Текст книги "Энцо Феррари. Биография"

Несмотря на свое стремление удачно выступить перед родной публикой, Широн не был так же быстр в квалификации, как его партнеры по команде Варци и Тросси, показавшие лучшие результаты. Ряд других гонщиков, в том числе Нуволари и восходящая французская звезда Рене Дрейфус, оказался быстрее Широна, а дерзкий молодой Молль показал такой же результат – две минуты ровно. Однако по ходу самой гонки остальные его партнеры застопорились, и неожиданно Луи Широн оказался в лидерах с комфортным преимуществом над Ги Моллем. За два круга до конца Широн, уже, наверное, сочинявший речь по случаю победы или, быть может, махавший рукой какой-нибудь красотке на трибунах, перестарался, не удержав свою «Alfa» на входе в поворот, и машину развернуло. К тому времени, как он возобновил движение, нахальный Молль уже проскользнул мимо и вырвал победу у него из рук. Широн был в ярости, зато Энцо Феррари был более чем доволен. Его Scuderia победила в гонке, что было главной целью, а Молль доказал, что он настоящий, первосортный garahaldino. И хотя проигравший Луи Широн рыдал от досады, «Scuderia» вернулась в Модену в статусе победителя – и ей не было никакого дела до того, кто именно из пилотов приехал домой с лавровым венком на шее.

Неделю спустя команда была готова предпринять массированное наступление на Mille Miglia, ставшую для нее теперь самым важным этапом в календаре гонок для спорткаров, поскольку конюшня заявлялась в небольшое количество таких гонок. Основным приоритетом были соревнования Гран-при для одноместных болидов с открытыми колесами, но, отдавая дань уважения самой знаменитой и престижной в Италии гонке по дорогам общего пользования, Феррари выставил для участия в Mille Miglia пять спорткаров «Alfa», в числе которых было четыре «Monza» с объемом двигателя в 2,6 литра. Ими управляли Варци, Широн, Тадини и Караччьола. Их соперниками были Нуволари и Сиена, управлявшие мощными «8C-2300», которые подготовила команда Сиены/Гроша. Оснащенные специальными кузовами из алюминия, сконструированными кузовной фирмой Brianza, передовые «Alfa» Феррари имели существенное преимущество над соперниками на этом сложном этапе. Pirelli предоставила команде новую дождевую резину Stella Bianca: специально спроектированные покрышки с дополнительными канавками, или по-другому «ламелями», которые обеспечивали лучшее сцепление в дождь, заливавший трассу по всему ее маршруту в тысячу миль. Варци, как всегда упрямый донельзя, отказался использовать новую резину, и в ходе остановки на дозаправку в Имоле между ним и Феррари случился разговор на повышенных тонах на предмет преимуществ новых шин Pirelli. Наконец, Варци сдался и согласился поставить на свою машину комплект Stella Bianca. Усиленное сцепление, которое они обеспечили, стало решающим фактором, принесшим ему победу над Нуволари и Сиеной, который на более традиционной резине финишировал на втором месте с большим отставанием.

Две недели спустя Нуволари, несомненно жаждавший мести, потерял управление своей капризной «Maserati 8CM» на промокшей от дождя брусчатке алессандрийской трассы имени Пьетро Бордино и врезался стоявшее у дороги дерево. Он слег в госпиталь, где ему наложили гипс на сломанную правую ногу, а в это время «Scuderia Ferrari», ведомая Варци и Широном, доминировала в гонке, в которой в итоге заняла четыре первых места.

Ги Молль вернулся в состав для участия в Гран-при Триполи, но это воссоединение гонщика с командой едва ли можно считать счастливым. Итальянская склонность к мошенническим авантюрам вновь проявилась в полной мере, как только на горизонте замаячила целая куча лотерейных денег. На сей раз в баре изысканного «Hotel Uaddan» маленькой группой пилотов (включая всех членов Scuderia), имевших наибольшие шансы на победу в гонке, был составлен более хитроумный и тонкий план. Банк должен был быть разделен поровну; Варци вновь «назначили» победителем, а Широна определили вторым. Пьеро Таруффи, выступавший в составе Maserati, отказался участвовать в сговоре, а англичанин Хью Хэмилтон, выступавший на другой «Maserati» за команду Уитни Стрейта, не был проинформирован заговорщиками о готовящемся плане, так как они опасались, что спортивное благородство и честность воспитанника Итона возобладают, и он раскроет заговор.

