Текст книги "Индонезия: от Суматры до Папуа. Практический и транспортный путеводитель"

Особенности приобретения билетов на дальние поезда

Купить билеты можно на сайте [битая ссылка] www.kereta-api.co.id, но только если у вас есть индонезийская кредитка. По российской или международной кредитке купить билет на этом сайте нельзя. Покупка билета по интернету чуть дороже, чем в кассе; вы получаете номер, а сам билет потом распечатывается на вокзале в специальном терминале, или в магазине сети «Индомарет» или «Альфамарт».

Можно купить билеты в агентствах по продаже авиа– и ж.д.билетов, на Яве, Суматре, Бали, – с переплатой 10 тысяч рупий или около того. Магазины «Индомарет» и «Альфамарт» также приторговывают ж.д.билетами, с переплатой 6000 или 10,000.

Купить индонезийские ж.д.билеты по иностранной кредитке – на сайте [битая ссылка] www.tiket.com. С переплатой, около 10,000 рупий к каждому билету.

Билеты на дешёвые поезда кончаются за несколько дней до отправления. Старайтесь взять билет как можно более заранее, ну хотя бы за неделю. Продажа билетов начинается за два месяца (59 дней) до отправления поезда. На период мусульманских праздников билеты совсем быстро разбирают заранее.

Есть три класса у поездов: EKONOMI, BISNES & EKSEKUTIF. Первые дешевле, вторые подороже, раза в два, третьи ещё дороже, раза в три от «экономических». Бывает, что в одном поезда вагоны всех трёх классов, но редко. Но все поезда сидячие, лежачих нет, плацкарта нет нигде в стране, стоячих мест тоже не продают.

На многие поезда, кто купил билет раньше, тот наслаждается более дешёвой ценой, потом идут в продажу более дорогие билеты и т.д., всего разница в цене между пассажирами одного поезда может достигать трёх раз!

Проехать в одном поезде 100 км или же 500 км стоит, нередко, одинаково. Поэтому имеет смысл брать билет на поезд на максимально возможное расстояние, желательно на весь путь следования поезда.

Разные поезда по одному и тому же маршруту могут стоить разную цену, разница в 2—3-4 раза. Имеет смысл посмотреть разные точки отправления в одном и том же городе, потому что бывает, что один вокзал отправляет только дорогие поезда, а другой только недорогие, или наоборот. Джакарта, Джокьякарта, Семаранг, Сурабайя и Суракарта имеют более одной железнодорожной станции, и поезда, останавливающиеся на одной станции, могут со свистом проскакивать другие.

Некоторые названия станций тут, как и в России, не соответствуют названиям городов, нужно быть внимательным, особенно если город большой и остановок там несколько. Важные примеры – Kiaracondong, который находится в городе Бандунг, Lempuyangan в Джокьякарте, Pasar Turi в Сурабайе, Gubeng и Pasar Senen в центре Джакарты

Если у вас нет билета, но ехать очень надо – постарайтесь внедриться и сесть в поезд, а появившемуся контролёру объясните ситуацию. Может статься, что билет найдётся – в каждом поезде и вагоне есть какая-то резервная квота, типа места 1А, и вам могут выписать билет на него, или позволить проехать за взятку в вагоне-ресторане.

Каждый поезд, помимо номера, имеет своё название, как и в Индии. Перепишите из расписания название поезда, который вам нужен, потому что любят объявлять поезда не по номеру, и не по пукту назначения, а по «имени»: «поезд „Кракатау“ прибывает на второй путь!» По-индонезийски, конечно.

Суматранские поезда и яванские принадлежат одной компании «Индонезийские железные дороги», и система покупки билетов и контроля там аналогичные.

Если поезд не переполнен, то можно заметить, что первые вагоны более полны, а последние почти пусты. Это оттого, что продавать билеты в кассах начинают с первого вагона. Пересядьте в последний и наслаждайтесь пустотой.

Розетки в поезде есть близ всех сидений, и они, как правило, работают.

