Текст книги "Энцо Феррари. Биография"

«…КАК У ГОНЩИКА У НЕГО БЫЛИ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ: ИЗЛИШНИЙ ТРЕПЕТ ПО ОТНОШЕНИЮ К МАШИНАМ, КОТОРЫЕ ЕМУ ДОВЕРЯЛИ, [И], ПОЖАЛУЙ, НЕ САМАЯ ВЫДАЮЩАЯСЯ ХРАБРОСТЬ».

Какой бы ни была истинная причина его дезертирства, оно поставило крест на его дальнейших шансах добиться успехов в команде «Гран-при», и Энцо, поняв это, возвратился в Модену, чтобы целиком сконцентрироваться на автомобильном бизнесе. Он попросту прекратил попытки дальше заниматься своей спорадически развивавшейся карьерой гонщика.

Команда Alfa Romeo, тем временем, едва ли сильно ощутила его отсутствие в Лионе. Кампари победил после того, как его партнер по команде Аскари столкнулся с неисправностью двигателя ближе к концу гонки. Сэр Генри Сегрэйв финишировал вторым на своем «Sunbeam», тогда как Аскари оторвался от остальных достаточно далеко, чтобы, несмотря на поломку, прийти третьим. Некогда доминировавший в автоспорте Fiat потерпел настолько чувствительное поражение, что с тех пор туринская фирма решила больше никогда не соревноваться на серьезном уровне. Несколько лет спустя завод предпримет попытку собрать машину для «Гран-при», но к тому времени эстафетная палочка лидера итальянского автоспорта уже перешла к выскочкам из Alfa Romeo, вышедшим на первый план тем теплым августовским днем 1924-го. И хотя Феррари не мог поставить себе в заслугу победу над Fiat на треке, его вклад в поражение гиганта – а именно помощь в переманивании на сторону Alfa Бацци и Яно – был все же существенным. Вслед за переездом пары в Милан некогда непобедимый гоночный департамент Fiat’а превратился в руины. Что еще хуже, другой блестящий инженер Винсент Бертарионе на тот момент уже год как работал в Sunbeam, и тем самым с уходом Яно у Fiat почти не осталось серьезных технических кадров. Эти потери плюс изменения во внутренней политике компании вынудили Fiat уйти из гонок после сезона 1924 года. Несколько лет спустя компания попробует вернуться, но надолго задержаться не сумеет и после этого навсегда разойдется с автоспортом. Учитывая то, что в сознании Энцо Феррари глубоко укоренились чувство собственного достоинства и жажда мести, можно не сомневаться, что капитуляцию компании, отказавшейся от его услуг шестью годами ранее, он праздновал очень шумно.

Феррари утверждал, что политика его не интересовала, и, учитывая его антипатию по отношению к Риму и общее неприятие католической церкви – плотно вовлеченные в итальянскую политику в то время, – сомневаться в его словах не приходится. Однако ему удалось завести нескольких друзей среди чиновников-фашистов, потому, что большинство людей, пользовавшихся властью и влиянием на национальную автомобильную индустрию, имели тесные связи с правящей партией. Энцо Феррари учился быть политиком в высшей мере, но лишь для того, чтобы продвигать свои личные интересы, но никак не интересы адептов какой-либо конкретной идеологии. С Бенито Муссолини он встречался всего раз, в начале 1924 года. Дуче в то время был на пике популярности и решил сделать остановку в Модене по ходу своего автопробега из Рима в Милан окольными путями. По пути он делал остановки, чтобы повидаться с видными фашистами и сторонниками партии, а также для укрепления своих политических позиций в таких захолустных местах, как Модена. Там он встретился с видным сенатором-фашистом, с которым долго и обстоятельно, в типично итальянской манере, ужинал и совещался. Поскольку Муссолини хранил верность Alfa Romeo на протяжении всего своего правления – возможно, по причине того, что марка выпускала автомобили в городе, в котором он пришел к власти – в Модену он приехал на новом трехместном спортивном автомобиле. Поскольку Феррари был местным концессионером Alfa и самым известным человеком города, имевшим отношение к автоспорту, ему было поручено эскортировать дуче из города. Он пытался ехать аккуратно по мокрым от дождя булыжникам дороги, но все равно двигался на гораздо большей скорости, чем менее опытный и умелый Муссолини, едва за ним поспевавший. После того как машину горделивого, но совершенно неспособного к быстрой езде лидера пару раз увело в крутые заносы, Феррари сбавил скорость на порядок и уже не прибавлял до самого конца поездки, завершившейся несколько километров спустя.