Казалось, что все в порядке: машины выстроились на стартовой решетке на широкой главной прямой, над которой высилась гигантская башня из бетона и мрамора с большим табло. Как обычно знойный ветер – «гибли» на местном наречии – наносил целые сугробы песка на громадные, стремительные повороты трассы, тем самым делая гонку еще более опасным мероприятием, чем всегда. Но Итало Бальбо, облаченный в свой лучший церемониальный наряд, пребывал в превосходном расположении духа и, проходя мимо пилотов, желал им всем «Ни пуха ни пера», а потом, когда армейский оркестр играл итальянский национальный гимн, «Giovinezza», – приветствовал его по стойке «смирно». В этот раз, думал Бальбо, скандалы вокруг ставок обойдут стороной его укутанную песком колонию.

Таруффи едва не пустил под откос тщательно спланированную аферу. Когда флаг на старте опустился, он рванул вперед и четыре круга удерживал большущую «Maserati» на лидирующей позиции, несмотря на все усилия решительно настроенных подопечных Феррари. Потом тормоза тяжелой «Maserati» начали сдавать, и Таруффи утратил контроль в тот момент, когда пытался замедлить летевшую на скорости 180 км/ч машину перед входом в шпильку «Таджура». Завертевшаяся на огромной скорости машина врезалась в большой металлический знак и остановилась, а пилот, управлявший ею, сломал себе руку и ногу. Единственным утешением для него стало то, что поворот был позже назван в его честь. Потом какое-то время лидировал отважный Хэмилтон, но двигатель его машины закипел, и вскоре Молль занял свое место в заранее оговоренном порядке – за Широном и Варци, который теперь шел первым, особо не напрягаясь. Ему оставалось только спокойно доехать до финиша и пересчитать очередной жирный куш.

Но Ги Молль не собирался мириться с таким положением дел. Во-первых, он был богатым человеком, и возможность выиграть крупнейшую гонку на своем родном континенте привлекала его гораздо сильнее, чем послушный финиш на третьем месте и тайком полученная за него награда из сомнительных лотерейных денег. Молль прибавил в темпе, и команда механиков Scuderia, до сей поры наслаждавшаяся лучами жаркого африканского солнца, стала вдруг замечать, что каждый следующий круг Ги проезжает быстрее предыдущего. Широн заметил в зеркалах заднего вида приближающегося алжирца и тоже поднажал, и вот две «Alfa» принялись сближаться с Варци, спокойно катившим к финишу. Широну удавалось сдерживать рвение Молля, своими рывками напоминавшего разъяренного быка на корриде, вплоть до последнего круга, пока начавшее вдруг падать давление масла не вынудило его замедлиться и пропустить своего взбунтовавшегося партнера по команде вперед. Затем Молль догнал Варци и едва не вырвал у того лидерство перед последним виражом, в который пара их болидов «Alfa» влетала почти одновременно. Но Варци был слишком опытен и слишком беспощаден, чтобы молодой пилот сумел с ним справиться. Оказавшись впереди Молля, он резко ударил по тормозам, вынудив алжирца нырнуть в сторону и проехать по изрытому колеями апексу, чтобы избежать столкновения. Не успел Молль прийти в себя, как Варци уже умчался к финишу. Гонку он выиграл с отрывом меньше чем в один корпус.

