Текст книги "Мальцов. Как один генерал «Америку в России» построил"

Фаянсовая рапсодия

Одним из «активов», доставшимся Сергею Ивановичу по наследству от его отца, было село Песочня с его двумя горными заводами, которые И. А. Мальцов в 1839 году выкупил у семьи Гончаровых.

В начале 50-х годов генерал обратил внимание на то, что в российский быт все шире входит чаепитие. Дворянам, мещанам и даже зажиточным рабочим требовалась разнообразная чайная посуда. Тверские, гжельские, дулевские и другие заводчики-производители керамики богатели на глазах. Мальцов видел – дело верное.

Тогда в конце 1851 года Сергей Иванович взялся перепрофилировать Нижне-Песоченский молотовой завод под производство полуфаянса, а в 1854 г. – полного фаянса. Для этого он пригласил в качестве управляющего производством выдающегося металлурга Дорна, который ввел на фабрике новую печь собственной конструкции для обжига фаянсовой посуды с эластичными стенками. В качестве сырья здесь использовали местную белую огнеупорную глину.

К 1862 году на фаянсовой фабрике действовали 15 ручных станов, мельница для размола, а также 4 обжиговых горна. Разнообразной посуды произвели 129 тыс. штук. Что там было? Чашки, блюдца, блюда под рыбу и мясо, конфетницы, солонки, салатницы и многое другое… Расходилось всё это весьма неплохо. Несмотря на достаточно большую конкуренцию, мальцовская керамика пользовалась спросом в Москве, Ростове-на-Дону, Петербурге, Нижнем Новгороде, Киеве, а позже и за границей.

Родовой герб Мальцовых

Памятник Акиму Васильевичу Мальцову в г. Гусь-Хрустальный

Иван Акимович Мальцов

Молодой Сергей Иванович Мальцов – кавалергард

Дом Мальцова в с. Дятьково.

Дятьково. Преображенская церковь.

Дятьковский графин с петушком

Дом С. И. Мальцова в Людинове

Людиновский дом Мальцова. Вид сверху

Пароход «Капитолина» на людиновской пристани

Людиновский храм Казанской иконы Божией Матери.

Внутреннее убранство

Людиновский храм Казанской иконы Божией Матери.

Видны часть хрустального иконостаса и «Тайная вечеря»

Вид на Царскосельскую железную дорогу(с литографии Карла Беггрова)

С. И. Мальцов (слева) и инженер Бассен на ступеньках вагона

На одном из перегонов мальцовской узкоколейки

Песоченская фаянсовая фабрика

«Хрустальный дворец» Мальцова в Симеизе. Вид с берега

Симеиз. Вид на «хрустальный дворец» Мальцова с моря

А. Н. Мальцова (Урусова) с детьми. Оттиск с акварели В. И. Гау

А. Н. Мальцова с дочерьми Ириной и Анастасией. 1870-е гг.

Капитолина Сергеевна Мещерская (Мальцова)

В рабочем кабинете главного архитектора мальцовского округа.Слева сидит Филиппов С. С., 1927 год.

Публицист, писатель и журналист В. И. Немирович-Данченко

Император Николай I

Франц Антон фон Герстнер

Принц П. Г. Ольденбургский

Ирина Сергеевна Мальцова

Граф П. А. Клейнмихель

Сергей Иванович Мальцов

Проект памятника С. И. Мальцову (авт. А. А. Ромашевский)

Герб г. Людиново. В центре – хрустальный крест от мальцовского иконостаса.

От рельсов – до паровозов

Если при Николае I в России железнодорожное дело только-только зарождалось, то при его сыне Александре II оно начало весьма бурно развиваться. В конце 60-х гг. XIX в правительство бросило клич к русским заводчикам, призвав их приспособить свои производства под выпуск отечественных паровозов и вагонов.

В ответ на этот призыв в течение 1867 г. поступило 29 предложений от русских и иностранных заводчиков. Специальная правительственная комиссия определила, что Российской империи будет достаточно пяти паровозостроительных заводов, каждый из которых производил бы по 20—25 паровозов в год.

В процессе обсуждения какие-то из поданных предложений были отвергнуты комиссией, а некоторые заводчики отозвали сами. В конце концов, в 1868 г. заказ на паровозы получили пять предприятий, в том числе и завод Мальцова в Людинове. По условиям контракта предстояло выпустить 50 паровозов общей стоимостью в 1 200 000 руб. Половину суммы заводчик получил авансом – эти деньги предполагалось пустить на дополнительное переоснащение производства.

