Текст книги "Энцо Феррари. Биография"

КОМАНДА НОСИЛА ИМЯ ФЕРРАРИ, НО НЕ ДРУГИХ ЕГО ПАРТНЕРОВ. ЭНЦО ФЕРРАРИ, ВНЕСЯ МЕНЬШИЙ ВКЛАД С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ФИНАНСОВ, БЫЛ, ОДНАКО, С БОЛЬШИМ ОТРЫВОМ САМЫМ ВАЖНЫМ ЧЛЕНОМ КОМПАНИИ.

То, что братья Каньято, богатые, гордые джентльмены, были готовы подчиняться такому простолюдину, как Энцо Феррари, в такой престижной сфере бизнеса есть показатель того, что его влияние на успех всего предприятия было критически важным. «Свадебный букет» был брошен Альфредо Каньято – его поставили президентом Scuderia, но при этом он строго подчинялся Феррари. Более того, повесив свое имя на двери компании, Феррари укрепился в убеждении, что станет первым среди равных, независимо от того, какие расколы и разногласия в будущем подорвут партнерство.

Дополнительное финансирование поступило из трех разных внешних источников. Первым стали спонсорские соглашения, наскоро заключенные через посредничество Alfa Romeo (которая обеспечит компанию гоночными автомобилями и запчастями по низким ценам плюс предоставит техническую помощь): с Bosch, немецким производителем систем зажигания; Memini, выпускавшей карбюраторы; Champion, производившим свечи зажигания; Pirelli, итальянским гигантом, выпускавшим автомобильную резину; и Shell. Обеспечили эту поддержку контакты, налаженные лично Феррари, и, по некоторым оценкам, совокупные объемы этой поддержки через несколько лет, когда Scuderia вышла на пик своего могущества, уверенно подбирались к цифре в миллион долларов в год. Вторым источником стало предоставление Scuderia услуг по сервисному обслуживанию гоночных автомобилей дополнительных членов команды, которое позволило конюшне увеличить свой капитал. Компания приглашала богатых спортсменов влиться в свои ряды с заключением соглашения, по условиям которого их гоночные автомобили – «Alfa Romeo», по большей части – подготавливались к соревнованиям и транспортировались на различные трассы, служившие местом проведения гонок. Клиенту оставалось лишь приехать самому, надеть свои защитные очки и повернуть ключ в замке зажигания. Третьим источником по плану должен был стать наем узкого круга лучших гоночных асов с прицелом на то, что они будут соревноваться на крупных дорожных этапах и подъемах в горы Италии, а возможно, и Франции с Германией.

В те времена европейские автогонки могли мало что предложить участникам в плане призовых, только изысканные кубки, трофеи и прочую посуду. По большей части денежные вознаграждения участникам выплачивались из «стартовых денег», которые иногда еще называли «деньгами за выход» – иными словами, крупная команда или известный пилот нанимались организаторами для заезда и тем самым привлекали больше зрителей на гонки, которые, в свою очередь, компенсировали организаторам затраты, покупая входные билеты, заключая концессионные договоры и т. д. В Америке система была совсем другой. Ни о каких «стартовых деньгах» там никто не слышал, гонщикам платили только в соответствии с их финишными результатами по итогам заезда. Для такой команды, как Scuderia Ferrari, потенциальная прибыль от «стартовых денег» была великолепным подспорьем, учитывая тот факт, что новый босс конюшни мог привлечь к гонкам в составе команды нескольких асов с громкими именами, а сотрудничество с Alfa обеспечивало ее возможностью выбирать лучшие машины марки.