По иронии судьбы, Alfa Romeo вскоре последовала примеру Fiat, покинув мир автогонок. 26 июля 1925 года главная звезда команды, пилот Антонио Аскари, лидировавший на Гран-при Франции, проходившем в Лина-Монтлери, погиб, попав в аварию.

Смерть популярного Аскари шокировала членов команды до глубины души и убила весь спортивный запал всех участников, от оставшихся в живых пилотов до самых последних механиков. Молодой Луиджи Кинетти ездил с командой в Лион в качестве механика, но решил не возвращаться домой в Милан. Он некомфортно ощущал себя в атмосфере нарастающей воинственности, которую нагнетали фашисты, и испытывал тягу к открытым и добродушным французам, переживавшим период послевоенного изобилия, оживившего их страну в 1920-е годы. Кинетти, чьи познания об автомобилях были богатыми и разнообразными – от загадочного, почти мистического дела производства подшипников до периодических заездов в качестве гонщика, – перебрался в Париж, где планировал открыть маленький сервис по ремонту экзотических автомобилей.

Вскоре после гонки Alfa Romeo объявила о том, что временно сворачивает свою соревновательную деятельность из уважения к погибшему чемпиону. Но причиной ухода команды из автоспорта была не только искренняя боль утраты. Гриффит Боргесон предполагал, что решение было связано с проседанием экономики и вмешательством итальянского правительства в дела компании. Ранее в тот год фашисты начали перетаскивать Alfa Romeo под крыло новообразованного IRI, Instituto di Ricostruzione Industrial, громадного государственного бюрократического аппарата, созданного с целью финансирования предприятий, испытывающих финансовые трудности, и поддержания их коммерческой жизнеспособности. Весьма вероятно, что чиновники IRI повлияли на сворачивание дорогой и рисковой гоночной программы фирмы.

С прекращением Alfa Romeo активной деятельности в автоспорте Энцо Феррари сконцентрировался на развитии своего бизнеса по продаже машин. Теперь у него был договор о франшизе с Alfa Romeo, позволявший ему продавать машины марки в регионах Эмилия, Романья и Марке, и в апреле 1925 года он начал перестройку большого двухэтажного дома на Виа Эмилиа для превращения его в дилерский и сервисный центр Alfa. До сих пор они с Лаурой жили в маленькой квартирке на втором этаже над рестораном, находившемся неподалеку, и теперь планировали переехать в новое здание. Жизнь в этом тесном, душном пространстве едва ли была спокойной. Энцо и Лаура постоянно ругались. Что хуже, Лаура и мать Феррари Адальгиза презирали друг друга, и это вынуждало Энцо выступать в роли арбитра в мучительной и бессмысленной внутрисемейной борьбе. Он был поглощен автомобильным бизнесом и постоянно путешествовал, то в Милан, где было нужно поддерживать связь с руководящим составом Alfa Romeo, то в Болонью, где на Виа Монтеграппа он открыл дилерский офис-спутник Alfa. Когда он бывал в Модене, основными местами его внимания были шумные местные бары и рестораны, где энтузиасты от автодела проводили бесконечные часы в дискуссиях о любимом спорте. По той же схеме он проводил время и в Болонье, где в заведениях вроде «Café San Pietro» и «Folia Bar», что на Виа Индипенденца, и дворяне, и мещане наливались вином, накручивали на вилки пасту и беспрестанно трепались об объединявшей их страсти. Феррари в таких местах был своего рода знаменитостью. В конце концов, он был победителем Кубка Ачербо и работал в гоночной команде Alfa Romeo, пускай недолго и без особых достижений. Однако и такого послужного списка было достаточно, чтобы впечатлить местных, и он это делал с большой выгодой для Alfa Romeo, повышая таким образом продажи марки. Он начал все больше времени проводить в Болонье и уже в открытую стал рассуждать о своем желании избавиться от жены. Развод в Италии был совершенно невозможен, даже невообразим, но в этот период он и не пытался изображать верного мужа. Его хождения налево, как в Модене, так и в Болонье, достигли сумасшедших масштабов. Ни разу не симпатичный мужчина Феррари, тем не менее, пользовался огромным успехом у женского пола, главным образом за счет своей уверенности в себе, возвышавшей его над остальными, и крепнувшей силы убеждения. В те дни его победы на амурном фронте ограничивались в основном проститутками и свободными женщинами, крутившимися вокруг гоночной публики, но по мере того, как росла его известность, менялся и его вкус к женщинам.