Дневные и неудобные по времени поезда (pagi) как правило более дешёвые, чем удобные ночные (malam).

Особенности вокзалов Индонезии

На всех основных вокзалах сейчас имеется wi-fi, бесплатные розетки для зарядки мобильников и ноутбуков, мечеть, персонал в кассах и справочных бюро говорит по-английски, на вокзалах чисто и аккуратно, бомжи там не обитают.

Если ночью нет проходящих поездов, вокзалы закрываются на ночь. Особенно это касается тупиковых вокзалов в Сурабайе, Джакарте – спать на них официально негде, разве что снаружи подстелить картонку и пенку и соединиться с такими же неудачниками!

Камер хранения на вокзалах нет! Услугу охраны вещей днём обычно предоставляют продавцы в ларьках и магазинчиках вокзала. Если вам что-то оставлять надолго – обратитесь в одну из гостиниц неподалёку.

Никаких комнат ночного отдыха на вокзалах нет.

При покупке билетов, небольшие скидки (в 20%) положены мелким детям (Anak) (занимающим отдельное место), взрослым от 60 лет (lanisa) (неясно только, местным лишь или также и иностранцам?), а ветеранам войны за независимость положена скидка аж в 30%, но читателям это наверное не понадобится.

Пригородные поезда (KA LOKAL)

В Индонезии есть и пригородные поезда, на Яве они образуют три «сгущения»: одни под Джакартой, другие под Джокьякартой, третьи под Сурабайей. Имеются ввиду не только электрички как таковые (они есть только под Джакартой, на расстояние не более 60 км от центра города), но и местные поезда (KA LOKAL) по относительно низкой цене. Ведь в соседний город мало кто захочет ехать на дальнем поезде, если цена те же самые сто тысяч, что на две остановки, что на всё расстояние. Поэтому имеет смысл для небольших поездок использовать пригородные поезда, где они имеются. Также бывает, что на дальние поезда все билеты кончились, и нужно ехать с пересадкой на пригородных.

Обычная стоимость билета на пригородный поезд – от 4000 до 10—15 тысяч рупий. Как правило, это дешевле, чем автобус, идущий по параллельной дороге. Пригородные поезда субсидируются из бюджета области, поэтому они и недороги. Но цена вашего билета зависит не от того расстояния, что вы хотите проехать, – а от типа (маршрута) поезда.

Так, поезд, имеющий круговую сущность – Сурабайя-Маланг-Блитар-Сурабайя – стоит 15,000 рупий, независимо от того, берёте вы билет на одну остановку или на 100 км. От одной станции до другой билет стоит по-разному, смотря от того, на какой пригородный поезд вы садитесь. Из Джокьякарты на Соло есть два типа пригородных поездов – в одном билеты стоят 8000, в другом 13000, есть и один за 20,000, при этом внешне они практически одинаковые. Туалеты обычно есть во всех составах.

Билеты нужно брать в кассе, не более чем за три часа до отправления. Билеты могут кончиться – их продают, как правило, по числу мест! Если билетов нет, может вывешиваться объявление KA 262 SOLO TIKET HABIS. Если ничего не помогает, можно пройти на платформу нахальным образом, и потом сесть в поезд – контролёру объясните, что билеты кончились, пусть он вам что-нибудь выпишет или решает, как с вами поступить.

Пригородных поездов нигде не бывает много. Если исключить электрички под Джакартой, где они ходят постоянно – то в целом, в стране, два-четыре пригородных поезда в день, это нормально (как и у нас на большой части территории России), может быть и один поезд, может быть ни одного. Внутри уже почти всегда имеется кондиционер и розетки, поезд может выглядеть как обычный дальний поезд, более облезлый, чем обычно. А есть и некоторые, выглядящие более по-современному. В ходе поездки несколько раз проверяют наличие билета.

Пригородные поезда есть не на всех участках.

Торговцев и музыкантов в пригородных поездах сейчас уже нет, всех вывели. Если вы планируете в электричке помузицировать, то вряд ли вас поймут контролёры и охранники поезда, скорее вежливо попросят прекратить эту деятельность.