Alfa Romeo сотрудничество заинтересовало. Компания переживала трудные времена, так как из-за Депрессии продажи дорогих спортивных автомобилей падали, а кроме того, на менеджмент все сильнее начинали давить фашисты, настаивавшие на переориентации компании на проектирование военной техники. Следовательно, если новообразованная Scuderia будет выступать в роли квазиофициального представителя марки на некоторых избранных гоночных соревнованиях, пока официальная команда завода будет сконцентрирована на международных этапах Гран-при, имидж Alfa Romeo в мире автоспорта удастся поддерживать с меньшими усилиями и затратами. Энцо Феррари был доверенным агентом компании. После почти десяти лет его верного служения интересам фирмы она вполне могла рассчитывать, что он справится с задачей выставить хорошо подготовленные машины и найти для них компетентных гонщиков. Однако новой Scuderia по-прежнему не хватало последнего, важнейшего ингредиента.

Была нужна звезда. Явные любители вроде братьев Каньято и Тадини едва ли могли привлечь крупные суммы «стартовых денег», а самому Феррари – несмотря на ветеранский статус в автогонках – все же не хватало регалий и побед, чтобы поднять доходы конюшни сильно выше минимально необходимого уровня. Тогда на сцену вышел Джузеппе Кампари. Смуглый (его прозвище было Черный), полный болтливый оперный тенор-любитель, взошедший к самым звездным вершинам итальянского автоспорта, открыто выражал свое разочарование соревновательной программой Alfa Romeo, у которой, казалось, начисто отсутствовала какая-то внятная стратегия – она работала бесцельно, урывками. Феррари знал о недовольстве большого человека и предложил ему сделку: водить машины «Scuderia». («Alfa», само собой.)

В обстановке современного автоспорта, где пилоты болидов Гран-при, как правило, испорченные и начисто лишенные юмора технократы, Джузеппе Кампари выделялся бы на общем фоне, как цирковой клоун в церкви. Он был крупным мужчиной, имел, наверное, килограммов двадцать лишнего веса, которые наверняка набрал в порыве очередного приступа обжорства, и пользовался огромной популярностью среди коллег по цеху и публики. Его любовь к опере была настолько серьезной, что в 1920-е его даже приглашал оперный театр Бергамо сыграть Альфредо в «Травиате». Несмотря на все его рвение, голосовые связки Кампари попросту не справлялись с нагрузками; высокие ноты в его исполнении звучали чисто и крепко, тогда как низкие слабо и надрывно. Пока Кампари настойчиво продолжал петь, разгневанный зритель, сидевший в зале, поднялся и громко озвучил ему предложение незамедлительно вернуться на гоночный трек. Кампари услышал жалобу недовольного человека, прервался посреди песни и обернулся к толпе. «Когда я гоняюсь, мне говорят, что я должен петь. Когда я пою, мне советуют возвращаться к гонкам. Так что же мне делать?»

Феррари и сам любил с восторгом рассказывать байки о Кампари, и вспоминал, что во время практики перед второй гонкой Mille Miglia в 1928 году они на пару стремительно преодолевали перевал Ратикоза в Апеннинах, как вдруг Феррари почувствовал, что в лицо ему брызжет какая-то теплая жидкость. Он повернулся к Кампари, объявил, что шланг системы охлаждения лопнул, и предложил немедленно остановиться. Кампари проигнорировал его слова и продолжил гнать вперед. Потом Феррари заметил, что загадочная жидкость вытекает из штанины комбинезона Кампари. Пока они, словно ямщики на повозке, входили в пыльный поворот, Феррари указал Кампари на проблему.

Тот признал ее наличие и, перекрикивая шум мотора и свист ветра, озвучил свое объяснение. «Эй, ты же не ждешь, что я остановлюсь на пробном заезде, правда же? Когда разминаешься, приходится ссать в штаны, иначе никак!»

Сделка по приобретению услуг Кампари для Scuderia была заключена на шумном обеде, устроенном великим гонщиком в собственном доме в Сан-Сиро, аристократическом квартале Милана. Феррари с радостью вспоминал тот вечер, отмечая, что Кампари, великолепный повар, готовил местное блюдо с пастой под названием riccioline al sugo, облачившись в полосатую пижаму, сильно напоминавшую те, какие носили итальянские зэки. Завершался вечер громогласным пением Кампари и его жены, дуэтом исполнивших первый акт – да, снова – «Травиаты». Но важнее всего было то, что новоиспеченная Scuderia Ferrari заполучила гонщика с именем, которое могло привлечь впечатляющие суммы «стартовых денег» от самых разных организаторов гонок со стартом сезона 1930 года.