Несостоявшийся журналист, он начал пописывать небольшие заметки для разных газет, освещавших автоспорт, продолжая при этом тесно общаться с элитной командой техников и механиков, работавших в гоночном отделе Alfa в Милане. Яно тогда завершал проектирование нового, изящного и гибкого родстера с небольшим, но очень оборотистым 6-цилиндровым мотором, который, как заверял своих друзей Феррари, будет непобедим как на скоростных магистралях, так и в бесчисленных заездах, регулярно проходивших по всему северу Италии и югу Франции.

Именно предвкушение появления свежей линейки спортивных автомобилей наполняло энтузиазмом старых гонщиков компании и удерживало таких людей, как Феррари, от того, чтобы переметнуться к другим маркам. То же самое можно сказать и о Яно с Бацци, которые понемногу отходили от работы с чисто гоночными машинами для «Гран-при» и начинали переключаться на более прибыльные серийные спортивные автомобили, выпускавшиеся для рынка энтузиастов.

Alfa Romeo отнюдь не ушла с гоночной авансцены насовсем, скорее фирма перенаправила свои усилия на гонки спорткаров, в которых соревновались более пригодные для езды по общественным дорогам машины, автомобили из реального мира – в противоположность чисто гоночным, одноместным машинам «Гран-при» с открытыми колесами. Новый спорткар компании «6C-1500SS» с гоночным кузовом от Zagato был представлен на миланском автомобильном шоу в апреле 1925 года, но его серийное производство было начато лишь два года спустя. (Индикатором того, насколько неразвитым оставался автомобильный бизнес в таких местах, как Модена, может служить тот факт, что в городе не проводилось никаких формальных автомобильных показов вплоть до 1925 года, и дилеры вроде Феррари были вынуждены демонстрировать свои товары в сараях местных конюшен.)

Если не брать в расчет приступ загадочной болезни, случившийся с ним в Лионе, то середину 1920-х годов можно считать периодом укрепления позиций Энцо Феррари. Его отрывистая карьера гонщика стояла на паузе, и хотя в 1926-м он продолжал поддерживать тесные связи с миром автоспорта, никакого участия в гоночных соревнованиях он не принимал. Однако он успешно расширял свой автомобильный бизнес в Болонье и Модене благодаря своей неотразимой харизме и линейке новых щегольских машин, сошедших с чертежей Яно.

К началу 1927 года соревновательный запал Энцо вновь разгорелся с достаточной силой, чтобы он решился на возвращение к гонкам. Он заявился на Circuito di Alessandria, не слишком статусную 160-километровую гонку для спорткаров, и на старенькой «Alfa Romeo RLSS» победил в классе gran turismo. Месяц спустя он победил в родной Модене, приехав первым за рулем мощной двухместной «6C-1500SS», на которой с ним вместе ехал старый механик Alfa Romeo и соотечественник Джулио Рампони, игравший роль боевого механика. У Феррари была самая быстрая машина из участвовавших, и он с легкостью выиграл 360-километрый заезд, установив рекорд скорости на 12-километровом круге – 113 км/ч.

