонта в центральных мастерских и на заводах (капитальный ремонт).

Как пишет М. Солонин, «читатель уже догадался, как именно ему морочили голову: в разряд “боеготовых” зачисляли только первую категорию, то есть абсолютно новые танки, а всю вторую категорию отнесли к разряду “нуждающихся в ремонте” (там же). Правда, некоторые историки к разряду «поломанных» относят не все машины второй категории, а только 30 % «вполне исправных» танков: так, например, поступил М. Барятинский (см. выше). Почему?.. Объяснения отсутствуют. Но, как вполне справедливо указал М. Солонин, по ведомости на 1 июня 1941 года к 1-й и 2-й категориям относились 82,5 % всех боевых машин, имевшихся на тот момент в приграничных округах. В самом мощном военном округе – Киевском особом – новыми и вполне исправными являлись 87,6 % всех наличных танков. Соответственно, из 5465 находившихся на 1 июня в Украине боевых машин лишь 678 нуждались в ремонте. Р. Иринархов (со ссылкой на книгу А. Г. Хорькова «Грозовой июнь», М., 1991, с. 21) даёт и того меньшую цифру – 350 требовавших среднего и капитального ремонта танков («Красная Армия в 1941 году», с. 169). Вполне возможно, что эта цифра отражает состояние техники на 22 июня и учитывает тот очевидный факт, что ремзаводы и мастерские округа в течение трёх предвоенных недель работали, а не сидели без дела.

Предлагаю «углубиться в тему» и «копнуть» на уровне мехкорпусов. Е. Дриг, написавший фундаментальный труд «Механизированные корпуса РККА в бою», привёл соответствующие данные по нескольким (но, к сожалению, не всем) мехкорпусам. Он, правда, указывал не процент исправных или нуждающихся в ремонте танков, а количество машин, реально покинувших парки после начала войны. На самом деле, этот показатель гораздо более иллюстративен, чем учётные ведомости, в которых, разумеется, можно было написать всякое. Объявление боевой тревоги – это своеобразный «момент истины», когда самым наглядным образом проявляется настоящий уровень боеготовности механизированной части.

В результате выяснилось следующее:

– в 3-й танковой дивизии 1-го мехкорпуса в поход выступили 32 танка Т-28 (из 38 имевшихся в наличии), 63 Т-26 (из 68) и 224 БТ-7 (из 232) – всего 319 (или 94 %) из 338 имевшихся в наличии танков;

– в 163-й мотодивизии того же мехкорпуса с места тронулись 211 Т-26 (из 251) и 22 БТ-5 (из 25) – всего 233 (84 %) танка из 276, имевшихся на ту же дату. Думаю, что 14 танкеток Т-27 упомянутая дивизия в поход не взяла не потому, что они были неисправны, а в связи с тем, что их боевыми машинами просто не считали;

– 24-я танковая дивизия 10-го мехкорпуса того же Ленинградского военного округа оставила в парке 22 БТ-2 (из 139) и 27 БТ-5 (из 142). Иными словами, к бою оказались готовы 232 из 281 (83 %) имевшегося в наличии на 1 июня 1941 года танка;

– в 11-м мехкорпусе Западного Особого военного округа в поход выступили 85 % из имевшихся на 1 июня 1941 года 241 танка;

– в 10-й танковой дивизии 15-го мехкорпуса Киевского особого военного округа были «выведены в поход» 63 КВ (из 63), 37 Т-34 (из 38), 44 Т-28 (из 51), 147 БТ-7 (из 181), 27 Т-26 и 8 ХТ-26 – всего же 326 (89 %) танков из 368 имевшихся на 22 июня 1941 года машин;

– в 37-й танковой дивизии того же мехкорпуса вышли в поход 1 КВ (из 1), 32 Т-34 (из 34), 239 БТ-7 (из 258), 13 Т-26 (из 22) и 1 ХТ-26 (из 1) – всего 286 (91 %) из 316 бывших в наличии машин. Из 32 БТ-7 и 5 Т-26 212-й мотодивизии того же мехкорпуса в поход отправились 100 % танков. Если же считать весь корпус, то боеготовыми оказались 649 танков из 749, или 87 %.