С самого начала было понятно, что базу своей конюшни Феррари разместит в родном городе. С того момента его странствия и необходимость делить внимание между Моденой и Болоньей уступили место оседлости и основательному укреплению в душном, кишащем москитами родном городке. И хотя он никогда всерьез и надолго не покидал Модену – если не считать первых послевоенных лет, когда он искал счастье в Турине и Милане, – в образовании новой Scuderia Феррари увидел триумфальное возвращение домой, в место, обитатели которого – за исключением нескольких энтузиастов автогонок – попросту игнорировали его присутствие. «Моё возвращение [sic] в Модену было своего рода ментальным восстанием, – напишет он позже. – Когда я уезжал, у меня была скромная репутация странного молодого человека, увлеченного машинами и гонками, но лишенного каких-то конкретных талантов и способностей. Мое возвращение в Модену спустя двадцать лет с целью превратить себя из гонщика и организатора команды в мелкого промышленника, ознаменовало собой не только завершение, я бы сказал, почти что биологического цикла. Оно также олицетворяло мою попытку доказать себе и остальным, что двадцать лет [sic] работы с Alfa Romeo я полагался не только на усилия и таланты других людей и что не вся моя репутация была их заслугой.

НАСТАЛО ВРЕМЯ МНЕ ПОКАЗАТЬ, КАК ДАЛЕКО Я МОГУ ЗАБРАТЬСЯ, ПОЛАГАЯСЬ ТОЛЬКО НА СВОИ СТАРАНИЯ».

Энцо Феррари разместил свою временную штаб-квартиру в машиностроительном заводе Gatti на Виа Эмилиа, и без сомнений сделал это с чувством скупого удовлетворения.

ХОТЯ ЕМУ ДОВОДИЛОСЬ ВЫИГРЫВАТЬ НЕСКОЛЬКО ГОНОК В МОДЕНЕ, ВЕНДЕТТА ВСЕ РАВНО ОСТАВАЛАСЬ ПОСТОЯННОЙ ТЕМОЙ ЕГО ЖИЗНИ: ЭТО ОСОЗНАНИЕ, ЧТО НИ ОДНА ОБИДА НЕ БУДЕТ ЗАБЫТА, НИ ОДНО ОСКОРБЛЕНИЕ НЕ ОСТАНЕТСЯ НЕОПЛАЧЕННЫМ, И В ПОДОБНЫХ СИТУАЦИЯХ ЗОВ ЧЕСТИ ЧАСТО ЗАГЛУШАЛ ВСЯКУЮ ПРАКТИЧЕСКУЮ НУЖДУ. ДО ПОСЛЕДНИХ ДНЕЙ СВОЕЙ ЖИЗНИ ОН ПОДДЕРЖИВАЛ ОТНОШЕНИЯ ЛЮБВИ-НЕНАВИСТИ СО СВОИМ РОДНЫМ ГОРОДОМ

и всегда носил в сердце детскую подозрительность, что, несмотря на похвалу, которую он получал от горожан, и окончательное возвышение к статусу почти что бога, его не ценили по достоинству и не компенсировали ему недостаточное внимание к его персоне в молодые годы. Этот же отказ забывать станет причиной, по которой он будет терпеливо выжидать долгих пятьдесят лет – полвека – и лишь по их прошествии сочтет, что долг Fiat перед ним, образовавшийся в 1918 году с их отказом взять его на работу, погашен сполна.