Дисциплина в Scuderia была порвана на мелкие кусочки. «Инцидент с Моллем» приобрел известность в автоспортивных кругах, хотя, по сути, он считался лишь случаем проявления непослушания члена команды, тогда как о скандале со ставками почти никто не упоминал. Степень причастности Феррари к этому инциденту неизвестна. Но следует предполагать, что, как и в 1933 году, он, как человек, столь тесно вовлеченный во все происходящие внутри его команды процессы, наверняка был в курсе интриги, и если не знал о ней до гонки, то уж точно узнал сразу по ее окончании. До Бальбо дошли слухи о нечестной игре, и он изменил систему ставок для того, чтобы повторение двух этих авантюр было бы впредь невозможно. (Предпринятые им меры были излишними, поскольку в последующих гонках в Триполи доминировали всепобеждающие немецкие команды, чьи дисциплинированные, высокооплачиваемые пилоты не были заинтересованы в участии в подобных закулисных играх.)

К этому моменту Ги Молль принял участие в двух гонках в составе Scuderia, победив в одной и финишировав вторым с минимальным отставанием в другой.

После триумфа Варци на Targa Florio, где он не встретил особого сопротивления, и первого места Широна в Марокко, где ему противостояли заурядные оппоненты, команда отправилась на север на свою первую дуэль с хвалеными немцами. Местом проведения гонки был ультраскоростной трек АФУС, находившийся неподалеку от Берлина. На этой четырехполосной супермагистрали, где в несоревновательные дни богатые берлинцы могли за несколько марок прокатиться на большой скорости, Ханс Штук установил на своей машине от Auto Union несколько громких рекордов, а потому именно он считался главным фаворитом гонки. В порыве отчаяния Феррари прибегнул к помощи инженеров из Бреды, работавших над авиационными проектами, с которыми договорился о проектировании особого обтекаемого кузова для одной из своих «P3». В те времена аэродинамика автомобилей была чем-то вроде черной магии, и из-за кузова неправильной формы машина могла начать вести себя как обезумевший аэроплан.

Феррари задумал сделать «P3» обтекаемой потому, что Alfa Romeo стремительно утрачивала всякий интерес к автоспорту. Эта ситуация в конечном счете достигла такой точки, когда сотрудники завода в Портелло стали попросту отказывать Scuderia в поставке каких-либо запчастей, помимо двигателей, отливка которых и то не доводилась до конца, да штампованных приводов трансмиссии, за которые Феррари еще и должен был платить! Дальнейшую обработку и доведение деталей до ума должен был осуществлять сам Феррари, и эту работу он поручил независимой фирме из Порретта-Терме, маленького городка в тридцати пяти милях к югу от Модены.

Странного вида «Alfa» с высоким «хвостом» была протестирована Варци на автостраде Милан – Бергамо. На высоких скоростях разные детали алюминиевого кузова угрожающе хлопали в воздушном потоке, и Варци, казалось, никогда не перестававший хмурить брови, выбравшись из кокпита, выглядел даже еще более насупившимся, чем всегда. На таком монстре он ездить не будет, и точка. Но Молль ухватился за эту возможность, вероятно, решив, что дополнительная обтекаемость корпуса даст ему серьезное преимущество на прямых участках АФУСа, составлявших 9,6 км в длину каждый. Более того, пылкий молодой гонщик, без сомнений, упивался тем психологическим преимуществом, которое получил, добровольно вызвавшись управлять машиной, которую Первый Номер команды забраковал, назвав опасной и неустойчивой.

И хотя нет сомнений в том, что Адольф Гитлер и его извращенный, но вдохновенный главный пропагандист Йозеф Геббельс осознавали ценность немецких гоночных машин – которые считали громким, наводящим страх на врагов авангардом Третьего рейха – и ценили их успехи на трассах Европы, ни один из них после прихода к власти лично не присутствовал на гоночных соревнованиях. В конце 1920-х Гитлер периодически приходил зрителем на трассы Solitude неподалеку от Штутгарта и АФУС в Берлине и на всем протяжении 1930-х годов каждый год открывал берлинское автомобильное шоу, совершая церемониальный обход стендов с новыми гоночными машинами «Mercedes-Benz» и «Auto Union», но этим его личное участие и ограничивалось. Однако внушительные объемы денежных вливаний, которые его правительство осуществляло в две эти фирмы, росли вплоть до 1939 года, когда прошла последняя гонка в преддверии войны.

