Текст книги "Энцо Феррари. Биография"

Звали его Вифредо Пелайо Рикарт и Медина или попросту Рикарт. Он имел академическое инженерное образование и был знаком с Гоббато на протяжении ряда лет. Его политическое прошлое было неясно, но по тому, с какой живостью он покинул Испанию и перебрался в Италию, можно предположить, что этот знатный каталонец бесспорно имел серьезные связи с правящей фашистской партией. Его специализацией было проектирование авиационных двигателей, и изначально фирма из Портелло поставила ему задачу обновить и улучшить свои авиационные силовые установки – предположительно, и явно провальную разработку Яно в том числе. Рикарту было 39 лет, и он был строгим интровертом, подходившим к решению проблем с таким же аналитическим взглядом, что и Гоббато. Это мгновенно породило напряженность в его отношениях с Энцо Феррари, Яно и другими членами «старой гвардии» – группы людей без формального образования, полагавшихся в процессе создания машин на смесь эмпирических знаний, приобретенных на гоночных треках, и голых инстинктов. Более того, Рикарт (моментально получивший от клики Феррари прозвище lo spagnolo) не выказывал никакой особой страсти к автогонкам. Он был инженером-механиком в чистом виде, работавшим по профессии, и имел склонность подходить к каждому проекту со своей собственной, несколько отстраненной методологией, которая делала его больше похожим на хирурга, нежели на перепачканного машинным маслом механика из гоночной конюшни.

ИЗ ВСЕХ ЛИЧНОСТЕЙ, РИКОШЕТОМ ОТСКОЧИВШИХ ОТ МОГУЧЕГО ОБРАЗА ФЕРРАРИ ЗА ДОЛГИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ ЕГО ПУТИ, НИ ОДНА, КАЖЕТСЯ, НЕ ВЫЗЫВАЛА У НЕГО СТОЛЬКО ЯРОСТИ И НЕГОДОВАНИЯ, КАК ВИФРЕДО РИКАРТ. В СВОИХ МЕМУАРАХ ФЕРРАРИ МЕЛОЧНО ИМЕНОВАЛ ЕГО «УИЛЬФРЕДО РИКАРДОМ» И В ПОДРОБНОСТЯХ ПЕРЕСКАЗЫВАЛ ПОИСТИНЕ ГЛУПЫЕ И ЗЛЫЕ БАЙКИ ПРО ИНЖЕНЕРА.

Разумеется, Феррари чувствовал угрозу со стороны Рикарта, и небеспочвенно. Не должно забывать, что, несмотря на всю свою усердную работу, команда Феррари-Нуволари-Яно с треском проигрывала безжалостным немцам. Для примера приведем результат, который показал на Coppa Acerbo 1936 года Нуволари, управлявший тяжеловесным «8C-36», спроектированным Яно. На длинных прямых Пескары болид показал максимальную скорость в 245 километров в час. Машины «Auto Union» пролетали те же участки на скорости в 295 км/ч! Только запредельные таланты и железная отвага Нуволари могли удержать «Alfa» на плаву, и то лишь на более коротких, извилистых трассах. Гоббато, преданный партии фашист, несомненно ощущал усиливавшееся давление со стороны Чиано, а может, и самого Муссолини. В стране, построенной главным образом на осознанной гордости за себя и невероятно раздутом национализме, результаты, которые показывали передовые гоночные машины Италии, явно воспринимались как позор и являлись источником серьезного беспокойства.

Гриффит Боргесон, историк, изучавший карьеру Рикарта и немало общавшийся с выжившими членами семьи инженера, полностью опровергает преисполненные злобы воспоминания Феррари о нем. Почти нет сомнений в том, что Рикарт порой дразнил «Commendatore» своим бесстрастным, черным юмором. Если Феррари воспринимал его слова всерьез, значит, он демонстрировал удивительную наивность; весьма вероятно, что Энцо решил попросту исказить истории о Рикарте в попытке изобразить своего соперника эксцентриком, недостойным новой должности. Феррари также сообщал, что, когда 3-литровая «Tipo 162», спроектированная Рикартом, была впервые протестирована в 1938 году, наконечники рулевой тяги были перепутаны местами, из-за чего передние колеса поворачивались в противоположном направлении тому, в каком должны были поворачиваться. Опять-таки, умысел вполне ясен: представить Рикарта человеком, неспособным решить даже самые элементарные проблемы дизайна. Настоящая вина несомненно лежит на чертежнике, допустившем ошибку, которая была, кстати, легко исправлена.