Эта гонка стала одним из сотен аналогичных гоночных заездов, которые автомобильные клубы небольших городов Европы устраивали повсеместно. Такие мероприятия не вызывали абсолютно никакого интереса у игроков высшей лиги автоспорта. Но для Феррари победа стала возможностью прорекламировать свои дилерские центры и упрочить свою растущую репутацию серьезного дельца в автомобильном бизнесе региона.

В феврале 1928 года, когда приближался его 30-й день рождения, итальянское правительство под патронажем марионеточного короля Виктора Эммануила III, наградило его титулом «Commendatore» (рыцарь-командир), предположительно за заслуги в бизнесе и спорадические успехи в гоночном пилотировании. Довольно распространенный титул был всецело почетным и по своему смыслу отдаленно напоминал титул «полковника Кентукки» в Соединенных Штатах. Однако 1928 год все же ознаменовался активизацией его деятельности в автоспорте. Он вернулся в Алессандрию и добыл там очередную победу на классе. Вторая подряд победа в общем зачете случилась в Модене, за ней последовало третье место в Муджелло – на всех этапах он выступал на той же «Alfa Romeo», на которой откатал сезон 1927 года. Его вторая победа отмечена появлением в кресле механика маленького Пепино Верделли – на должности «второго пилота» он будет от случая к случаю сопровождать Феррари следующие 50 лет.

Глава 4

Пока 1920-е ускользали в прошлое, Энцо Феррари наслаждался неожиданно приятным положением, в котором оказался. Он уже всерьез заявил о себе как в Модене, так и в Болонье и руководил дилерским подразделением Alfa Romeo, на эксклюзивной основе распространявшим машины завода в регионах Эмилия, Романья и Марке – все они преуспевали при фашистском режиме Муссолини. Его карьеру автогонщика едва ли можно было назвать процветающей, но, будучи бывшим членом команды Alfa Romeo – пускай и второстепенным по значимости, – он мог на словах приукрашивать свои отношения с такими великими асами, как Кампари и Антонио Аскари, причем настолько, что эти рассказы делали его знаменитостью в барах и тратториях Виа Индипенденца, где постоянно собирались энтузиасты от автоспорта. Феррари теперь обрел уверенность в своих способностях впечатлять знатных джентльменов-спортсменов, составлявших его основную клиентуру, и влиять на них. Они питали слабость к быстрым автомобилям, и любым сотрудничеством с таким человеком, как Феррари, покорившим в мире автоспорта существенно более высокие вершины, чем они, и имевшим доступ к последним моделям «Alfa», стоило дорожить и всячески его культивировать. Феррари понимал эту их слабость и эксплуатировал ее по максимуму, не только в плане повышения продаж Alfa Romeo, но и в плане налаживания своих социальных связей.

Если в его жизни и были разочарования, то связаны они были с периодически возвращающимися проблемами со здоровьем, начавшимися еще с войны, и шаткой, нестабильной карьерой гонщика, которая к тому времени уже увяла до нескольких спорадических заездов в год: в небольших гонках и скоростных подъемах в гору. Дополнительным источником раздражения были его планомерно ухудшавшиеся отношения с Лаурой.

ОНИ ПРЕВРАТИЛИСЬ ВО ВПОЛНЕ ТИПИЧНЫЙ ДЛЯ НИЗШИХ КЛАССОВ ИТАЛЬЯНСКОГО ОБЩЕСТВА БРАК, В КОТОРОМ ФЕРРАРИ В СВОИХ ПЕРИОДИЧЕСКИХ ВИЗИТАХ В МАЛЕНЬКУЮ СЕМЕЙНУЮ КВАРТИРУ ИГРАЛ РОЛЬ ДОМАШНЕГО ТИРАНА,

а остальное время занимался поисками новых сексуальных приключений, ограничивавшихся в основном связями со вспыльчивыми, развязными и часто дрянными женщинами, которых привлекали гламур и опасность автоспорта. Он все чаще стал искать утешение и приятную компанию в таких местах, как «Café San Pietro», где разговоры о быстрых машинах – и еще более быстрых женщинах – продолжались порой до тихих и туманных утренних часов.