Должно понимать, что весной 1934 года отношения между Германией и Италией отнюдь не были такими же теплыми и дружескими, какими они стали спустя два года, после создания оси Берлин – Рим. Гитлер открыто восхищался Бенито Муссолини и, более того, хранил бюст фашистского лидера в своей мюнхенской штаб-квартире, но эти симпатии едва ли были взаимными. Муссолини считал австрийского капрала вульгарным шутом. Когда немцы в марте 1935 года отказались признавать положения Версальского мирного договора, разгневанный Муссолини создал так называемый «Фронт Стрезы» вместе с Францией и Великобританией. Но вялая политика умиротворения, которую вели западные державы, и смелость Гитлера в конечном счете превратили Муссолини из критика Германии в ее союзника. Пока же «Scuderia Ferrari» пересекала перевал Бреннер, следуя на север в сторону Берлина и трассы АФУС, Муссолини заявлял, что нацисты «опьянели от своей упрямой воинственности».

ЭНЦО ФЕРРАРИ И ЕГО ПАРТНЕРЫ ПО КОМАНДЕ СЛИШКОМ ПОЗДНО ОСОЗНАЮТ, ЧТО НАЦИСТЫ ПОДНИМАЛИ СТАВКИ, ПРЕВРАЩАЯ МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВТОСПОРТ ИЗ ПРОСТОГО СОПЕРНИЧЕСТВА БЫСТРЫХ МАШИН И БЕССТРАШНЫХ ГОНЩИКОВ В ИНСТРУМЕНТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОПАГАНДЫ.

Позже фашисты ответят на их вызов, подстегнув Alfa Romeo к созданию достаточно мощной машины, которая сможет противостоять немецкой угрозе на равных, но финансирование и кадровое обеспечение этой затеи будет ничтожным в сравнении с тем, что получали Mercedes-Benz и Auto Union. Это стало очевидно еще когда команда Феррари увидела быстрые, как стрелы, машины «Auto Union» на треке АФУС. Ас немцев, высоченный, преисполненный кипучей энергии Ханс Штук, только что поставил на новой машине несколько международных рекордов, и у Варци, Широна и Молля на их стареньких «P3» не было никаких шансов угнаться за ним. Визжащая мощь моторов «Auto Union» с наддувом поражала воображение даже закаленных в гонках ветеранов. Когда их смехотворная дуэль началась, Штук рванул вперед и проехал свой первый круг в 19 километров, опередив Широна более чем на минуту! Штук опережал соперников на многие километры и без особых хлопот двигался навстречу легкой победе, как вдруг сцепление в его болиде дало сбой. Молль, управлявший дерганой «Alfa» с обтекаемым кузовом из Бреды, развивал на ней до 290 км в час и, подхватив лидерство, сумел выиграть гонку. Он опередил Варци, но эта победа была пирровой, и все в Модене это понимали – и лучше всех Энцо Феррари.

Неустрашимый Нуволари, что неудивительно, финишировал четвертым, хотя его сломанная нога по-прежнему была запечатана в гипс. Всегда верный ему механик Децимо Компаньони настроил педали в его «Bugatti» таким образом, чтобы Нуволари мог управлять ими своей здоровой ногой. Маленький гонщик, превозмогая жуткую боль, стойко выдержал все испытания, несмотря на то что жесткое покрытие трассы постоянно сотрясало его еще не до конца сросшиеся кости.

«Mercedes-Benz» заявился на гонку в АФУСе, но снялся незадолго до старта из-за возникших проблем с механикой. Однако на гонке Eifelrennen, проходившей на великолепном и в высшей степени трудном 22-километровом треке «Нюрбургринг», их мощные «W25S» предстали во всей красе. На сей раз автомобили обеих немецких марок оказались быстрее «Alfa», и Широну пришлось очень старательно вести свой болид, чтобы финишировать третьим с большим отставанием от «Mercedes-Benz» Браухича и «Auto Union» Штука.