Засучив рукава, генерал с присущей ему энергией принялся за дело. Прежде всего, он закупил за границей специальные станки для слесарно-токарного, котельного, кузнечного и литейного цехов на Людиновском заводе. Также он выписал из Франции группу специалистов разного профиля: Фекера, Любеля, Шевалье, Сигена и др. – всего двенадцать человек.

Прибыв осенью 1868 года в Людиново, французы достаточно быстро сориентировались на месте, наладили производственный процесс, нашли общий язык с мастеровыми. И вот уже весной 1870 года из заводских ворот выкатился первый товарный паровоз правительственного типа.

Одновременно с этих Мальцов обратил пристальное внимание на местечко Радицу в двух местах от Брянска. Там долгое время действовал железоделательный завод, который принадлежал сначала семье магнатов Гончаровых, потом его у них выкупил И. А. Мальцов, и уже от него предприятие перешло к Сергею Ивановичу. Радицу отличало весьма удачное расположение (недалеко от Десны), и это было генералу на руку. В 1869 году он полностью сменил профиль завода, который стал теперь паровозо-вагонным. Здесь собирали готовый подвижный состав из комплектующих, выделанных на людиновском заводе. Что характерно, трудились в Радице преимущественно свои, мальцовские инженеры и рабочие, быстро перенявшие французский опыт, – Ф. М. Карасёв, С. С. Филиппов, А. В. Мамонов, С. А. Хабаров, И. С. Ткачевский, Г. И. Поляков, И. М. Кондратьев, Н. В. Евстратов, М. Я. Дмитриев…

Всего на мальцовских заводах за несколько лет было сделано до 400 паровозов и до 12 тыс. вагонов, и со временем, как считают экономисты, он мог бы полностью вытеснить заграничные составы. Причем качество первых паровозов было таким, что на Московской политехнической выставке в 1872 г. мальцовскому заводу присудили за них Большую золотую медаль и Аттестат первой степени. Специалисты были единодушны: эти машины превзошли паровозы иностранных заводов: французского «Кайль», австрийских «Зигель» и «Гасвель» и саксонского «Гартман».

Это была победа! Генерал, без сомнения, рассчитывал на дальнейшее развитие этого дела, вложив в него более 2 млн. рублей…

Но тут вмешался новый министр путей сообщения В. А. Бобринский, сменивший на этом посту П. П. Мельникова. Будучи, очевидно, западником по своим взглядам, он решил, что гораздо проще и удобнее закупать подвижные составы по старинке – за границей. И продлевать контракт с Мальцовым правительство не стало.

Это стало одним из первых серьёзных ударов по мальцовской империи. Огромные средства, уже вложенные в дело, практически сгорели. Спасая своё дело, Сергей Иванович создаёт в 1875 году «Мальцовское промышленно-торговое товарищество» с основным капиталом в шесть миллионов рублей, который был обеспечен всем принадлежавшим ему недвижимым имуществом.

Тем временем над Россией вновь нависли тучи. Надвигалась новая война – на этот раз с Турцией. В преддверии горячих боевых действий Мальцовское товарищество получило от правительства (в нём произошли очередные перестановки – вместо В. А. Бобринского министром путей сообщения стал К. Н. Посьет) срочный заказ на большое количество подвижного состава.

Невыполнение условий контракта грозило Мальцову огромной неустойкой и полным разорением. Главной трудностью для генерала стало крайне неудобное сообщение между Людиновом и Радицей.

С. С. Филиппов описывал это так:

«Первые правительственного типа паровозы, построенные Людиновским заводом, в полусобранном виде доставлялись в Радицкий завод следующим сложным способом: в Людиновском заводе, возле кузницы у моста, на заводском русле реки Ломпади устанавливалась барка с проложенными в ней железнодорожным рельсовым путем, на который с берегового железнодорожного пути спускался паровоз и устанавливался на барке. Барку с паровозом выводили на Сукремльский пруд, по которому маленьким пароходом буксировали до плотины Сукремльского завода; там паровоз снимали с барки на железнодорожный путь, по которому вручную подвозили паровоз к Сукремльскому шлюзу реки Болвы, где паровоз устанавливали на вторую барку, и пароход „Николай“ доставлял её к Любохонскому шлюзу. На Любохонском шлюзе с паровозом повторяя ту же операцию, что и в Сукремле, то есть, – перегружали паровоз на третью барку, которая пароходом „Анастасия“ приводилась в гавань Глиняного озера, на „Капиталиновой пристани“ Радицкого завода, где паровоз снимали и ставили в паровозо-сборочный корпус…»