Немецкие солдаты проходят мимо советского танка Т-26, брошенного на дороге из-за неисправности. 1941 год (источник: http://waralbum.ru/260219/)

Нетрудно убедиться в том, что реальный процент боеспособной техники на 22 июня 1941 года в зависимости от соединения колебался от минимальных 83 до 100 %. Это, как говорится, «не лирика», а конкретные данные. Можно заметить, что, с одной стороны, в ряде случаев неисправными оказались совсем, казалось бы, новенькие Т-34, но, с другой стороны, в боевой поход смогло отправиться подавляющее большинство «учебных» БТ-2 (84 % из бывших в наличии в 24-й танковой дивизии), а также «стареньких» Т-26.

В книге «25 июня. Глупость или агрессия?» историк М. Солонин подсказывает, как решалась проблема отсутствия запчастей: их добывали методом «каннибализации». Так, переброшенная по тревоге на границу с финнами (напомню, что соответствующий приказ о переброске был получен ещё 17 июня) 1-я танковая дивизия 1-го мехкорпуса оставила в месте постоянной дислокации 20 единиц БТ-5 и БТ-7 (из общего числа в 265) со снятыми коробками передач, аккумуляторами, пулемётами и пр. (с. 329). Соответственно, если бы запчасти имелись в наличии, то доля исправных «бэтэшек» была бы не 92 %, а значительно выше. Данный пример подтверждает правильность моего предположения о том, что при перебазировании в районы предстоявших боевых действий мехкорпуса оставляли неисправную (или совсем уж устаревшую) бронетехнику на месте, справедливо считая её ненужным балластом.

Отметим попутно, что многие сотни якобы «старых» Т-26 и БТ-7 были на самом деле выпущены в последние два с половиной года перед войной и находились в прекрасном (часто «девственном») состоянии. М. Барятинский подсказывает, что на 1 июня 1941 года лишь 30 % танков Т-26 в приграничных округах были выпущены в 1931–1934 годах и к 1-й и 2-й категориям (то есть, новым и исправным) относились 85 % машин этого типа («Танки СССР в бою. 1919–2009», с. 88). Как видим, используемый мною «коэффициент Барятинского» – 83,4 % исправных машин от общего их количества в приграничных округах – представляется вполне консервативным. В конце концов, даже в случае произведённых в 1932–1933 годах первых советских «Кристи» – БТ-2, которые в 1940–1941 годах нещадно гоняли в качестве «учебных», процент боеготовых машин в 24-й танковой дивизии 10-го мехкорпуса на 22 июня составлял 84 %. Впрочем, как подсказывает М. Солонин, возраст танков БТ (а также, возможно, низкие организационные способности командиров) всё же сказался в ходе последовавшего за объявлением тревоги 180-километрового марша: по его данным, за трое суток в район сосредоточения добрались лишь 92 танка из 178, или 52 % («25 июня. Глупость или агрессия?», с. 508). В одном из двух танковых полков 21-й танковой дивизии того же мехкорпуса до места назначения спустя двое суток добрались 75 танков из 91, или 82 %. Интересно, что на вооружении 21-й дивизии состояли почти исключительно танки Т-26 – в том числе и самые старые, производства 1931–1932 годов (там же, с. 507).

Чтобы было с чем сравнивать, приведу несколько примеров в отношении доли исправной техники британского производства на тот или иной момент боевых действий на Ближнем Востоке в июне – сентябре 1941 года. Так, в июне – июле средний процент исправных «крейсерских» танков составлял 72 %, лёгких танков – 74 %. В конце июня доля исправных «крейсеров» – 81 %. 7 сентября того же года исправные «крейсерские» танки составляла 79 % от их общего количества. Для танков моделей Мк. IV и Mk. VI с двигателями «Либерти» – то есть приблизительных аналогов БТ-2 и БТ-5 – доля боеготовых машин составляла те же 79 %. 25 сентября на исправные «крейсера» вновь приходились 81 % от их общего числа (http://www.dupuyinstitute.org/ubb/Forum4/HTLM/000044. htlm).