Феррари также был завсегдатаем ночных попоек, проходивших в квартире обаятельного ветеринара Ферруччо Тести, периодически подрабатывавшего производством минеральной воды. Он постоянно мелькал на спортивной сцене Модены, был безумным энтузиастом автогонок и имел наметанный глаз фотографа. И действительно, великолепные фотографии Тести сформировали впечатляющее портфолио итальянского автоспорта этой эпохи.

Домашние дрязги усугублялись враждебностью, кипевшей в отношениях Лауры и матери Энцо. Мать и невестка стали презирать друг друга почти с самого знакомства, и Феррари быстро оказался меж двух огней. Он был предан своей матери, как и большинство итальянских мужчин, и делал все, что мог, чтобы поддерживать ее в Модене (как будет это делать до конца ее дней), но старался при этом по максимуму разъединять ее со своей женой. Он никогда не комментировал эти семейные конфликты публично, но напряжение между двумя женщинами тяжким бременем лежало на нем долгие годы и, без сомнения, было важным фактором, побуждавшим его искать женское внимание на стороне.

Но, несмотря на полную раздоров домашнюю жизнь и скромные достижения на гоночных трассах, казалось, что на излете десятилетия жизнь заготовила для этого 31-летнего и весьма дородного эмильца массу разных возможностей.

Вопреки стараниям Бенито Муссолини, оставившего Италии богатое комическое наследие, страна на самом деле жила вполне неплохо, по крайней мере, до октября 1929 года, когда случился крах на Уолл-стрит и мировую экономику захлестнуло мощное цунами. Согласно народным легендам, все достижения дуче ограничивались осушением Понтинских и Кампанских болот да регулированием расписания поездов на железных дорогах, но их едва ли можно назвать правдивыми. В период с 1922 по 1930 год было начато более 5000 крупных общественных проектов, включая и строительство первых в мире четырехполосных скоростных магистралей. Более того, к концу десятилетия в Италии было уже 320 миль таких суперскоростных трасс. Страна лидировала по части прогрессивных технологий строительства дорог и прокладывания туннелей. Кроме того, были предприняты серьезные усилия для снижения уровня безграмотности населения, до войны доходившего до 40 %, и к 1930 году этот позорный показатель был сокращен вдвое. Прочие усилия фашистского правительства, включая кампанию по борьбе с мафией на Сицилии, были не такими успешными, хотя в 1931 году префект Палермо Чезаре Мори преждевременно объявил о том, что его четырехлетнее преследование организованной преступности привело к полному очищению Сицилии от бандитов.

Муссолини урегулировал старые территориальные споры в тирольском регионе и подписал Латеранские соглашения с Ватиканом, разрешившие, в свою очередь, «римский вопрос», который он сам называл «бельмом на глазу нации». Примерно в то же время фашисты решили, что у Италии с ее 41 миллионом жителей слишком мало населения, чтобы страна могла претендовать на статус великой державы. Была поставлена цель довести число итальянцев до 60 миллионов человек, и ради ее достижения было введено несколько радикальных схем по части социальной инженерии, в числе которых были запрет контрацептивов, ограничение эмиграции и налог на холостяков. Возраст заключения брака был снижен до 16 лет для мальчиков и до 14 для девочек, а в 1932 году стоимость проезда по железной дороге до Рима была снижена для молодоженов на 80 %. В 1933-м был учрежден первый для Италии официальный «День матери», который должен был отмечаться в канун Рождества и служить дополнительным стимулом к деторождению. Повлияла ли эта новая государственная политика на рождение первого и единственного ребенка Феррари, появившегося на свет в 1932 году, неизвестно, но программы по всей видимости, оказали некоторый эффект в национальном масштабе, поскольку к 1934 году численность населения страны увеличилась почти на 1,5 миллиона человек, хотя из-за Великой депрессии уровень рождаемости и упал ниже показателя десятилетней давности.