Понятно, что этот способ действовал только летом, а зимой приходилось возить паровики по шоссейным дорогам, которые генерал проложил между основными своими заводскими центрами, на подводах с лошадьми. Это было, во-первых, очень дорого, а во-вторых, не всегда возможно – зимы порой случались бесснежные или, наоборот, с сильными метелями…

Только в течение одного 1875 года на передвижение грузов подобным образом товарищество потратило баснословные 350 тысяч рублей.

Просто ужас какой-то, согласитесь?..

Но Мальцов не был бы Мальцовым, если б не нашёл выход – одновременно и простой, и гениальный. Если нельзя отправлять паровозы по воде, то надо… пустить их по железной дороге!

Узкая колея

Иногда, вспоминая о мальцовской узкоколейке, говорят, что она была первой в России, но это неверно. До этого в империи уже действовали, например, узкоколейные ветки Верховье-Ливны в Орловской губернии и Урочи-Архангельск (протяженность последней, от Ярославской губернии на Волге до Архангельск составляла 837 км.)

Одна из первых, и отличавшаяся своим своеобразием, как сеть промышленно-пассажирских путей – вот так будет вернее.

Сергей Иванович обратился к тогдашнему министру финансов М. Х. Рейтерну с просьбой выдать кредит на строительство узкоколейки, т.к. собственных средств товарищества не хватало. Рейтерн, вполне оценив перспективы новой железной дороги, одобрил кредит в размере 500 000 рублей под залог паев Товарищества.

Ещё до начала работ генерал лично проехал на лошади по глухим лесам, определив как будет проходить будущая ветка, где надо будет вырубать деревья, где предстоит делать насыпи, наводить мосты и т. д.

Как вспоминает С. С. Филиппов, непосредственно участвовавший в строительстве узкоколейки, для общего руководства проектом Мальцов пригласил из Германии инженера Бассона. Технические же исполнители были свои: Макар Яковлевич Калинин, Василий Данилович Котомин, Григорий Данилович Котомин, Иван Григорьевич Мамонов, Даниил Козьмич Терехов, Егор Козьмич Терехов и другие.

В мае 1877 года началась большая стройка. Сергей Иванович, как простой рабочий, дневал и ночевал со своими мастеровыми под открытым небом, вместе с ними валил лес, возил землю, клал шпалы и рельсы. Вероятно, такой пример был для остальных заразительным. Первая линия в 74 версты, соединившая Людиново и вагонную Радицу, была готова уже в сентябре того же года.

Чуть позже появилась побочная ветка от Людинова до Песочни (современный Киров Калужской области), объединившая Людиновский и Песоченские чугунолитейный, фаянсовый и эмалировочные заводы.

К осени 1879 году Мальцов проложил линию в 34 версты от Людинова до угольно-рудных копей в местечке Шахты (между селом Букань и сегодняшними Думиничами). На неё генерал также получил правительственный кредит в 200 тысяч рублей.

К весне 1880 года было открыто движение по третьей линии – от Людинова до Ивано-Сергиевского завода. А к 1884 году мальцовская узкоколейная сеть, вместе с главными и побочными ветками, соединившими все основные производства округа, шахты и рудники, была в целом закончена. Общая её протяжённость составил 203 версты (216 км.)

Причём, что интересно, ещё до конца строительства узкоколейка начала приносить прибыль. В первые же годы мальцовские составы перевезли более 2 600 000 пудов грузов и около 70 000 пассажиров. Если в 1878 году на узкоколейке удалось заработать 17 тысяч рублей, то к 1880 году эта сумма выросла уже до 47 тысяч. Столько же составила экономия на содержание и ремонт конных дворов и шоссейных дорог.

Особенностью мальцовской УЖД (узкоколейной железной дороги) была, во-первых, дешевизна. Стоимость её составила в среднем 7000 рублей за версту – тогда как на Николаевскую железную дорогу уходило по 165 000 рублей за версту. Даже если сделать большую скидку на разницу между узкой и широкой колеей и неравный статус обоих дорог – разница громадная.