Неприязнь Феррари нетрудно объяснить, хотя простить ее ему сложнее. Вифредо Рикарту была поручена работа по возвращению Alfa Romeo в бой в этих самых настоящих войнах (в буквальном смысле) на гоночных трассах, а также поставлена задача оказать помощь авиационному сектору завода, работавшему по выгодным госконтрактам, к которым компанию допускало руководство IRI. Проще говоря, усилий одной Scuderia, как и усилий Яно, было недостаточно. В их защиту скажем, что бюджетные ограничения были весьма жесткими, и обеспеченные немецкие команды могли легко перекрыть эти траты. Но Яно слишком долго и с неохотой признавал преимущества таких новшеств, как гидравлические тормоза, независимая подвеска, низкий центр тяжести и двигатели V-типа, каждое из которых было в той или иной форме реализовано у немцев, а в ряде случаев и у еще более стесненных в средствах братьев Мазерати. За долгие годы подхалимы и ярые фанаты-энтузиасты, писавшие историю стараний Яно и усилий Феррари, представлявших «Alfa» в автогонках, научились искусно маскировать тот факт, что все их машины начиная с 1934 года и дальше – поздние версии «P3», «8C-35» и «12С-36» – были самыми настоящими провалами, и притом унизительными. На фоне этих регулярных неудач кажется вполне логичным то, что Гоббато и менеджмент Alfa Romeo стали искать возможность осуществить радикальные перемены.

На это они и пошли в марте 1937 года, когда Alfa Romeo приобрела 80 % Scuderia Ferrari и объявила боссу конюшни о том, что непосредственное административное управление гоночным предприятием возвращается в штаб-квартиру фирмы в Портелло. И вновь воспоминания Феррари об этом катаклизме очень коротки и изложены туманными формулировками («Они также распорядились, чтобы я встряхнул Scuderia Ferrari, и привлекли меня в качестве своего гоночного менеджера»), но следует полагать, что борьба была долгой и трудной. В конце концов, Энцо Феррари был «Commendatore» гоночной программы Alfa Romeo для Гран-при. Потерять эту должность – значило признать собственный провал или, по меньшей мере, неудовлетворенность начальства. Для человека, никогда не скрывавшего своей гордости и на протяжении 15 лет истово – и всегда успешно – добивавшегося благосклонности людей во властной иерархии компании, период 1935–1938 гг. оказался переполненным разочарованиями. Казалось, что теперь все это политиканство не приносит ровным счетом никаких результатов.

Какое-то время Феррари отчаянно боролся за сохранение целостности своей организации в свете надвигающихся из Портелло перемен. Он вновь подписал Нуволари вести за собой команду в сезоне 1937 года, хотя всем было известно, что великого гонщика обхаживают и Auto Union (расставшийся теперь с одурманенным наркотиками Варци), и Mercedes-Benz, при помощи блестящего молодого дизайнера Рудольфа Уленхаута подготовивший улучшенную версию восьмицилиндрового мотора, развивавшего свыше 600 лошадиных сил в условиях гонки. Тацио Нуволари, разумеется, поддался давлению со стороны правительства Муссолини, уговаривавшего его не менять команду до тех пор, пока в Alfa Romeo не пройдет реорганизация. Компанию ему составили Фарина, Бривио, Пинтакуда и Марио Тадини, утверждавшийся в качестве специалиста по скоростным подъемам в горы, но не более.