Несомненно, это желание похвастать своими новыми успехами перед жителями Модены было главной причиной, подтолкнувшей его к полноценному возвращению в родной город. Но у него была и другая, более практическая мотивация, включавшая и доступ к опытным мастерам-металлистам, промышленникам и слесарям, жившим в городе, а также личные знакомства, ведь он лично знал лучших местных поставщиков. Расположение Модены, сидевшей на краю долины По «верхом» на Виа Эмилиа, делало ее стратегически выгодным местом: центральное место, которое она занимала, позволяло быстро добираться до мест проведения гонок, проходивших на севере Италии, а кроме того, давало возможность доехать до Турина и Милана всего за день пути на машине или поезде.

Глубокие карманы Тадини и братьев Каньято позволили конюшне приобрести три построенных специально для соревнований 6-цилиндровых «6C-1750» – легких, как перышко, потрясающе изящных спорткара с наддувом, спроектированных Витторио Яно. Они и по сей день остаются в числе самых почитаемых скоростных автомобилей высокого класса за всю историю. Также в новом арсенале нашлось место коллекции запчастей и деталей разных «Alfa Romeo», нескольким токарным и другим небольшим станкам, а также крепкому фургону Citroen, который должен был возить необходимые запчасти, топливо, шины и так далее на различные гонки и заезды. (Сами же машины будут доставлять к местам проведения гонок водители, так будет продолжаться до тех пор, пока Scuderia не сможет позволить себе использовать для этой цели большие грузовики.)

Феррари нанял целую свиту из местных механиков, в том числе и Пепино Верделли, миниатюрного уроженца Модены, который работал его боевым механиком с 1928 года и который продолжит работать на Scuderia до конца своих дней. Последние годы он будет играть роль личного водителя Феррари и человека, посвященного в самые интимные подробности многосложных и запутанных личных дел Энцо. Довершив кадровое комплектование конюшни, Феррари вместе с небольшой группой своих сотрудников приступил к подготовке трех новеньких «Alfa» к самой важной гонке Италии по дорогам общественного пользования, Mille Miglia. Эта эпическая гонка, проводимая Автомобильным клубом Брешии, впервые прошла весной 1927 года, и представляла собой заезд по маршруту длиной в 1 тысячу миль (римляне меряли расстояния в милях, а не в километрах, отсюда и название), начинавшемуся в Брешии, следовавшему дальше на юг вдоль Адриатического побережья, потом пересекавшему Апеннины и поворачивавшему на Рим, а затем следовавшему обратно на север. Там маршрут повторно пересекал Апеннины и через Флоренцию и Болонью возвращался к своей финишной точке в Брешии. Проходившая ранней весной при любой погоде, будь то дождливая или ясная, Mille Miglia угрожала гонщикам попаданием в снежные бури или гололед на высоких перевалах в Апеннинах и давала им возможность разогнаться до 225 км в час на общественных дорогах, тянувшихся вдоль побережья к северу от Пескары и через равнины По. Возмутительно высокий уровень сложности гонки и участие в ней мощных гоночных машин, с ревом пролетавших как по крошечным деревням, так и через крупные города, пленили воображение итальянцев, и мероприятие незамедлительно возымело громадный успех.

Две предыдущие гонки, прошедшие в 1928 и 1929 годах, были выиграны Кампари для Alfa Romeo, и, по договоренности с заводом, он должен был остаться в рядах официальной команды Alfa и на сей раз. На контрасте в составе Scuderia было трое явных непрофессионалов – Тадини, Альфредо Каньято и видный фашистский политик Луиджи Скарфьотти. Эта троица едва ли могла претендовать на победу в общем зачете в соревновании с лучшими гонщиками-профессионалами, выступавшими за другие команды.