Однако обе эти немецкие гонки не считались полноценными этапами Гран-при, и итальянская пресса в безумном патриотическом угаре продолжала обманывать саму себя, утверждая, что Alfa Romeo и Scuderia Ferrari покажут свою истинную мощь не раньше, чем будет объявлен старт Гран-при Франции в Монлери, запланированный на 1 июля. Этот Гран-при станет первой настоящей схваткой двух противоборствующих сил. Передовые команды обеих стран предстанут на нем в полном боевом облачении. Титаны автоспорта собрались на роскошном автодроме, раскинувшемся на вершине холма в цветущей сельской местности неподалеку от Сент-Этропа, городка на трассе Париж – Орлеан. Феррари отправил во Францию всю свою команду вместе с тремя безупречно подготовленными «P3» monoposti с их неоднократно испытанными в гонках двигателями в 2,9 литра, которые проектировал Витторио Яно.

Но сам Commendatore остался в Модене. Много лет спустя легенда Феррари разрастется и окрепнет благодаря тому факту, что он отказывался лично присутствовать на гонках. На эту его привычку повлияло множество факторов – от смерти сына, случившейся в 1956 году, до боязни толпы – но еще в 1934 году он старался не покидать свой дом в Модене, постепенно становясь все более привязанным к нему. После образования Scuderia Феррари никогда помногу не путешествовал и после 1934 года не посетил почти ни одной гонки за пределами Италии, пропустив даже такой важный этап, как тот Гран-при Франции. Гонка в Монте-Карло, прошедшая в начале сезона, стала поводом для одного из последних его выездов за границы Италии.

Отчасти эта привязанность к Модене безусловно объяснялась простой логистикой. Феррари отказывался летать, с подозрением относился к поездам и, по-видимому, в качестве средства передвижения признавал только автомобиль, а, учитывая состояние европейских дорог в 1930-е годы, такое путешествие всегда означало для него бесчисленное количество часов за рулем. Также он не пользовался лифтами. В общем и целом этот человек, называвший себя «инженером», оценивал технические трудности жизни далеко не только сугубо аналитическим взглядом.

На старт французского Гран-при вышли тринадцать лучших гоночных машин и пилотов: три «Mercedes-Benz» Луиджи Фаджоли, Манфреда фон Браухича и Руди Караччиолы; два «Auto Union» Ханса Штука и умелого гонщика-любителя Августа Момбергера; три «Bugatti» Рене Дрейфуса, Робера Бенуаста и по-прежнему травмированного Нуволари; две «Maserati» Фредди Дзеендера и Филиппа Этанселена; и три мерцающе-красных «Alfa» конюшни Scuderia Ferrari под управлением Варци, Широна и Тросси (Ги Молль остался запасным). На случай, если кто-то сомневался в политическом подтексте гонки, Auto Union (но по каким-то причинам не Mercedes-Benz) нанес на длинные, заостренные хвосты своих машин изображения свастики.

На разминке три «Mercedes-Benz» оказались просто ошеломительно быстрыми, и приунывший Уголини – несмотря на неразвитость тогдашней международной телефонной системы – связался с Феррари, находившимся в своем офисе в Модене, чтобы сообщить ему результаты кругов. Так началась традиция, которая растянется вплоть до последних дней жизни Феррари, – традиция телефонных докладов менеджеров команды с гоночных трасс в Модену. В них они будут раскрывать боссу подробности заездов. Перед последней квалификационной сессией Феррари прибегнул к мастерскому психологическому приему, приказав Уголини посадить Молля в машину Тросси. Молодой лев не находил себе места на пит-лейне, и Феррари резонно предположил, что его лихорадочная, буйная манера вождения вдохновит членов основного состава на более агрессивную езду. Этот ход сработал, и Молля наградили за его мотивационные усилия, назначив его вторым пилотом Тросси.