К началу 1930-х Италия начала воинственно заявлять о своих претензиях на территории отсталой, промышлявшей работорговлей Эфиопии, и в связи с этим поднялся вопрос об отмщении за позорное поражение итальянских отрядов от рук кучки босоногих абиссинских племен, случившееся в сражении при Адуе в 1896 году. Было много всего сказано о том факте, что экспансионистская политика в Африке, пышная торжественность фашистских позеров и увеличение производства вооружений были попросту тем хлебом и зрелищами, которыми правительство пыталось отвлечь население от жестокой реальности экономических проблем, но едва ли будет правильно так говорить. Исследование мировой экономики по странам Лиги Наций за 1934/35 г. показывает, что по уровню благосостояния (или его нехватке) Италия находится на том же уровне, что и остальные индустриальные страны, которые потрясла экономическая Депрессия. В конечном итоге Муссолини действительно ввел самого себя и своих соотечественников в заблуждение чрезмерно раздутым и напыщенным милитаризмом, но в первые десять лет после знаменитого Марша на Рим созданный им странноватый альянс социализма и крупного бизнеса, работающего на свободном рынке, работал удивительно успешно.

В 1930 году импортные пошлины на автомобили были удвоены, что, по сути, исключило с итальянского рынка французских, немецких и американских автопроизводителей, хотя вот Генри Форду, чьи симпатии в отношении Муссолини, а позже и Адольфа Гитлера, хорошо задокументированы, очень быстро удалось учредить итальянский филиал своей компании в Милане. Но главным эффектом от возросших тарифов стало превращение Fiat в монополиста на рынке легковых автомобилей Италии, и этот статус туринский концерн сохраняет по сей день. Alfa Romeo и несколько других небольших производителей остались в бизнесе только в качестве поставщиков люксовых и спортивных автомобилей для высших слоев общества. Однако, с постепенным наращиванием Италией производства военной техники и вооружений, усилия Alfa понемногу сместились в сторону производства грузовиков, разведывательных автомобилей и авиационных двигателей.

Энцо Феррари переживал эту охватившую страну суматоху, сконцентрировав все свое внимание на маленьком тесном мирке автомобилей и национальной мании вокруг автогонок.

НИ ОДИН ДРУГОЙ НАРОД В МИРЕ НЕ ПОЛЮБИЛ ЭТОТ СПОРТ ТАК ЖЕ СТРАСТНО, И ДАЖЕ В САМЫХ МАЛЕНЬКИХ ГОРОДАХ ИТАЛИИ БУЙНО РАСЦВЕТАЛИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ КЛУБЫ, ОРГАНИЗОВЫВАВШИЕ САМЫЕ РАЗНЫЕ ГОНКИ – СКОРОСТНЫЕ ПОДЪЕМЫ В ГОРУ И РАЛЛИ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ, – ЧТОБЫ ТОЛЬКО ПОКРЫТЬ СЛАВОЙ СВОИ РОДНЫЕ РЕГИОНЫ И ПОДНЯТЬ ИХ ПРЕСТИЖ.

На контрасте предпринимательский дух американцев подтолкнул их обратиться к гонкам на дистанцию в полмили и милю по грунтовым покрытиям гужевых дорог и ярмарочных территорий, плату за вход на которые можно было собирать более эффективно. Там основную массу участников составляли механики из рабочего класса и разного рода ремесленники. В Англии надутые эдвардианцы законодательно запретили гонки по дорогам общественного пользования, и все соревнования в стране были ограничены заездами на нескольких специализированных треках, где собирались только очень богатые люди («нужная публика и никакой толкотни»).