Нетрудно заметить, что в целом доля исправных «крейсерских» машин в течение двух месяцев не превышала 81 %. По-видимому, более низкий удельный вес исправной бронетехники в случае английской танковой группировки на Ближнем Востоке мог объясняться отдалённостью от метрополии, перебоями с подвозом запчастей и активным участием в операциях. Их общий «пробег» после двух лет войны мог быть вполне сопоставим с «жизненным путём» немало поездивших во время всяческих учений, «конфликтов» и «освободительных походов» советских Т-26 и БТ. В то же время английские танки в целом были более «молодыми»: уже упоминавшиеся Мк. IV и Mk. VI с двигателями «Либерти» были произведены в 1938–1939 годах. Это я к тому, что, несмотря на более низкую культуру производства и обслуживания, а также невзирая на использование восстановленных авиамоторов, советские танки БТ в июне 1941 года в плане боеготовности смотрелись вполне достойно в сравнении с британскими «крейсерами». Ещё раз подчеркну: в связи с приведённой выше фактической информацией, цифра 11 660 – более или менее условное количество боеготовых танков СССР в приграничных округах накануне войны, вычисленное с помощью «коэффициента Барятинского» – представляется достаточно консервативной. Тем более, что, по данным Л. Лопуховского и Б. Кавалерчика, доля исправных танков в войсках второго стратегического эшелона (то есть в мехкорпусах «внутренних» округов, которые в плане снабжения новейшей техникой и запчастями «баловали» гораздо меньше, чем приграничные соединения) составляла 90,4 % («Июнь 1941. Запрограммированное поражение», с. 446).

Примерно разобравшись с тем, сколько советских танков были в состоянии покинуть расположение своих частей утром 22 июня, попытаемся теперь выяснить, как далеко они могли уехать. Иначе говоря, предлагаю читателю попробовать решить «проблему моторесурса». Быстрый анализ показал: в 60-е и 70-е годы прошлого века, всячески продвигая тему «лёгкости» и «устарелости» советского танкового парка, официальные советские историки почему-то предпочитали не распространяться по поводу «ограниченного моторесурса». Во всяком случае, я не нашёл соответствующих жалоб в фолианте «Краткая история. Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945», вышедшем в 1965 году. Не заметил я причитаний подобного рода и в изданных в 1974–1975 годах 3-м и 4-м томах «Истории Второй Мировой войны». Это, согласитесь, выглядит достаточно странно, имея в виду, что одна из главных целей советской исторической науки того времени заключалась в том, чтобы любой ценой доказать неготовность Красной Армии к войне и отвлечь внимание от истинных планов товарища Сталина и его приспешников.

Правда, упоминание об «ограниченном моторесурсе» присутствует в «Воспоминаниях и размышлениях» Г. К. Жукова, впервые увидевших свет в 1969 году. Уж и не знаю, кто и когда из генералов-мемуаристов или партийных историков первым «ввёл в оборот» эту «мульку», но, подозреваю, данный аргумент всё же не сразу пришёл в головы кремлёвским идеологам. Также имею основания полагать, что «новый серьёзный вклад в историческую науку», сделанный неустановленным пока героем идеологического фронта, был по достоинству оценён и соответствующим образом вознаграждён военными и академическими званиями, а также всеми полагающимися номенклатурными благами. Так или иначе, Георгий Константинович (или его «редакторы») не стал заострять внимание на данном вопросе: никаких конкретных сведений «маршал победы», как водится, не привёл. Не найти в его воспоминаниях и каких-либо сравнений: читателей ненавязчиво подводили к выводу о том, что у советских танков «новых типов» (которых, напомню, было до боли мало) и у, разумеется, «современных» германских машин этот самый моторесурс был «неограниченным».