На глазах у зрителей, до отказа заполнивших главную трибуну, гонка началась, и Широн, отважно вырвавшись с третьего ряда вперед, захватил лидерство на два первых круга. Обходительный стиляга из Монте-Карло, облаченный в шелковый синий комбинезон, выдавал одну из лучших гонок в своей карьере, но все равно не мог сдерживать более мощный «Auto Union» Штука, обогнавшего его и лидировавшего вплоть до поломки двигателя. Истощение гонщиков и их машин было запредельным, отчасти по причине отчаянного стремления каждого из них доказать свою состоятельность в борьбе с сильнейшими из коллег. К двадцатому (из сорока) кругу по трассе длиной в 12,5 км, представлявшей собой комбинацию спидвея и гоночного трека, все германские силы уже либо выбыли из борьбы, либо двигались по маршруту на черепашьей скорости. Когда показался клетчатый флаг, Широн уверенно катил к легкой победе, на три минуты опережая Варци. Молль заменил, по всей видимости, ошарашенного накалом борьбы Тросси еще в начале гонки, и в кои-то веки покорно следовал за лидерами, идя на третьем месте. За четыре круга до конца на трассе остался только один соперник Scuderia, «Bugatti» Бенуаста.

Это была восхитительная победа – на бумаге. Итальянская пресса безумствовала. Полный подиум в борьбе с могучими немцами. Более того, репортажи с места событий заверяли оставшихся дома тифози, что «P3» способны тягаться с «Mercedes-Benz» и «Auto Union» в плане ускорения и максимальной скорости. Разумеется, это было полной чепухой, и Феррари, Бацци и Уголини это знали. Немецкие машины все еще пребывали на стадии доработки: настройки их двигателей, резины, подвески, передаточных отношений в коробках передач и т. д. еще только доводились до ума, и люди из Scuderia – от последнего подмастерья до самого Коммендаторе – понимали, что будущие победы их устаревших машин уже сейчас можно пересчитать по пальцам одной руки.

Однако по-прежнему оставались десятки менее значимых гоночных этапов, на которых можно было заработать «стартовые деньги». Немецкие команды избирательно подходили к гонкам, в которые собирались заявиться, ограничивая свою деятельность участием в полноценных этапах Гран-при или на соревнованиях, где организаторы были готовы платить им солидные суммы в качестве стартовых денег. Следовательно, многочисленные организаторы более мелких гоночных соревнований, главным образом сосредоточенных по периметру Средиземного моря, с радостью и энтузиазмом приглашали к себе Scuderia для участия. В таких заездах, где достойных соперников было мало, а денежных призов в избытке, «Alfa» в отсутствие шумных левиафанов с северной стороны Альп по-прежнему успешно соревновались с такими же устаревшими «Maserati» и «Bugatti» за главенствующий статус в «младших лигах».

Следующая конфронтация с немцами случилась на Coppa Acerbo в Пескаре 15 августа. Большую часть гонки машины «Скудерии» испытывали проблемы механического характера, и на последних ее этапах только у молодого Молля еще оставались шансы угнаться за Фаджоли, лидировавшим на своем «Mercedes-Benz W25». Молль, сидевший прямо, как стрела, в своей сияющей красной «Alfa Romeo» под номером 46, в странной пластиковой маске, закрывавшей лицо, начал понемногу прибавлять в темпе. Дерзкий новичок взял на себя задачу колоссальной сложности: нагнать доблестного ветерана Фаджоли, управлявшего машиной, имевшей примерно на 100 лошадиных сил больше и развивавшей скорость на 32 км в час больше на прямых участках трассы длиной 6,5 км. Однако Молль не сдавался и с каждым кругом подъедал отставание от Фаджоли, сокращая его на две-четыре секунды.