Команда нуждалась в радикально смелых новых автомобилях, и Гоббато привел свежую кровь, по всей видимости, рассчитывая, что двунаправленное усилие – в Портелло и Модене – может сработать. В подчинение Рикарта определили Бартоломео Константини, инженера, много лет проработавшего у Этторе Бугатти, а протеже Яно по имени Джоаккино Коломбо приписали к Ferrari. Близкий соратник и коллега Яно с 1924 года Коломбо, которому на тот момент было 34, прибыл в Модену с весьма впечатляющим резюме. Свою карьеру он начал в Милане в 14-летнем возрасте в качестве технического чертежника в известной школе дизайна, Officine Franco Tosi di Legnano, где работал над проектами дизельных двигателей и паровых турбин. Он выиграл первый приз на конкурсе дизайнерских проектов за свою концепцию двигателя с наддувом, и эта награда открыла ему путь к работе в Alfa Romeo. Он вошел в штат инженеров, помогавших Яно в создании «P2», и с той поры продолжал работать бок о бок с мастером вплоть до своего назначения на предприятие Феррари в мае 1937 года.

Казалось, что хаос правит бал и в Портелло, и в Модене. Яно находился под невероятным давлением, от него требовали построить победоносную машину при полном отсутствии денег. Коломбо, по его собственному признанию, тоже наверняка внес свой вклад в царивший бардак. В своих мемуарах он вспоминал: «Жизнь бедного Яно усложнялась еще и тем, что на заводе сложилась чрезвычайно запутанная ситуация: была полная неразбериха с ролями и обязанностями, слишком много разных людей хотело по-своему планировать процесс (и я должен включить в их число и самого себя)… На самом деле, невероятно уже то, что ему вообще удалось построить машину в таких условиях».

Мир международного автоспорта пребывал в состоянии перманентных перемен. «750-килограммовая формула» повлекла за собой рост скорости на трассах до угрожающих 320 километров в час и выше, и перед стартом сезона 1938 года правила были изменены таким образом, что теперь разрешалось использовать только 3-литровые моторы с наддувом и 4,5-литровый без наддува. Эта очередная попытка замедлить гоночные автомобили тоже будет обречена на провал. Более того, широко обсуждалось намерение AIACR и дальше сокращать формулу, чтобы к 1940 году остались только полуторалитровые двигатели с наддувом. Это означало, что Яно, Рикарту, Феррари, Коломбо и прочим людям, имевшим прямое отношение к деятельности гоночного департамента Alfa Romeo, пришлось создавать новую серию машин Гран-при к сезону 1938 года, а кроме того, готовиться к еще менее объемным двигателям на последующие четыре сезона.

Пока Коломбо собирал чемоданы, готовясь отправиться в Модену, чертежный стол Яно ломился под грудой различных концептов, среди которых был не только проект-затычка – названный 12C-37 и подготовленный непосредственно на сезон 1937 года – но также и наброски разнообразных 8-, 12– и даже 16-цилиндровых силовых установок, рассчитаных под «3-литровую формулу», что должна была вступить в силу в 1938 году. Коломбо должен был возглавить дизайнерскую команду Ferrari, состоявшую из Бацци, Федерико Гиберти, Альберто Массимино и молодого Анджело Нази, также «арендованного» у Alfa. Массимино был опытным инженером и дизайнером, создавшим шасси и кузов злополучного «Fiat 806», последней гоночной машины, построенной могущественным концерном. Всем перечисленным поручили создать компактный 1,5-литровый одноместный «voiturette» для гонок в классе, начинавшем набирать популярность среди тех конюшен и индивидуальных участников соревнований, кои попросту не могли соперничать с могучими немцами в классе Гран-при. Такой тип автомобилей (на итальянском называвшихся «vetturetta») уже выпускался компанией Maserati и английской фирмой ERA. Эта vetturetta принесет Ferrari и Alfa двойную выгоду; она позволит им выиграть несколько гонок, в которых немцы не принимали участия, и одновременно с этим предоставит шанс разработать полноценную машину для Гран-при на тот случай, если или точнее, когда предложенная 1,5-литровая формула вступит в силу.