Тем не менее, «мулька» была подхвачена и прижилась. Так, Р. Иринархов скупо упоминает о том, что «находившаяся на вооружении частей боевая техника, кроме новой (танки КВ и Т-34), имела малый моторесурс и сильный износ» («Красная Армия в 1941 году», с. 169). Насколько «мал» был моторесурс и в чём выражался «сильный износ», уважаемый историк объяснить не потрудился. Впрочем, Е. Дриг, говоря об «освободительной» активности Красной Армии в 1940 году, тоже подтверждает, что «было истрачено много моторесурса»: ещё бы, столько территорий изъездить-испохабить! Правда, он в то же время подчёркивает, что проблема эта к началу войны была в той или иной степени решена: «чтобы привести материальную часть в порядок, – пишет он, – потребовалось несколько месяцев» («Механизированные корпуса РККА в бою», с. 28). Выходит, что ремонтники всё же не мучились от безделья. Пришлось потрудиться, но некий результат был достигнут. Собственно, тем же самым после каждого из своих собственных «освободительных походов» занимались – и занимались подолгу – германские Панцерваффе.

Относительно «ограниченного» моторесурса, своим неназванным американским оппонентам (в России, что ли, таковых не нашлось?..) Виктор Суворов ответил в книге «Последняя республика». К сожалению, конкретики нет и в его работе. Много говорится о моторесурсе современных танков, упоминается о том, что танки БТ-7 «выходили с ресурсом 600 часов» (с. 240), приводится не очень убедительный пример с башнями японских и американских линкоров и моторесурсом британского танка «Чифтен», но вот самого, с моей точки зрения, интересного – данных о фактическом моторесурсе советских танков в приграничных округах – я в соответствующей главе так и не нашёл.

Копаясь в советских официозных публикациях, я, как уже говорилось, не обнаружил (пока) ничего конкретного на интересующую нас тему, зато наткнулся на само определение моторесурса. Так, благодаря Советской военной энциклопедии (СВЭ), ваш покорный слуга узнал, что «моторесурс – установленное время работы двигателя (машины) до капитального ремонта; один из показателей долговечности двигателя (машины). Моторесурс двигателя измеряется в моточасах его работы (или в километрах пробега машины), а моторесурс машины – в километрах от её пробега. Величина моторесурса устанавливается нормативно-технической документацией на основании результатов ресурсных стендовых и эксплуатационных испытаний по фактической долговечности работы основных деталей механизмов. Впределах моторесурса допускается замена отдельных быстроизнашивающихся деталей и узлов (поршневые кольца и вкладыши подшипников автомобильного двигателя, гусеничные ленты танка и т. п.). Установленная величина моторесурса является минимально допустимой, выход двигателя (машины) в плановый капитальный ремонт производится только после её отработки» (т. 5, с. 433).

Из этой скучно звучащей канцелярщины становится, тем не менее, понятным следующее:

1) моторесурс двигателя измеряется в часах или пройденных километрах;

2) моторесурс машины (танка) фактически заканчивается, когда полностью изношен двигатель: что бы ни писал завод-изготовитель, танк с «убитым» мотором так или иначе придётся подвергнуть капремонту или просто списать;

3) до истечения моторесурса танк (или любая другая машина) может ломаться «по-мелкому» сколько угодно: данный норматив не определяет степень «повседневной» надёжности техники. Скажем, то, что на «Жигулях» первых серий стоял «родной» двигатель «Фиат», совсем не означало, что у этого автомобиля уже через сто километров не отваливался плохо прикрученный кардан. И что даже с прекрасным итальянским движком гордость советского автомобилестроения требовала постоянного и повышенного внимания из-за плохого бензина и ещё худшего масла.

Говорится в СВЭ и о том, что полное использование моторесурса возможно лишь при правильном и своевременном обслуживании, – иначе ваш танк (автомобиль, самолёт, катер) намертво заглохнет гораздо раньше положенного срока.