Вскоре он догнал Эрнста Хенне, бывшую звезду BMW в мотогонках, управлявшего резервной машиной «Mercedes-Benz». В интервью 1985 года историку Крису Никсону Хенне утверждал, что Молль нагнал его на узком отрезке скоростной прямой «Пескара», где ширина дороги не превышала шести метров. Две машины двигались на скорости примерно в 270 км в час, когда Молль поравнялся с немцем. Краем глаза Хенне мог видеть эмблему «Alfa» с гарцующим жеребцом. Потом, вспоминал он, Молль отстал, и «Alfa» начала жутко «рыскать»: ее утянуло с курса, и она, кувыркаясь, слетела с трассы. На следующем круге Хенне проследовал мимо разбитой всмятку «Alfa Romeo», косо прислоненной к стене фермерского дома. На обочине лежало переломанное тело Ги Молля. Он погиб на 17-м круге, что, возможно (а возможно, и нет), породило суеверное отношение Энцо Феррари к этой цифре. Как и многие другие, Феррари считал причиной смерти Молля столкновение с «Mercedes», хотя Хенне настойчиво отрицал, что их с Моллем машины вообще соприкасались. Как бы то ни было, в поздние годы Феррари называл Ги Молля одним из величайших гонщиков. В 1962 году он писал: «Я ставлю его в один ряд со Стирлингом Моссом и считаю единственным пилотом, достойным сравнений с Нуволари. На самом деле он напоминал Нуволари некоторыми чертами характера, своим агрессивным духом, спокойной уверенностью, с которой он водил, и хладнокровием, с которым был готов встретить смерть». Когда вспоминаешь, что Энцо Феррари наблюдал за многими из лучших гонщиков мира на протяжении почти семидесяти лет, осознаешь, что эти слова – истинное доказательство его восхищения.

Гибель Ги Молля, казалось, высосала последние соки из Scuderia. Варци был мрачнее обычного, что на корню убивало энтузиазм всех тридцати сотрудников команды, а Широн, теперь именуемый всеми le Vieux Renard, Старым Лисом, хотя ему было только 34, пошел на спад, из которого уже никогда не вышел. Быть может, причиной стал все усиливавшийся хаос в его личной жизни или тот факт, что машины становились такими быстрыми и не прощающими ошибок, но после победы в Монлери он уже никогда не возвращался на пик формы. Однако он продолжал участвовать в гонках до самого ухода на пенсию в возрасте пятидесяти восьми лет.

Устроители итальянского Гран-при в Монце добавили трассе несколько шикан в надежде, что превосходство в скорости немецких машин будет нивелировано на более извилистой, узкой трассе. Это ничего не дало, лишь позволило «Mercedes-Benz» и «Auto Union» показать в сентябрьской гонке свои превосходные тормоза и отличную управляемость. Последним оскорблением стал дебют на родных для Scuderia улицах и проспектах Модены новой «Maserati 6C-34» с двигателем в 3,7 литра: управлявший ею Тацио Нуволари разнес машины Scuderia в пух и прах на глазах у ее же преданных поклонников.

Ко времени закрытия сезона было ясно, что 1935 год обернется большими переменами. Варци объявил, что покидает команду, чтобы занять место в Auto Union. В команде из Хемница к нему присоединился Ханс Штук и – позже по ходу сезона – блестящий пилот Бернд Розмайер, невероятный талант, чье восхождение на вершину автоспорта будет таким же стремительным, как восхождение Молля, и чья карьера будет почти такой же короткой, как у алжирца. Широн и Тросси объявили, что возвратятся к исполнению своих обязанностей, а Тонино Бривио присоединится к Scuderia позже в тот же год, но никто не ожидал от этих людей, что они смогут бросить серьезный вызов соперникам по сцене Гран-при, становившейся все более и более конкурентной.