Во-вторых, здесь всё было своё. Рельсы катали на рельсопрокатном заводе в Утрилове (местечко у истоков оз. Ломпадь), паровозы делали в Людинове, вагоны в Радице. Машинистов готовили также из местных ребят – часто это были мальчуганы 12—14 лет. Любимым машинистом генерала, к слову, был Иван Васильевич Фокин, впоследствии отец видного революционера Игната Фокина.

В-третьих – безопасность. Скорость состава поначалу была небольшой, не более 8 верст в час (позже она выросла до 12 верст), и даже если лёгким вагонам случалось сходить с рельсов, с помощью домкратов их быстро ставили обратно, и состав шёл дальше. За все годы существования узкоколейки не было зафиксировано каких-либо серьёзных ЧП с человеческими жертвами.

Вот первые впечатления Немировича-Данченко от мальцовской узкоколейки в 1881 году:

«– Это что у вас?

– Наша железная дорога…

– Первый раз вижу!

И действительно, после роскошных вагонов, широких колей и громадных сооружений – передо мной семь небольших вагончиков, каждый человек на двадцать пассажиров, маленький паровоз, бойко попыхивающий дымом, узенькая колея микроскопических рельсов…»

А вот так писал П. Е. Гронский в очерке «Возникновение и развитие железных дорог в России» в 1886 году: «Тип вполне соответствует тому, что нужно России, и что возможно осуществить по её топографическим и экономическим условиям в ближайшем будущем. Это – прекрасный образец для нас, если только мы искренне желаем извлечь страны от бедствий бездорожья».

Преимущества узкоколейки подобного рода вполне оценили и другие российские предприниматели того времени, которые позже обращались к Мальцовскому товариществу. Известно, что при участии мальцовских специалистов была построена, в частности, УЖД в Обояни Курской губернии, а также в заводских районах ряда сахарных производств.

ПрОволочки с проволОчками

А вот теперь вопрос. Представьте себя на месте Мальцова. Вы – владелец громадного промышленного округа с десятками больших и малых производств. Хозяйство непростое, то в одном месте, то в другом постоянно что-то случается. Много вопросов, не требующих отлагательства. Нужно постоянно быть в курсе, чтобы быстро принимать те или иные решения. Но как, если под рукой нет ни Интернета, ни мобильных, ни даже стационарных телефонов?

Особенно остро эта потребность обнаружилась в начале 70-х гг., когда к Мальцову пошли крупные правительственные заказы. Что же делать, как выйти из положения?

Сергей Иванович решил устроить на свои деньги… телеграф. Для этого он, как и полагается, подал соответствующий запрос в Петербург. Но прошло несколько месяцев, а ответа все не было – бумага, в лучших российских бюрократических традициях, неспешно путешествовала из одного чиновного кабинета в другой. Так и не дождавшись высочайшего позволения, генерал, не желая терять времени зря, в 1870 году начал строить телеграф на свой страх и риск. Вместе с дочерью Капитолиной он проехал по лесам, наметил места будущих линий и телеграфных станций, выписал книги по телеграфному делу, закупил всё необходимое оборудование…

В общем, год спустя всё было готово – Мальцов стал владельцем первого в России частного телеграфа общей протяженностью в 105 верст. Он обошёлся ему всего в 4500 рублей. Неудивительно – рабочих со стороны здесь не привлекали, дерево было своё, да и проволока тоже. В лесу часто не ставили опоры, а тянули линию прямо по деревьям. «Стаканчики» сажали не на алебастр, как это было на казенном телеграфе, а на просмоленную пеньку, которая не боялась самой лютой непогоды.

В Петербурге, узнав, что мальцовский телеграф готов и уже действует, не на шутку переполошились.

К генералу явился чиновник с предписанием – срубить все столбы и уничтожить всю постройку как незаконную. Мальцову едва удалось убедить его повременить, дав расписку, что телеграф не будет действовать, пока не придёт разрешение из столицы.

Полгода спустя приехал другой петербургский посланец, но этот ничего толком не сказал – только взял карту телеграфной сети, да и убыл обратно.

Мальцов плюнул и продолжал себе строить телеграф дальше – проложил за это время ещё десять линий…

Долгожданное разрешение он получил едва ли не два года спустя после всех мытарств…

А конец у этой истории и вовсе похож на анекдот, который приводит В. И. Немирович-Данченко:

«К двум существующим проволокам телеграфа, которые, по словам мундирных техников, не должны были действовать, правительство потом попросило у владельца позволения прибавить свою третью проволоку и пользуется ею. Это ли не комедия!..»