Признаюсь, сколько я ни копался в имеющейся у меня литературе, мне не удалось обнаружить данные по моторесурсу танков и, соответственно, их двигателей (кроме немецкой «Пантеры»). Правда, посчастливилось отыскать кое-что в Интернете. Например, выяснилось, что ресурс мотора «Майбах» HL 120TRM, устанавливавшегося на германские Pz. III и Pz. IV, вроде бы составлял 300–400 часов. Согласно статье В. И. Спасибо «Дизель В-2: летопись конструирования и доводки», в 1939 году советский танковый мотор М-17Т имел гарантированный ресурс в 250 часов («Независимое военное обозрение», 2006, 2 июня). По другим данным, моторесурс М-17Т составлял 300 часов. На одном из англоязычных форумов состоялся обмен мнениями довольно сведущих, как мне видится, людей. За неимением более точной информации, я воспользовался приведёнными на форуме данными, обозначив соответствующие ссылки, любезно указанные его участниками. Я постарался привести информацию к «единому знаменателю» – чтобы можно было сравнить часы с километрами, километры с милями и, соответственно, «яблоки с яблоками» – и свёл её в табличку, приведённую ниже. Полученные сведения были подвергнуты анализу. Предлагаю читателю ознакомиться с его результатами.

Прежде всего отметим, что, согласно условно «фактической» части Таблицы 8, далеко не «звёздный» реальный моторесурс советских танков был, однако, вполне сопоставим с ресурсом зарубежных аналогов. Особенно это касалось моделей, чья ходовая часть и моторы были «доведены до ума» в ходе многолетнего серийного производства. Скажем, вполне достойно смотрелись БТ-7 и Т-34-85. Когда же танк шёл в серию «сырым» – как, например, Т-34-76 – то он всё равно выглядел немногим хуже основного конкурента (в данном случае такой же «недоношенной» германской «Пантеры»). Вполне логичным выглядит и преимущество в плане моторесурса, которым обладали американские танки «Шерман» и «Стюарт». Эти машины и их движки производились в самых технологически передовых странах того времени – США и Канаде, где точность работы соответствующих станков была выше, чем на британских и немецких заводах. Не удивляет и внушающий уважение моторесурс немецких Pz. III и Pz. IV: стоявшие на них «майбахи» HL 120 пусть и не блистали своими мощностными параметрами, но зато производились в течение многих лет и не обладали той же степенью сложности, что «приземлённые» авиадвигатели и дизельные моторы союзников. С другой стороны, гораздо более мощные «майбахи» HL 210 и HL 230, спешно созданные для «тигров» и «пантер», в течение всей своей «карьеры» оставались чрезвычайно ненадёжными и под конец войны радикально уступали в этом плане даже советскому дизелю В-2, в сторону которого, как мне кажется, не плюнул только самый ленивый «профильный» российский историк.

Что касается «официальной» части таблицы, то из неё как будто следует, что «моторесурснее» советской техники ничего в мире не было. Одна загвоздка: в это плохо верится любому, кто когда-либо имел с нею дело. Предлагаю в этой связи взглянуть на довольно интересную информацию, почерпнутую в работе В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» («Русские поршневые авиадвигатели»). Там он, в частности, сообщает, что «моторесурс (то есть время между капремонтами) большинства советских авиадвигателей составлял 100–150 часов, в то время как у германских моторов он был 200–300 часов, а у американских достигал 400–600 часов» (с. 8, перевод с английского здесь и далее мой). Иными словами, моторесурс советского авиационного мотора в среднем был в два раза меньше, чем у немецкого, и в четыре раза меньше, чем у английского или американского. Отметим заодно, что, согласно В. Котельникову, германские авиамоторы в свою очередь имели моторесурс в два раза меньший, чем британские и американские.