В Италии же автоспорт преодолевал все социальные барьеры и по популярности соперничал с футболом и велогонками. И, хотя центром его развития оставался индустриальный север, гонки вроде уже упомянутой Targa Florio по грунтовым дорогам бедной Сицилии или Coppa Sila, проходившей в глубинах аграрного «большого пальца» Италии, приковывали к себе серьезный интерес в национальном масштабе. Великие и без пяти минут великие старались быть поближе к автоспорту, даже сам дуче предлагал финансовую помощь, чтобы только Alfa Romeo не сдавала позиций в международных соревнованиях Гран-при и поднимала престиж Италии. Его лихой зять, граф Галеаццо Чиано, министр иностранных дел Италии и бывший любовник герцогини Виндзорской, передал в дар организаторам гонки в Ливорно именной кубок в свою честь. И хотя автогонки были почетным делом для дворян, часто на стартовых решетках с ними бок о бок сидели обычные мещане – Феррари в том числе, – и эта громадная, всепоглощающая любовь к быстрым автомобилям вносила такой дух эгалитаризма в автоспорт, какой был неведом во всех прочих аспектах жизни итальянцев.

По иронии судьбы, успехи другого автопроизводителя дали толчок к созданию гоночной команды, которой будет уготовано носить имя Феррари и с которой начнется его восхождение к вершинам международной известности. Болонья была родным домом для братьев Мазерати, семьи из пяти энтузиастов от автоспорта, ведомой старшими Альфьери и Эрнесто, накапливавшими опыт участия в гонках аж с 1907 года. В 1926 году они начали производство собственных гоночных автомобилей и к 1929-му создали «sedici cilindri» (16-цилиндровую) машину для Formula Libre, установив в нее бок о бок пару 8-цилиндровых моторов (такую конфигурацию впервые опробовали братья Дюзенберг девятью годами ранее).

Машиной было очень тяжело управлять, но она была заряжена мощью и была способна выдавать на прямых умопомрачительную скорость. 28 сентября 1929 года Баконин Бордзаккини, гонщик с лицом ребенка, сел за руль «Maserati» и проехал на ней по десятикилометровому прямому участку дороги в предместьях Кремоны, показав среднюю скорость в 248 км в час. Бордзаккини был одним из лучших пилотов Италии и популярным в народе героем, хотя позже ему придется отступить под натиском фашистов, которым не нравилось его имя, данное ему родителями в честь русского революционера Михаила Бакунина, и сменить имя на Марио Умберто. В 1929 году предельная скорость в 248 км/ч была просто чудовищной, хотя двумя годами ранее калифорниец Фрэнк Локхарт, управляя «Miller», в котором стоял мотор с наддувом и промежуточным охлаждением, притом вдвое меньшего размера в сравнении с «Maserati», развил скорость в 275 км в час на высохшем озере Мёрок и проехал круг по овальному треку Калвер Сити на скорости 232 км в час. Этот факт упомянут здесь лишь для того, чтобы показать, что в ранние годы, до того как попасть в рабство к легким и непритязательным автомобилям, их показному блеску и обилию в них разного рода гаджетов и приспособлений, инженеры американского автопрома шли в авангарде технологического прогресса.

Нет нужды говорить, что достижение Локхарта было проигнорировано – если о нем вообще знали – после славного заезда Бордзаккини. Его достижение было воспринято с таким воодушевлением, что автомобильный клуб Болоньи устроил масштабный банкет в честь гонщика и доморощенных парней, построивших ему машину. Энцо Феррари, неизменно присутствовавший на местной автоспортивной сцене, пришел на банкет, заняв на нем видное место, и выбор этого места – по случайному стечению обстоятельств или по подготовленному заранее плану – оказал значительное влияние на его будущее.