Конечно же, Яно рассказывал Феррари о своей новой машине с независимой подвеской, которую он набросал в чертежах, а также демонстрировал восьми– и двенадцатицилиндровые двигатели, но что толку от более быстрого автомобиля без суперзвездного гонщика? Из команды Bugatti была выписана французская звезда родом из Ниццы: учтивый и хорошо воспитанный Рене Дрейфус. В Модену он прибыл, чтобы обменять свою «Bugatti» на серый кабриолет «Alfa Romeo» с кузовом от Farina и двигателем в 2,3 литра. На ней он вместе со своей новой женой должен был выезжать на гонки. Правда, тот человек, в котором Феррари действительно нуждался, поклялся никогда больше не возвращаться в Scuderia. Однако на всем протяжении 1934 года Тацио Нуволари без особых успехов перемещался между «Bugatti» и «Maserati» и ясно видел, что ни та, ни другая марка не обладают потенциалом выставить на соревнования машину, способную побить немцев в предстоящем сезоне. Двери в Auto Union для него были закрыты в связи с приходом в ряды конюшни Варци (вновь поставившего условие, согласно которому Нуволари не мог выступать за ту же команду, что и он), а Mercedes-Benz с возвращением в строй Караччиолы, полностью оправившегося от аварии 1933 года и потери жены, не нуждался в великом итальянце и не хотел его приглашать. Нуволари к тому времени было 43, он почти полностью поседел, и многие считали, что он уже исчерпал свои возможности.

Оставшись без альтернативных вариантов, «подержанный» Тацио ввязался в длительные переговоры с Феррари. Яно выступал в роли эмиссара, донося при помощи писем, телефона или личных встреч взаимные требования друг к другу каждой из двух крайне упрямых сторон. Нуволари находился на своей вилле неподалеку от Мантуи, а Феррари пребывал в Модене. Наконец, после встречи на нейтральной территории в Пьяченце, находившейся примерно посередине между Моденой и Миланом, сделка была закрыта. Рене Дрейфус, бывший в тот год партнером Нуволари по команде, вспоминал, что в нагрузку к солидному окладу Нуволари получал 50 % от призовых денег. Дрейфус из-за своего статуса младшего члена команды получал 45 % от суммы, но вынужден был самостоятельно покрывать свои личные расходы. В 1935 году команду Scuderia Ferrari/Alfa Romeo вновь повел за собой в бой Нуволари.

А бой был, и еще какой. Далеко в прошлом остались элегантные любители ранней эпохи автоспорта. Теперь Scuderia была крепкой, мускулистой и закаленной в битвах профессиональной гоночной конюшней. Это мгновенно стало очевидно чужакам со стороны вроде Дрейфуса, который позже писал: «Разница между членством в команде Bugatti и Scuderia Ferrari была колоссальной, как разница между ночью и днем… С Феррари я познал бизнес-сторону гонок, поскольку он, несомненно, был бизнесменом. Энцо Феррари был приятным и дружелюбным человеком, но не выражавшим открыто свою привязанность… Энцо Феррари любил гонки, это бесспорно. Однако эта любовь была чем-то большим, нежели любовью энтузиаста, она была закалена практической реализацией, и такой подход был хорошим способом построить успешную, прибыльную империю. Я знал, что однажды он станет большим человеком… Этторе Бугатти был le Patron. Энцо Феррари был боссом. Бугатти был властным. Феррари был непроницаемым».

Начало было благоприятным. Нуволари и Дрейфус открыли сезон 1935 года победным дублем на гонке в По – городе на крайнем юго-западе Франции, – которую они выиграли на слегка модифицированных и обновленных «P3». Но соперники у них были откровенно посредственными и едва ли олицетворяли те трудности, что ждали их впереди. Потом в календаре образовалось окно длиной почти в два месяца, давшее Феррари и Бацци шанс доработать одну из самых смелых и дерзких гоночных машин в истории автоспорта. В то время в Европе и Африке проходило несколько гонок Formula Libre, и на 1935 год были запланированы крупные этапы в Триполи и на треке АФУС. На ежегодном банкете Scuderia, состоявшемся в декабре 1934 года, Луиджи Бацци предложил Феррари идею собрать из запчастей «Alfa» особую двухмоторную машину – bimotore. Призовые деньги были серьезными, а кроме того, как еще можно было одолеть немцев? Феррари идея понравилась, и все зимние месяцы нового года Бацци и мастер цеха Стефано Меацца проработали над новой машиной с радикальным дизайном.