Почему я акцентирую внимание на долговечности самолётных движков? Во-первых, потому, что «безупречно точных» данных в отношении долговечности советских (и прочих) танковых двигателей ваш покорный слуга пока не обнаружил. Во-вторых, потому, что упомянутые сведения всё же дают представление об общем уровне моторостроения в той или иной стране накануне и в ходе Второй Мировой войны. В конце концов, ещё в первой части данной работы мы выяснили, что именно на создание самолётных двигателей и делался упор практически во всех странах в 20-х, 30-х и даже 40-х годах и танкисты долгое время обходились «объедками» со стола лётчиков. В-третьих же, как это ни удивительно, похожее соотношение в плане долговечности имеет место и сегодня: во всяком случае, в отношении современных российских и американских танковых силовых установок. Скажем, в статье «Heavy duty: overhaul under way for Abrams tank engine» в журнале «National Defence» от 1 сентября 2006 года говорится о том, что моторесурс нового газотурбинного двигателя AGT1500 танка «Абрамс» составляет 2000 часов (700 часов после первого капремонта). В то же время бывшие танкисты Советской Армии любезно сообщили мне, что новые двигатели более или менее современных российских и украинских танков имеют моторесурс в 450–500 часов.

Впрочем, необязательно, что дело обстояло так и в 1941 году. Мои собственные изыскания показывают: на самом деле американцы достигли показателей среднего моторесурса авиадвигателей для истребителей в 500 часов не ранее 1945 года. У англичан в том же году «мерлины» на истребителях «Спитфайр» полагалось менять через 240 часов работы (у советского М-105ПФ-2 на «Як-3» – через 100 часов). Моторы для бомбардировщиков обычно работали гораздо дольше. В том числе и в СССР: напомню, что советский «бумер» М-17 имел ресурс в 400 часов ещё в 1936 году. Собранные мною данные свидетельствуют о том, что в 1941 году разница между, скажем, советским мотором М-105ПФ (истребитель Як-1) и американским Allison V-1710–35 (истребитель «Аэрокобра») была довольно скромной: указанные движки имели средний фактический ресурс соответственно в 75 и 85 часов. Даже в случае «бомберов» только что запущенный в производство новейший двигатель всегда имел весьма скромный ресурс. Например, в 1943 году американский 18-цилиндровый «воздушник» Wright R-3350-23B (устанавливался на первые серийные бомбардировщики «Боинг» В-29 «Суперкрепость») согласно «внутренним» нормативам ВВС США должен был заменяться уже после 75 часов работы. В любом случае готов признать: как-то трудно себе представить, чтобы советские моторы той поры вдруг оказались намного долговечнее немецких или тем более американских…

Кстати, Виктор Суворов упомянул о 500 часах моторесурса новых советских танков, но почему-то «пересчитал» моторесурс в 3000 миль танка «Чифтен» таким образом, что тот получился равным 120 часам. Подчеркну: я не знаю, откуда англоязычные участники интернет-форума взяли среднюю скорость 8 км/ч для конвертации часов моторесурса в километры и наоборот. Но, если применить эту скорость в случае «Чифтена», то в часах его моторесурс получается не 120 часов («по Суворову»), а 603 часа. Согласитесь, что в сравнении с 450–500 часами у советских танков последний показатель внушает всё же больше доверия: хоть стреляйте, но не могу я «проглотить» утверждение о том, что британский танковый двигатель менее долговечен, чем советский!

Точно так же я оказался не в состоянии поверить и в то, что моторесурс советского пятибашенного Т-35 был в два раза выше, чем у английского «Черчилля». Не могу я принять и то, что «чемпионами мира» по моторесурсу являлись советские танкетки и плавающие танки разработки начала 30-х годов. Получается, что «официальные» 800 часов танкетки Т-27 превышали фактический «пробег» в 704 часа у действительно прославившихся своей надёжностью американских лёгких танков «Стюарт» (британские танкисты так и прозвали их за это: «честные»). Из чего делаю неизбежный вывод: или советский моторесурс измеряли как-то иначе (в том числе и в 80-х годах XX века), или производители советской бронетехники и двигателей долгие годы втирали очки высшему руководству (а его представители сознательно закрывали на это глаза). В «официальной» части моей таблички есть колонка, указывающая значения другого показателя – так называемый «моторесурс до среднего ремонта». Как это ни странно, но именно часы и километры из этой колонки могли бы иметь смысл при сравнении с моторесурсом иностранных боевых машин – тогда всё сразу более или менее становится на свои места.