Вопрос о том, кому принадлежала идея создать подобную машину, остается предметом споров. Феррари не стеснялся называть главным вдохновителем себя. «Именно в этот период, а если быть точным, то в 1937 году, мне пришла идея строительства в Модене моей собственной гоночной машины. Позже она станет известна под названием «Alfa 158», – решительно заявлял он. Однако Коломбо иначе вспоминал обстоятельства рождения машины на свет: «Решение Alfa Romeo построить их vetturetta в Модене в здании бывшей команды Ferrari, должно быть, было встречено Яно с большим облегчением. Ведь так они не только перестали бы вмешиваться в его и без того рискованные планы на Гран-при, но также помогли бы ему избавиться от меня на какое-то время; без сомнений, я был искренне ценим как ассистент, но, вероятно, в атмосфере всеобщего беспорядка я излишне рьяно продавливал себе возможность самостоятельно проектировать какие-то вещи».

То есть Феррари утверждал, что идея этой машины появилась в его мозгу задолго до приезда Коломбо. Дизайнер, с другой стороны, ясно дал понять, что vetturetta задумывалась заводом Alfa Romeo и была, как он сказал, «их» машиной. Существуют и некоторые исторические факты в поддержку этого последнего утверждения, хотя они ни разу не убедительны. Известно, что Alfa Romeo, погруженная в пучину архисложных политических интриг в духе древней Византии, в то время раздумывала о линейке новых автомобилей и различных сочетаний моторов. Не менее шести новых проектов находились в разработке примерно в одно и то же время, что кажется совершенным абсурдом для компании, якобы занятой в военно-промышленном производстве и стесненной жесткими финансовыми ограничениями. Прибавьте сюда враждующие между собой фракции Феррари и Рикарта, а также Витторио Яно и его собственную команду дизайнеров, оказавшуюся меж двух огней, и получите картину подлинного хаоса.

Посреди всего этого безумия Коломбо блистающим весенним днем направился по Виа Эмилия в Модену, чтобы обсудить новую vetturetta с Феррари. Кто бы ни был отцом концепции этой машины, нет сомнений, что решение профинансировать ее создание было принято в Портелло, но, судя по всему, лично у Феррари было право последнего слова касательно конфигурации автомобиля. Коломбо говорил, что привез с собой чертежи одноместной машины среднемоторной компоновки, в основе которой, по сути, лежала концепция автомобиля Auto Union, доминировавшего в Гран-при в предыдущем сезоне. Феррари немедленно забраковал этот вариант, обронив: «Телегу всегда тянул вол, а не наоборот». Следовательно, новая машина, носившая кодовое название «Tipo 158», должна была стать традиционным автомобилем переднемоторной компоновки сугубо потому, что так пожелал Коммендаторе. (Он прибегнет к аналогичному аргументу в конце 1950-х и тем самым даст своим новым конкурентам из Британии как минимум два года форы.)

К ЧЕСТИ ФЕРРАРИ, ОН НИКОГДА НЕ УТВЕРЖДАЛ, ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ ИНЖЕНЕРОМ. ОН ПИСАЛ: «Я НИКОГДА НЕ СЧИТАЛ СЕБЯ ДИЗАЙНЕРОМ ИЛИ ИЗОБРЕТАТЕЛЕМ, ЛИШЬ ТЕМ, КТО СДВИГАЕТ ДЕЛО С МЕРТВОЙ ТОЧКИ И СЛЕДИТ ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ ПРОЦЕСС РАБОТЫ НЕ ПРЕКРАЩАЛСЯ… МОЙ ВРОЖДЕННЫЙ ТАЛАНТ – РАСШЕВЕЛИВАТЬ ЛЮДЕЙ», – ТАК ОН ОПИСЫВАЛ СЕБЯ.

Следовательно, «Tipo 158» создавался крошечной моденской командой под предводительством Коломбо. Однако большинство историков считает, что двигатель новой машины, 1,5-литровый, восьмицилиндровый с двумя распредвалами в головке цилиндров, был по своей сути половиной 16-цилиндрового моторного блока «Tipo 316», который был создан Витторио Яно почти в то же время. Посему можно заключить, что в этот бурный период между мастерскими в Портелло и Модене было налажено активное «перекрестное опыление» идеями.