Четвертая в истории Mille Miglia прошла 12–13 апреля 1930 года, и в эти дни Феррари находился на заправке к югу от Болоньи. Оттуда он руководил командой – как будет это делать еще многие годы, получая доклады о продвижении машин по телефону от наблюдателей и официальных лиц гонки, контролировавших ее ход вдоль всего маршрута. Но на Mille Miglia у него почти не было нужды демонстрировать свои крепнущие навыки стратега и организатора гоночных команд. Все три машины «Scuderia» рано сошли с дистанции, не оказав никакого серьезного влияния на положение лидеров. Победителем гонки стал Тацио Нуволари, выигравший у Акилле Варци дуэль, которой будет суждено стать частью гоночного фольклора. Легенда гласит, что Нуволари преследовал лидировавшего Варци в предрассветный час, выключив передние фары, чтобы убаюкать своего соперника и вынудить его замедлиться. В последний момент, как утверждалось, он вдруг резко ускорился, догнав Варци, включил свои фары и с ревом рванул к победе. Историки с тех пор уже много лет игнорируют эту байку, но она по-прежнему остается в списке подвигов Нуволари – их в его впечатляющем послужном списке достаточно, чтобы многие по делу считали его величайшим гонщиком всех времен.

Две недели спустя побитая «Scuderia» отправилась в Алессандрию для участия в гонке по городской трассе, называвшейся Circuito Bordino. Название треку было дано в честь Пьетро Бордино, лидера старой команды Fiat, погибшего в гонке 1929 года после того, как его «Bugatti» вылетел с трассы в реку Танато. Незадолго до старта заявившиеся пилоты, включая самого Феррари и Альфредо Каньято, возложили цветы к подножию монумента, воздвигнутого на месте катастрофы. И если Каньято вновь сошел, не справившись с серьезными соперниками на мощных машинах, то Феррари с твердой решимостью довел свою «Alfa Romeo 1750SS/TF» до финиша и занял третье место.

После того как его обязательства перед официальной командой Alfa были выполнены, Кампари ничего не мешало влиться в состав Scuderia, где он на пару с Тадини поучаствовал на 1750-х «Alfa» в двух небольших гонках, но никаких особых успехов не снискал. Во второй из них, Reale Premio (гонка на королевский приз, проходившая на трассе Tre Fontane в Риме), они столкнулись помимо прочих с парой лучших машин и сильнейших гонщиков своего времени, Нуволари и Варци, управлявшими полностью обновленными «Alfa Romeo P2» – старыми машинами для Гран-при образца 1924 года, которые Витторио Яно полностью модернизировал и обновил. «Scuderia» была с большим отрывом бита соперниками на классе. Ей было тяжело конкурировать на машинах, по сути, представлявших собой спорткары со снятыми крыльями, с полноценными гоночными автомобилями, специально разработанными для соревнований. Кампари удалось финишировать на пятом месте, тогда как Тадини, показавший весьма неплохую скорость для джентльмена-любителя, пришел седьмым.

Если какое-то предприятие и служило прототипом бизнес-модели для «Scuderia» Энцо Феррари, то им наверняка была фирма легендарного Этторе Бугатти, базировавшаяся в городе Мольсем, Эльзас-Лотарингия. Этот отчасти артист, отчасти инженер, отчасти бизнесмен и отчасти скульптор с 1910 года планомерно создавал автомобильное княжество в маленькой деревне, расположенной в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где властвовал в обстановке пышного великолепия, словно настоящий барон. В собственности Бугатти была небольшая роскошная гостиница, построенная для приема и развлечения гостей и клиентов, конюшня с чистокровными жеребцами и собственно завод: несколько невысоких зданий, разбросанных по живописным садам с извилистым ручьем с форелью, протекавшим мимо визжащих машинных станков.

Этторе Бугатти был выходцем из миланской семьи артистов. Le Patron, как его называли, обычно занимался делами, облачившись в бриджи для верховой езды, ботинки, красный жилет и желтый плащ. Его автомобили были (и остаются) потрясающей комбинацией промышленной эстетики и ювелирного искусства – как если бы Фаберже каким-то образом удалось бы моторизовать яйцо. «Type 35» и «Type 51», с которыми столкнулась Scuderia, едва ли были самыми технически продвинутыми машинами своей эпохи, зато они были просты, безукоризненно собраны и надежны, как швейцарские часы. (Бугатти сторонился гидравлических тормозов вплоть до самых поздних этапов карьеры, предпочитая им тросовые механические тормоза. «Я строю свои машины, чтобы они ездили, а не чтобы останавливались», – беззаботно объяснял он как-то раз.)