А через несколько лет к телеграфной линии добавилась ещё и телефонная протяженностью 303 версты, но здесь уже обошлось без особых приключений.

Мальцовские «записки»

Возможно, читая про строительство узкоколейной железной дороги, кто-то из вас задаст вопрос: если состояние Мальцова составляло миллионы рублей, зачем ему ещё было брать какие-то кредиты у правительства?

Всё просто. Дело в том, что практически всё своё состояние генерал вложил в производство, и оборотного капитала у него почти не было, как и наличных денег. К тому же, после Крымской войны и последовавшей за ней денежной реформой Е. Ф. Канкрина в стране сильно разогналась инфляция, что не могло не отразиться на состоянии крупного капитала.

Вот и приходилось генералу на свои крупные проекты брать взаймы у правительства…

Но как же он тогда, не имея, по сути, наличного капитала, расплачивался со своими рабочими? Здесь мы подходим ещё к одной интересной истории – о том, как генерал ввел в своём округе собственную денежную единицу или суррогат – так называемые мальцовские «записки».

Сама эта идея не оригинальна. В Европе ещё в XVII веке в некоторых странах ходили частные деньги или боны. Можно здесь вспомнить хотя бы Германию, Францию и Англию с её колониями… Впрочем, в России такое тоже было. В XVIII—XIX вв. подобные деньги обращались на металлургических заводах Сибири и Урала. Позже, в 20—30 гг., боны на коже и бумаге выпускали на территории Прибалтийского края, в Либаве (Лиепае), Ревеле (Таллине) и Риге. В 1861 г. в Малороссии в ходу были денежные суррогаты достоинством в 21/2 копейки (5 грошей).

Более того, сохранились медные клише, которые относятся к 40 гг. XIX – то есть ко времени, когда делами Мальцовщины управлял отец Сергея Ивановича. На лицевой части пластины – рамка с виньетками, в которой размещён 8-строчный текст: «3 руб. сереб. / ЗАПИСКА № … / Дятьковской ИВАНА АКИМОВИЧА МАЛЬЦОВА Конторы / на получение из магазина съестныхъ и другыхь / припасовъ на ТРИ РУБЛЯ серебромъ 18… года / Правитель конт. /Бухгалтеръ / Кассиръ».

То есть, генералу было на что ориентироваться. Но, как и во всём другом, он придал этой идее небывалый размах.

Если отталкиваться от сохранившихся в музеях и частных собраниях экземпляров генеральских «записок», можно говорить, что первые серии так называемых «мальцовок» были выпущены в 1862—1865 гг. номиналом от 10 копеек до 5 рублей. Печатали их типографским способом, скорее всего, на местных предприятиях – в качестве одного из таких возможных мест Л. И. Афонина называет бумажную фабрику близ имения Нагорное в окрестностях Песоченского завода.

На них мастеровые могли брать любые товары в мальцовских магазинах. Важно, что суррогаты пользовались абсолютным доверием у жителей всего промышленного округа и за его пределами, в Рославльском, и даже в Карачевском уездах – настолько высок был авторитет С. И. Мальцова.

Да что там уезды! Считались с ним и в Петербурге. Несмотря на то, что в целом правительство боролось с хождением частных бон, для Сергея Ивановича было сделано исключение. Министр внутренних дел в одном из документов аргументировал это так: «И положение, и состояние г. Мальцева вполне могут служить ручательством за верность уплаты наличных денег по сим запискам по предъявлении их в его конторе». Сам Сергей Иванович на это говорил: «Моя копейка дороже рубля, заработанного на стороне».

Однако у генерала были и могущественные враги, настроенные вовсе не так благодушно. Речь – о крупных акционерных банках, владельцам которых очень не нравилось, каким образом промышленник устроил своё хозяйство.

Банкиры начали «продавливать» полный запрет мальцовских бон. При помощи высокопоставленных лоббистов в правительстве они, в конце концов, добились своего.

Отмена «записок» стала одной из главных причин появления в 1875 году «Мальцовского промышленно-торгового товарищества» с капиталом в 6 миллионов рублей. За счёт паев товарищество выкупило большую часть бон у населения. Однако даже после этого некоторые суррогаты продолжали ходить по рукам – вплоть до смерти С. И. Мальцова.