Новую 158-ю прозвали «Alfetta». Работа велась в круглосуточном режиме, и Феррари сам с неистовым усердием руководил своим отрядом подчиненных. Свои дни он проводил в постоянных хлопотах, покупая и обменивая такие важнейшие компоненты, как стальные трубы и листы алюминия, провода зажигания, элементы тормозной системы, масляные и топливные насосы, радиаторы, охладители, детали рулевого механизма, рессоры, амортизаторы и тучи других запчастей, которые производили маленькие специализированные мастерские, разбросанные по всей долине реки По. Бацци отвечал за механику, сборку машин и работу динамометров, с помощью которых прототипы новых двигателей проходили тестирование. Специализацией Массимино была подвеска, в то время как Гиберти, которому было суждено стать одним из верноподданных Феррари на долгие годы, помогал везде, где имелась потребность в лишней паре рук. Нази ассистировал Коломбо в маленьком дизайнерском цехе Scuderia, где стопками лежали сложные инженерные чертежи, необходимые для создания боевой машины из того сырья, которое доставал босс.

Вот как Энцо Феррари раскрывался наилучшим образом – с головой погрузившись в процесс создания смелого, дерзкого нового концепта, который, как он верил, принесет его команде победы на гоночной трассе. Пока летняя жара стремительно опускалась на Модену, превращая мастерские Scuderia в дымящее адское пекло, преисполненное шипящих, оглушающих, доводящих до безумия звуков и движений, Феррари, казалось, набирал силу. Каждый вечер изможденная команда собиралась в одной из маленьких тратторий по соседству, чтобы поесть и поразмышлять о достигнутом прогрессе, после чего каждый ее член мог, наконец, рухнуть в постель и забыться сном на несколько часов – чтобы на рассвете начать все заново.

Тем временем официальный гоночный сезон уже открылся, и немцы вновь принялись пожирать конкурентов, словно разъяренные хищники. Новые «Mercedes-Benz W125» оказались еще более быстрыми, чем ожидалось, они почти сравнялись с «Auto Union», которые, в свою очередь, оставляли «Alfa» все дальше позади – глотать пыль. Нуволари был вне себя и принялся пилотировать с таким рвением, какое казалось запредельным даже по его меркам. Во время разминки на туринском Гран-при он потерял управление болидом и врезался, сломав себе несколько ребер и получив сотрясение мозга. Усугубила его состояние смерть отца. Потом он на борту «Normandie» отбыл на Лонг-Айленд для участия в Кубке Вандербильта и, пока пересекал океан, узнал вести о том, что его старший сын Джорджо умер из-за болезни сердца. Подавленный, он вышел на разогрев перед гонкой, но лишь для того, чтобы вскоре обнаружить, что его соперник, американская звезда гонок по грунтовым дорогам Рекс Мэйс, на порядок быстрее его и его партнера по команде Фарины управляется с устаревшей прошлогодней «8C-35». Всем было ясно, что великий гонщик готов сбежать из команды, несмотря на все бесчисленные напоминания о патриотическом долге, поступавшие от Чиано и других людей из Рима и Милана. В середине августа в Пескаре он уже балансировал на грани безумия: Яно и Феррари привезли для него и Фарины пару «12С-37» – более низкие, улучшенные версии высоких и узких 36-х с некоторыми исправленными недостатками. Тацио проехал на машине всего четыре круга, после чего остановился на пит-лейне и в порыве отвращения отдал машину Фарине, который еще не стартовал. Было очевидно, что машина – форменная катастрофа. Нуволари гордился своей способностью управляться с автомобилями, которые другие пилоты считали неуправляемыми. Следовательно, если даже он отказался от «37-й», значит, она была безнадежна. «Ее недостатки очевидны… и это больно», – рапортовал с места событий один журналист.

Затем Нуволари появился на Гран-при Швейцарии за рулем Auto Union. Итальянская пресса была в истерике, но, когда все увидели, что маэстро некомфортно чувствует себя за рулем нескладной, излишне мощной машины с мотором в задней части кузова, шумиха немного поутихла. Но тенденция была обозначена четко и безошибочно; если кто-нибудь, будь то Яно, Феррари, Рикарт или Коломбо не создадут гоночную машину, способную с честью нести флаг Италии – которая на полях боев в Испании и рядом со своим новым союзником, нацистской Германией, пыталась теперь предстать великой державой, – головы полетят с беспощадной быстротой.