По обеим сторонам от него за банкетным столом оказались два самых ярых автомобильных энтузиаста региона. Альфредо Каньято был членом известной семьи купцов из Феррары, занимавшихся текстилем и пенькой. Альфредо регулярно ездил в Болонью в ярмарочные дни в компании своего старшего брата Аугусто. Несколькими неделями ранее Альфредо посетил дилерский центр Феррари на Виа Монтеграппа и за наличные приобрел там новый 1,5-литровый 6-цилиндровый спорткар «Alfa Romeo». И хотя у него был лишь небольшой опыт гонок на мотоциклах, он рискнул заявиться на своей новой «Alfa» на Circuito delle Tre Province, где удивил многих, заняв шестое место в общем зачете. Третьим в той же гонке финишировал знатный уроженец Бергамо, много лет живший в Болонье, Марио Тадини. Высокие результаты, показанные ими на длинном и тяжелом этапе, проходившем по трассам общего пользования, распалил их энтузиазм, и когда они сели за стол по обе стороны от Феррари, то были готовы выслушать любые его предложения по развитию их нарождающихся карьер автогонщиков.

В подобных обстоятельствах Феррари был силой, с которой следовало считаться. У него был серьезный послужной список не только в мире гонок, но и в инженерном департаменте Alfa Romeo и в отделе продаж фирмы. Разумеется, дирижировал их разговором именно он, и у него была одна центральная тема: у них есть деньги, а у Феррари есть связи и опыт в гоночном деле, так почему бы не объединить таланты и не сформировать senderia – гоночную конюшню, – чтобы совместными усилиями продвигаться к своим целям в спорте. Сделка будет простой: будет зарегистрировано товарищество с ограниченной ответственностью – societa anonima, – учредители которого будут покупать, а быть может, однажды и строить скоростные, производительные автомобили высокого класса и соревноваться на них. Разгоряченные вином, они предались мечтам о собственной всепобеждающей гоночной команде, пока вокруг них продолжались шумные празднования. Феррари заверил Каньято и Тадини, что с его связями в штаб-квартире Alfa в Портелло долго ждать выгодных сделок по лучшим новым машинам не придется. Более того, его связи в бизнесе аксессуаров могут принести дополнительное финансирование предприятия от производителя шин Pirelli и производителей систем зажигания Shell Oil и Bosch, помимо прочих. Что еще лучше, новая конюшня сможет благодаря репутации Феррари в высших эшелонах автоспорта привлечь лучших профессиональных пилотов, которые будут соревноваться в гонках по всему континенту и тем самым приносить славу и – что важно – увеличивать доход новоиспеченной компании.

Соглашение о формировании команды было составлено 15 ноября 1929 года, а все необходимые акционерные документы были поданы в государственные учреждения 29-го числа. Общий бюджет составил 200 тысяч лир (примерно 100 тысяч долларов в до-Депрессивных деньгах). Братья Каньято и Тадини внесли 130 тысяч лир; Феррари нашел немаленькую сумму в 50 тысяч; взнос Ферруччо Тести составил 5 тысяч лир; Alfa Romeo – 10 тысяч; Pirelli 5 тыс. Окончательный контракт был подписан 1 декабря в офисе моденского поверенного Феррари, Энцо Леви, и в этот день была официально учреждена Societa Anonima Scuderia Ferrari. Леви останется адвокатом Феррари на долгие годы, и в своих мемуарах Феррари расскажет, какой была максима Леви: «Любой компромисс лучше успешной тяжбы». Феррари продолжал: «Поначалу я полагал, что эту догму едва ли можно назвать типичной для еврейского народа, наделенного, как я полагал, значительным интеллектом, но интеллектом инстинктивно деструктивного рода. Впоследствии я начал осознавать всю мудрость его философии».

По иронии судьбы, почти в то же время, когда создавалась Scuderia, ряд старых итальянских автомобильных компаний погрузился в финансовый кризис, который вытеснит их из бизнеса еще до конца года. Жертвами Великой депрессии станут Ceirano, Itala, Chiribiri и Diatto – предположительно, на автомобиле этой марки Энцо Феррари учился водить.

Десятки других богатых мужчин заключали аналогичные договоренности, чтобы объединить свои усилия в автоспорте, но Scuderia Ferrari была в этом плане уникальна.