Железные дороги острова Ява

Остров Ява довольно густо покрыт железнодорожными путями. От парома-переправы на Суматру (порт Мерак) до порта-переправы на Бали (Баньюванги) можно доехать на поездах, но с пересадкой. Самые длинные поезда в стране курсируют по Яве – Мерак – Кедири (921 км) и Джакарта-Маланг (912 км).

Ява (западная часть острова). Схему предоставил О. Моренков

Ява (восток). Схему предоставил Олег Моренков

Вот какие поезда существуют на Яве, перечислю их ниже. Там, где ходит два позда в день, бывает, что это один ночной и один дневной. Три поезда в день, нередко, означет – один утром, один днём и один ночью. Всё это может изменяться, поезда отменяются, как и в других странах. За подробностями и расписаниями текущими – на вокзалы (на каждом большом вокзале есть информационный офис, говорящий по-английски) или на сайт [битая ссылка] www.kereta-api.co.id. Вновь напомню, что разные станции в городе сайт считает разными станциями, поэтому чтобы проверить поезда между Джакартой и Сурабайей, нужно по очереди потыкать Гамбир, Пазар-Сенен… и т. д.

Итак, вот такие бывают поезда – дальние, кроме локальных-пригородных. На некоторые поезда я укажу цену на лето 2015 г

Со столичной станции Gambir – почти все поезда самого дорогого класса «EKSEKUTIF»,

Jakarta Gambir – Surabaya Pasarturi, 230—700 тыс.рупий

Jakarta Gambir – Surabaya Gubeng

Jakarta Gambir – Semarang Tawang, 150—500 тыс.рупий

Jakarta Gambir – Cirebon (5 в день)

Jakarta Gambir – Tegal (2 в день)

Jakarta Gambir – Solobalapan (2 в день), 190—600 тыс.рупий

Jakarta Gambir – Yogyakarta (2 в день), 180—550 тыс.рупий

Jakarta Gambir – Bandung (9 в день)

Jakarta Gambir – Malang, 200—700 тыс.рупий. 912 км, это очень дальний маршрут!

Далее,

Jakarta Kota – Surabaya Pasarturi

Jakarta Kota – Tegal

Jakarta Kota – Surabaya Gubeng

Jakarta Kota – Malang

Со столичного вокзала «Пазар Сенен» поезда почти такие же, но цена в два-три раза ниже, это класс «Экономи».

Jakarta Pasar Senen – Purwokerto (2 в день), от 70,000 рупий

Jakarta Pasar Senen – Semarang Tawang, от 65,000 рупий

Jakarta Pasar Senen – Semarang Poncol

Jakarta Pasar Senen – Yogyakarta (2 в день)

Jakarta Pasar Senen – Solobalapan

Jakarta Pasar Senen – Malang (3 в день), от 70,000 рупий, 912 км, очень дальний маршрут!

Jakarta Pasar Senen – Kutoarjo (2 в день), от 80,000 рупий

Jakarta Pasar Senen – Tegal, от 45,000 рупий

Jakarta Pasar Senen – Lempuyangan (3 в день), от 65,000 рупий

Jakarta Pasar Senen – Surabaya Pasarturi, от 60,000 рупий

Jakarta Pasar Senen – Purwosari, от 80,000 рупий

Jakarta Pasar Senen – Kediri, от 90,000 рупий

Особенность ценообразования на примере. Вот от станции Пазар Сенен до Маланга (912 км) ходит несколько поездов экономического класса. На один из них («Majapahit») цена от 115 до 350 тысяч рупий. На другой («Matarmaja») билеты стоят от 70 до 200 тысяч рупий. На третий, «Jayabaya», от 115 до 400 тысяч рупий. Кто возьмёт билет раньше, тот получит его по более низкой цене.

С другой же станции, Гамбир, есть ещё один поезд до Маланга, он называется «Bima». Билеты в него стоят от 200 до 700 тысяч рупий. Это поезд классе «Экзекьютиф», самый дорогой во всей Индонезии, с мягкими откидывающимися креслами. Тоже, кто купил раньше, тот и молодец.