Концом стал Гран-при Италии. Его перенесли из Монцы в Ливорно, так как этот регион был родным для Чиано, и царившая там политическая атмосфера была теплой и доброжелательной. Годом ранее Нуволари выступил здесь очень хорошо, одолев немцев на этой трассе длиной в 7,2 километра, бежавшей вдоль морского побережья к югу от Пизы. Нуволари выбрал себе одну из более старых «12C-36» в надежде повторить свой триумф 1936 года, но эти усилия были напрасны. Великолепные «Mercedes-Benz W125» Руди Караччиолы и Германа Ланга были быстрее на многие световые годы. И вновь Нуволари заехал на пит-стоп и в приступе холодной ярости отдал свою машину Фарине. Тот, в свою очередь, отважно, невзирая на все трудности, довел дело до конца, финишировав на далеком седьмом месте, – этот результат стал лучшим среди всех итальянских пилотов, участвовавших в гонке.

Две недели спустя Витторио Яно, самый знаменитый итальянский дизайнер гоночных автомобилей, был уволен. Ходили слухи, что Феррари уйдет вслед за ним, чтобы вместе с Яно образовать новую команду, которая не будет иметь отношение к Alfa. Феррари на протяжении нескольких лет призывал к созданию конюшни, которую сам именовал «Scuderia Italia». По его плану все крупные автопроизводители страны должны были вносить вклад в работу единой национальной команды для Гран-при, возглавлять которую должен был, конечно, лично он. Ни Fiat, ни Lancia не продемонстрировали никакого энтузиазма, узнав об этой идее, хотя второй туринский концерн довольно скоро нанял Яно на работу, отчасти чтобы заменить своего основателя, Винченцо Лянчу, скончавшегося ранее в тот же год.

Scuderia была в осаде. Гоббато, полностью доверявший Рикарту, открыто рассуждал о планах забрать под свой полный контроль все гоночное предприятие целиком и перевезти его обратно в Портелло. Это лишь усилило напряженность в Модене, где Коломбо, Гиберти, Нази, Массимино и Бацци вкалывали как проклятые, работая над «Alfetta». Их прогресс тормозила зависимость от Портелло, где производились все работы по литью и ковке металла перед отправкой в Модену. Вся затея казалась безумной гонкой со временем – последним шансом сохранить толику достоинства, пока испанский эмигрант, всюду сующий свой нос, не прибрал к рукам остатки Scuderia. Если бы только можно было завершить работу над «158-й», а потом победить на ней в нескольких гонках… тогда чувство независимости можно было бы сохранить.

Чтоб снять некоторый груз давления, Феррари и Коломбо спустя несколько дней после увольнения Яно позвали в Модену представителей прессы и показали им прототип «158-й». Но ситуация была очевидна даже самым наивным и преисполненным энтузиазма журналистам: пройдут многие месяцы, прежде чем «158-я» поедет и на ней можно будет участвовать в официальных соревнованиях. Это был смелый ход с их стороны, но едва ли его хватило, чтобы смягчить позицию менеджмента Alfa.

Последний звоночек раздался в день нового, 1938-го, года. Гоббато объявил, что гоночное предприятие переносится обратно в Портелло, где будет функционировать под эгидой новообразованной Alfa Corse – команды, которая будет управляться самой компанией и не только вытеснит Scuderia, но и целиком поглотит ее. Феррари частично сохранил лицо, получив назначение на должность директора новой организации и определенную финансовую выгоду в результате выкупа Scuderia. Теперь он мог вести комфортную жизнь моденского Borghese, буржуа, по крайней мере с финансовой точки зрения, если уж не с социальной, но это едва ли компенсировало ему утрату любимой Scuderia, жадно поглощенной миланским гигантом. Более того, назначение на пост в Alfa Corse означало, что теперь ему придется совершать длительные поездки в Милан, где для новообразованного предприятия уже возводилась двухэтажная пристройка, примыкавшая к заводу.