Скажем, по-видимому, могли быть сопоставимыми как общая механическая надёжность, так и моторесурс советских БТ-2 и БТ-5 (150 часов?) и английских «крейсерских» танков «Крусейдер» (242 часа). Это «переборчивые» англичане жаловались на частые поломки своих «крейсеров». Советские же танкисты после почти десяти лет эксплуатации могли уже как должное воспринимать и капризный двигатель М-5 («Либерти»), и сами танки БТ-5. Разумеется, моторесурс мотора «Либерти» английского производства был наверняка выше, чем у «Либерти» советского образца (да ещё и восстановленного после использования в авиации). Но вот ходовая часть «от Кристи» танков БТ-5 вполне могла оказаться более соответствующей их весу (11,5 т) и более «конструктивно отработанной», чем у «нагруженного» бронёй «британца» (19,3 т). В этой связи заслуживает внимания и разительная схожесть доли исправной бронетехники в советских и британских танковых частях, оснащённых однотипной техникой (лёгкие и «крейсерские» танки у англичан; БТ и Т-26 у большинства советских мехкорпусов) – на уровне примерно 80–85 %, о чём уже говорилось выше.

Если брать в качестве «условно настоящих» данные из колонки «моторесурс до среднего ремонта», то вполне уместны сравнения между тяжёлыми танками – Т-35 начала 30-х (150 часов?), более поздних «черчиллей» (161 час) и вполне «продвинутых» и «доведённых до ума» ИС-2 (200 часов). Вполне «вписывается» в эту картину и «Пантера» с действительно жалким моторесурсом её двигателя (87,5–125 часов) и неспособностью проехать без поломок больше 100–150 километров. Но, разумеется, все мои рассуждения на данную тему – это догадки и «лирика» зарвавшегося дилетанта. «Дело ясное, что дело тёмное»: как мне кажется, «серьёзные» танковые историки эту тему пока в достаточной степени не проработали.

Свидетельством «проработанности» для меня являлись бы обобщённые – хотя бы для танкового парка РККА в целом – данные по моторесурсу на июнь 1941 года по типам машин. Ещё лучше – по типам машин отдельно в тех или иных танковых и моторизованных дивизиях. Не помешали бы и соответствующие данные по бронированным машинам Вермахта и британской армии – для проведения сравнительного анализа. Такой вот у меня «социальный заказ»: требуется, без преувеличения, фундаментальная работа на эту тему… Боюсь, что пока он не будет исполнен, все разговоры об «ограниченном» (или, наоборот, вполне достаточном) моторесурсе советских танков в приграничных округах накануне войны будут вестись на уровне догадок, предположений и личных предпочтений. Информация эта, кстати, наверняка должна иметься в архивах: соответствующие регулярные отчёты «с мест» должны были исправно посылаться в Москву, в ГАБТУ. Впрочем, учитывая тот печальный факт, что российское правительство упорно не желает рассекречивать большую часть массива документов, предшествующих 22 июня 1941 года, вполне может оказаться, что мой «социальный заказ» пока просто невозможно выполнить. Честно признавшись в том, что у меня недостаточно информации для окончательных выводов, я всё же хочу обратить внимание читателей на ряд интересных фактов, почерпнутых из обмена участников уже упомянутого мною интернет-форума.

Так, ссылаясь на уже цитировавшуюся статью Б. Кавалерчика в журнале «Военно-исторический архив», г-н Г. Диксон утверждает, что в 1942 году средний пробег советского танка до того, как быть подбитым в бою, составлял 66,7 км. Если разделить эту цифру на используемую Диксоном для конвертации километров моторесурса в часы среднюю скорость 8 км/ч, то получается, что тогдашним Т-34 вполне хватило бы моторесурса в 8,3 часа, чтобы «выполнить свою жизненную функцию» – доехать до первого боя и быть выведенным из строя огнём немецких танков или противотанковой артиллерии. То есть, как справедливо замечает Диксон, «большинство танков просто не доживали до поломки».