Ну что, едем дальше. Какие ещё поезда в расписании?

Bandung – Surabaya PasarTuri

Bandung – Cirebon (2 в день)

Bandung – Surabaya Gubeng (3 в день)

Bandung – Solobalapan (2 в день)

Bandung – Malang

Bandung Kiarasondong – Surabaya Gubeng

Bandung Kiarasondong – Kediri

Bandung Kiarasondong – Kutoarjo

(Kiarasongong находится в черте большого города Бандунг и так и называется; я слово Бандунг прицепил для понятности).

Далее. Юго-восток от Джакарты, горная железная дорога с самыми высокими станциями, до 850 м над уровнем моря, имеет такие важные поезда:

Boror – Sukabumi,

Cianjur – Sukabumi,

Bogor – Sukabumi – Cianjur (2 в день)

Далее:

Kediri – – Lempuyangan – Merak. Это уникальный поезд KA KRATATAU, который идёт с самой западной точки ж.д.Явы (где паром на Суматру) в город на востоке Явы! Тут 921 км, 100—350 тысяч рупий, самый дальний поезд в стране.

Malang – Yogyakarta

Malang Kota Lama – Banyuwangi Baru, 65,000 рупий

Madiun – Surabaya Gubeng

Purwokerto – Jember

Purwokerto – Semarang Tawang

Purwosari – Semarang Poncol

Surabaya Gubeng – Yogyakarta (2 в день)

Surabaya Gubeng – Banyuwangi Baru (2 в день)

Surabaya Gubeng – Blitar

Surabaya Gubeng – Malang

Surabaya Kota – Banyuwangi Baru (2 в день)

Surabaya Pasar Turi – Semarang Poncol

Yogyakarta Lempuyangan – Banyuwangi Baru – длинный поезд, идущий целый день, имеет важное значение для попадания на паром на Бали. Цена билета 100,000 рупий.

Северо-суматранская железная дорога

Теоретически эта дорога тянется почти от озера Тоба до Бандар-Ачеха, но реально участок под Бандар-Ачехом сломан уже десятки лет и сейчас находится на вялотекущей реконструкции. В Бандар-ачехе стоит памятник паровозу, но это пока что всё, что осталось от того участка ж. д. Но вот такие относительно дальние поезда сохранились на севере Суматры:

Medan – Siantar (13.36—16.48, обратно 7.55—11.21), 25,000 рупий.

Medan – Tanjung Balai (6.32—10.39, 12.40—17.11, 16.36—21.09. Обратно 7.37—12.01, 14.09—18.19, 19.14—23.26), 30,000 рупий.

Medan – Rantau Prapat (8.17—14.02, 10.31—15.57, 14.28—20.20, 22.25—3.34. Обратно 8.27—14.01, 15.15—20.54, 17.13—22.23, 23.18—4.34).

Аэропортовскй экспресс, примерно каждый час, аж 80,000 рупий.

Главный железнодорожный город, как вы догадываетесь – мегаполис Медан.

Центрально-суматранская железная дорога

На момент нашего исследования центрально-суматранская жд почти деградировала, поезд по зубчатым рельсам, известный тут издавна – не ходил, из-за деградации мостов. На всей системе осталось только два пригородных поезда.

Padang – Pariaman (6.00—7.16 и 14.00—15.16, обратно 8.50—10.09 и 16.20—17.38). Стоимость проезда 4,000 рупий.

Южно-суматранская железная дорога

На момент нашего исследования, и в протяжение последнего десятилетия, там на всей системе было четыре пары дальних пассажирских поездов, по две пары ночных и дневных. Дневные поезда были в 4—5 раз дешевле, чем ночные – имейте ввиду!