В Модену прибыл флот из грузовиков «Alfa Romeo», чтобы погрузить все станки, гоночные запчасти, спорткары и четыре почти достроенные «Tipo 158». Это был торжественный день: конвой отъезжал, освобождая здание на Виале Тренто и Триесте для нескольких легковых автомобилей «Alfa Romeo», которые должны были сформировать здесь ядро вполне традиционного дилерского центра.

С активизацией Адольфа Гитлера, вновь начавшего шуметь все более и более воинственной риторикой в связи с Anschluss – аннексией соседней Австрии – и сближением Муссолини с немцами, с которыми у Италии намечался альянс, большинству итальянцев должно быть стало очевидно, что Европа взяла курс на войну. Войну, которой невозможно было избежать, опираясь на политику умиротворения Чемберлена или прибегая к помощи распадающейся на части Лиги Наций.

Однако гонки продолжались – как последний танец перед тем, как часы пробьют полночь. Феррари, без сомнений, ехал в Милан, оскалив зубы, – он понимал, что ненавистный ему Рикарт сейчас на пике могущества. С уходом Яно он стал главным дизайнером, и именно его автомобили будут побеждать или проигрывать на гоночных трассах Европы. Единственным исключением была «158-я», которую, словно в инстинктивной попытке защитить ее, маленькая группка беженцев из Модены все ближе прижимала к коллективной груди.

Потом случился второй, не такой очевидный удар. Блестящая карьера молодого Бернда Розмайера трагически оборвалась в начале февраля на автобане Франкфурт – Дармштадт. Неугомонный немец пытался побить рекорд скорости, который был установлен ранее в тот день его соперником Руди Караччиолой. Предупреждения о сильном боковом ветре и обледенелых участках трассы были им проигнорированы («Не волнуйтесь, я из фартовых», – сказал он), и в результате он попал в аварию на скорости 400 километров в час и тотчас погиб на месте. Его гибель образовала брешь в составе команды Auto Union, и, несомненно, эту брешь предложили бы закрыть Нуволари – если бы только Alfa неожиданно не стала вновь конкурентоспособной.

Автомобиль, который должен был укрепить отношения команды с гонщиком или же расстроить их окончательно, назывался «Tipo 308» и был собран абы как. Эта машина была настолько плохо спроектирована и скомпонована, что никто, казалось, не хотел брать на себя ответственность за ее дизайн, хотя собиралась она в Модене по чертежам Яно в то время, как команда Феррари концентрировала все свои усилия на «Alfetta». Кто бы ни был ее создателем на самом деле, она была проклята с самого начала.

В ходе разминки перед первой гонкой сезона в городе По шасси машины под напором агрессивного Нуволари, то и дело «пришпоривавшего» болид, погнулось так сильно, что разорвало топливный банк. Машину охватили языки пламени, Нуволари направил ее к боксам и благополучно выбрался, отделавшись небольшими ожогами. Это был конец. Нуволари прямо там поклялся, что никогда в жизни больше не будет водить «Alfa Romeo» (он сдержал свое обещание), и спустя несколько дней объявил о завершении карьеры. Он взял свою жену и отправился в долгое путешествие в Соединенные Штаты, но уже к середине сезона вернул свой прежний энтузиазм и подписал контракт с Auto Union. Там он и оставался до начала войны, выиграв за это время три крупные гонки.

Наконец, 5 мая 1938 года состоялось успешное тестирование «Alfetta» в Монце. Новая машина под управлением Энрико Нарди без проблем проехала несколько кругов по трассе, а гул ее крошечного мотора с наддувом эхом разлетался меж деревьев. Это была длинная, низкая, паукообразная машина, на три четверти меньшего размера, нежели более габаритные «308-я» и «312-я» машины Гран-при, однако куда более утонченная в плане управления и отзывчивости. У «Alfetta» были громадные, приводимые в движение гидравликой тормоза, полностью независимая подвеска и ведущий мост в блоке с коробкой передач, так что трансмиссия крепилась напрямую к заднему дифференциалу для оптимального распределения веса.

Любопытно, что на покатом носу «Alfetta» располагалась решетка, своим внешним видом напоминавшая контейнер для яиц – этот элемент дизайна позже станет традицией для «Ferrari» и будет ассоциироваться исключительно с этой маркой.

Пока официальная Гран-При-программа Alfa Corse множила разочарования, в Модене крепли надежды. Марафон по завершению сборки машин закончился 7 августа на Coppa Ciano, который, как и всегда, проходил на дорожной трассе Ливорно. Три «158 Alfetta» были погружены и отправлены на гонку, где должны были попасть в руки Франческо Севери, Клементе Бьондетти и молодого Эмилио «Мими» Виллорези, брат которого, Луиджи «Джиджи» Виллорези, был заявлен на участие в той же гонке за рулем особой версии «Maserati». Он уже был состоявшейся звездой Maserati и в последний момент был вызван для участия в гонке. Ему была отдана легковесная «6CM-1500» с алюминиевым моторным блоком. К тому времени слухи из Модены уже распространились дальше и достигли ушей сотрудников болонской фирмы: они узнали, что «Alfett’ы» были грозными соперниками, и Виллорези был призван испортить их дебют.

Гонка для «легких машин», или иначе vetturetta, проводилась как отборочный раунд перед Гран-при, но из-за дебюта «Alfetta» она вызвала непривычно большой ажиотаж. Выкрашенные в традиционный итальянский гоночный красный цвет, но, что примечательно, лишенные эмблем с гарцующим жеребцом, «158-е» произвели хорошее впечатление в квалификации: в результате все три должны были стартовать с переднего ряда стартовой решетки. Когда флаг опустился, Севери молниеносно стартовал и лидировал на первых этапах гонки, пока в один момент мимо него не пролетела со свистом «Maserati» Джиджи Виллорези. К шестому кругу стало казаться, что новому лидеру обеспечена легкая победа, но именно в этот момент Мими начал атаковать его позиции. Он подобрался ближе, и два соперника, брат против брата, управляя машинами двух самых престижных итальянских гоночных марок, сцепились друг с другом к вящей радости гигантской толпы зрителей. «Maserati» не выдержала такого напряжения, ее двигатель «выдохся», и Джиджи, окутанный облаками пара и дыма от кипящего масла, съехал на обочину. А Мими пустился в сторону клетчатого флага и принес «Alfetta» и всей безумно счастливой команде Феррари крупную победу в первом для новой машины старте в гонках.

Котировки Феррари однозначно подросли в глазах босса Портелло, и сомнений в том, что Энцо использовал этот факт как козырь в переговорах с Гоббато, нет никаких. К тому моменту усилия Рикарта в Гран-при приносили не больше успеха, чем старания Яно, и, разумеется, Энцо Феррари, «директор» Alfa Corse, неустанно работал, стремясь подорвать и без того хрупкую репутацию lo spagnolo. Эти двое едва ли вообще общались, пока «158-я» продолжала участвовать в гонках и проходить доработки – ставшие возможными во многом благодаря уникальному гению Бацци по части настройки моторов. Машины потерпели поражение в Пескаре, затем победили в Монце, а после были унижены Maserati на родной земле Модены.

Напряжение между Феррари и Рикартом нарастало. У Феррари с его врожденным шовинизмом были все причины для зависти.

КАКОЙ-ТО ЧУЖАК, ЭТОТ «ИНОСТРАНЕЦ», ЭТОТ ИСПАНЕЦ, ВЗЯВШИЙСЯ ИЗ НИОТКУДА, ВДРУГ СТАЛ РУКОВОДИТЬ ВСЕЙ ГОНОЧНОЙ ПРОГРАММОЙ ALFA ROMEO, КОТОРАЯ ДОСЕЛЕ АККУРАТНО ПОКОИЛАСЬ ПОД ГЕРБОВОЙ ЭМБЛЕМОЙ SCUDERIA. ТЕПЕРЬ ФЕРРАРИ БЫЛ ЛИШЕН СОБСТВЕННОЙ КОМАНДЫ И ВЫСТУПАЛ В РОЛИ ЛАКЕЯ

в гигантской организации, полной дрязг и склок, и вынужден был отчитываться напрямую перед человеком, которого открыто презирал. Зависть? Это еще полбеды.