Ketapati – Tanjung Karang (8.30—17.25 и 20.00—4.25, обратно 8.30—18.28 и 20.00—4.25)

Ketapati – Libuk Linggau (9.30—16.20 и 21.00—4.18, обратно 9.30—16.26 и 21.00—4.56)

Железнодорожная стация Stasiun KA Ketapati находится на юге города Палембанг.

Южная Суматра – самый грузонапряжённый участок индонезийской ж.д., тут ежечасно ходят составы с углём, и иногда – с нефтепродуктами..

Проезд на грузовых поездах

Как и в России, – в Индонезии было удобно и возможно ездить на грузовых поездах в прежние годы. Сколько я тут проехал и в локомотивах пассажирских и грузовых поездов, и снаружи поездов, и внутри – больше только в России наездил таким методом. Только в Индонезии мне машинист не мешах ехать на передке локомотива пассажирского поезда и болтать ногами над рельсами (видео в интернете имеется). В России не допустили бы.

Но в наши дни (2015—2016) это стало не так удобно, потому что на ИндонЖД навели порядок. На вокзалы стало трудней войти, появилось больше охраны, да и местные жители уже не так бодро катаются на товарняках, как в минувшие времена (до 2012 года). Поэтому проезд на грузовых поездах я уже не стал бы рекомендовать как важный способ передвижения по стране.

Дежурный по станции (стрелкопереводчик)

Пассажир на товарняке

Машинист локомотива

Несколько советов дам тем, кто всё-таки хочет попробовать

Грузовые поезда останавливаются не где попросишь, а на станциях смены локомотива или машиниста, или на станциях переприцепки, они километров через сто друг от друга; интенсивность грузовых поездов – 3—4 пары в день на Яве на основных линиях, больше только на юге Суматры, где каждый час идёт товарняк с углём; в диспетчерской висит расписание пассажирских и грузовых поездов по всему участку, но не в цифрах, а графиком – если разберётесь в нём, будет вам хорошо. Грузовые поезда останавливаются, переформировываются, пережидают другие – если преодолеете 200 км за день, то вы молодец!

Имеет смысл проситься только в локомотив; наружная езда на товарняке сейчас уже не используется местными жителями, и иностранец на нефтебочке будет издалека виден охранниками станции и заподозрен в том, что он ошибся составом.

Машинисты грузовых поездов не говорят по-английски.

Узкоколейные железные дороги, ещё сохранившиеся на Яве, относятся к сахарным заводам Явы. Они для нас имеют не транспортное, а «коллекционное» значение (для коллекционеров экзотических ж.д.). Я напишу о них отдельно ниже, в конце раздела про Яву.

Ну вот и всё с поездами Индонезии.

«ПЕЛНИ»: пассажирские суда

Компания «PELNI» – [битая ссылка] www.pelni.co.id, специализирующаяся на морских перевозках, – одна из основных компаний страны. Она владеет 25-ю большими современными пассажирскими судами, каждый из которых предназначен для перевозки 500—1000-2000, и до 3000 человек. Суда эти совершают разные круговые маршруты по основным островам архипелага, таким образом, что за две недели (а некоторые – за месяц) совершают полный круг. Каждый год каждое судно совершает от 12 до 25 кругов, перевозя за это время десятки тысяч человек и тысячи тонн разнообразных грузов – от лука и капусты в мешках до контейнеров с официальными серьёзными товарами.

Ни в одной другой стране мира нет такого объёма пассажирских морских перевозок, как в Индонезии. На соседних Филиппинах пассажиропоток на море вдвое меньше, а Малайзия и вовсе не имеет морского пассажирского сообщения между континентальной и островной частями страны. В Индонезии же компания «ПЕЛНИ» имеет такое же связующее страну значение, как у нас – ООО «РЖД».

Судно компании «Пелни»

Другое судно «Пелни»

Пароходы движутся круглосуточно и довольно быстро – 35 км/час, и делают стоянки на 3—4 часа в крупных портах по ходу следования, так что в принципе можно выходить в каждом городе и совершать блиц-экскурсию на два часа. Перед отправкой пароход начинает гудеть. Один гудок – готовьсь, через полчаса отплываем, два гудка – скорей бегом, три гудка – уплыл. Гудки хорошо слышны в окрестностях порта. Но всё же, перед выходом на берег уточните у команды, сколько планируется стоять.

Стоимость проезда по морю довольно низкая, если посмотреть на проходимое судами расстояние. В 2015 году, например, проезд в экономическом классе стоил:

от Сурабайи до Джайпуры – 851,500 рупий, 6 дней плавания,

до Мерауке – от 905,000 до миллиона рупий, до 11 дней в пути,

до Соронга – от 630,500 рупий, 4 дня ходу,

до Макассара – 276,500 рупий, сутки ходу

до Купанга – 420,000 рупий, дня четыре в пути,

от Джакарты до Медана (Таджунг Белаван) – 429,000 рупий, двое суток,

от Семаранга до Кумая или Сампита (Калимантан) – от 180,000 рупий, менее суток.

С 2008 по 2015 год цены на плавание, в рупиях почти не изменялись, стало быть вероятно, что они вскоре возрастут – ведь курс рупии непрестанно снижается. Но в любом случае стоимость проезда останется довольно низкой, без этого граждане-индонезийцы просто не смогут позволить себе перемещение по стране.

В цену эконом-билета входит лежачее место и трёхразовое питание, которое могут получить утром, днём и вечером все владельцы билетов. Еда состоит из пластиковой коробочки, в которой содержится рис и какие-то добавки, зелень, кусочек курицы, или рыбы, или яичницы, плюс запаянный стаканчик с водой (250 мл). Дополнительные продукты можно приобрести на борту в ларьках, или же у торговцев, которые подсаживаются на каждой остановке и ходят по судну, предлагая рис, воду, вкусности. Кипяток на судне бесплатный, берётся на кухне в любом количестве. Чай, кофе можно добыть на судне, можно приобрести, можно самому заварить из имеющегося кипятка. Имеются туалеты и душевые. Для сна вы можете использовать свою койку, или же устроиться в любом месте, проходе, на палубе, на лестнице или под нею – что и делают многие местные жители. Одеял и постельного белья в эконом-классе не выдаётся, ну оно и не нужно – здесь экваториальный климат, тепло. Вы можете использовать своё собственное постельное бельё, если желаете, что сильно удивит других местных жителей.

Внутри судна

Посадка на корабль

Граждане, обладатели билетов эконом-класса, занимают 96% судна. Есть небольшой участок, отведённый для более состоятельных пассажиров – есть каюты с местами второго и первого класса, они, соответственно, дороже в два или три раза, у них есть и свой ресторан, для пассажиров элитных категорий.

Пароходы, Общая система

Огромные суда, длиной до 150 метров, в 7—8 этажей, на них всё необходимое для дальнего плавания – еда, кипяток, душ, туалеты, кафе, мечеть, тысячи коек в разных салонах и еще сотни пассажиров без места на палубах и в проходах. И ещё до 150—200 человек команды, итого до 4000 человек. Спасательных средств имеется с запасом (шлюпки плюс спасжилеты – до 3—4 тыс. или более шт.)

Маршруты пароходов – соединяют Яву (Джакарта, Семаранг, Сурабайя) с Калимантаном, Сулавеси, Папуа и со средними и мелкими островами (Флорес, Тимор, Амбон, Батам, Биак, Хальмахера и другие). На Суматру тоже плавают, но реже (самое дальнее – к Медану). От Джакарты до Джайпуры (самый восток страны) плыть 6—7 дней (аналог поезда Москва – Владивосток). В каждом крупном порту Индонезии каждые 3—5-8 дней появляется какой-нибудь пароход «Пелни».

За сутки пароход проходит около 650—700 километров. Все корабли «Пелни» ходят только в пределах Индонезии. Международных рейсов компания «Пелни» не имеет.

Кроме пассажирских, «Пелни» владеет и некоторыми грузовыми судами. О них мы особо ничего не знаем, хотя вообще грузовых судов в стране предостаточно – об этом см. в отдельном разделе.