Этторе Бугатти был лишь одним из плеяды ярких эксцентриков, распутных дворян, плейбоев, мечтательных мещан и эго-маньяков с колючим взглядом, которые популяризировали мир европейского автоспорта в 1930-е годы. Он определенно стоял на ступеньку выше остальных в плане образа жизни: вокруг паукообразных автомобилей, которые он производил в ограниченных количествах и которые продавал только тем, кого лично считал достойными людьми, выросло целое феодальное княжество. На контрасте Энцо Феррари тогда все еще оставался невзрачным, простым ремесленником, трудившимся в маленьком гараже в вонючем итальянском захолустье.

Но пример, который подавал Бугатти, явно не ускользнул от его внимания. Этот итальянец, трансплантированный на кусочек территории, вокруг которого разворачивались бесконечные конфликты и споры между Францией и Германией, был образцом успеха для Феррари. Он производил машины для богатейших людей и выставлял на соревнования собственную команду, составленную из профессионалов и обеспеченных любителей. Помимо этого, в Мольсем постоянно стекались толпы претендентов, мечтателей, полупрофессионалов, в прошлом заслуженных и просто дилетантов, для того чтобы маэстро благословил их «Bugatti» перед участием (с неизменно посредственными результатами) в бесчисленных гонках и разного рода ралли, которые то и дело устраивались по всей Европе. Разумеется, раз Бугатти сумел добиться успеха в этом деле, значит, и для Scuderia можно адаптировать похожую концепцию, но на более скромной основе.

Несмотря на радостный, переполненный пастой и песнями вечер, устроенный по случаю присоединения Кампари к Scuderia, брак гонщика с командой окажется недолгим. Договоренность между Alfa Romeo и Scuderia предполагала сотрудничество на основе неформальной фарм-системы, то есть машины и пилоты могли кочевать между двумя компаниями по мере надобности. На важных гонках лучшие машины и ведущие пилоты выступали за официальную заводскую команду, но в тех случаях, когда завод не принимал участия в таких заездах, оборудование и персонал отправлялись на восток в Модену.

Ранним летом 1930 года такой обмен произошел. Кампари покинул Scuderia и отправился обратно в Милан. Однако взамен Феррари получил от завода мощную машину для Гран-При «P2». По сути, это была та же машина, которая столь успешно показывала себя по ходу сезона 1924 года, но с тех пор Витторио Яно радикальным образом обновил и улучшил ее, чтобы она могла соперничать с более современными «Bugatti», «Maserati» и «Mercedes-Benz», доминировавшими в главных статусных гонках. Новое приобретение Scuderia, «P2», была переправлена на завод из Южной Америки, где ее серьезным образом модифицировали, чтобы сделать равной машинам любой другой официальной конюшни.

Но кто должен был пилотировать ее? Очевидно, что никто из основного состава Scuderia – в том числе и сам Феррари – не обладал достаточным мастерством, чтобы совладать с мощной 8-цилиндровой 175-сильной машиной (почти вдвое больше «лошадей», чем у 1750-х). К счастью, звезда уже была на подходе. И в сравнении с ушедшим Кампари новичок был сильнее. Тацио Нуволари был в шаге от статуса национального героя Италии, этого человека сравнивали с Никколо Паганини из-за схожей дикой, вдохновенной и маниакальной виртуозности обращения с инструментом – в его случае рулем автомобиля. Нуволари был одним из самых заметных и харизматичных персонажей эпохи – ростом он был не выше 162 сантиметров, имел худое лицо со впалыми щеками и глаза, ярко сверкавшие на смуглом лице с задранными скулами. Водил он как сумасшедший, часто попадал в аварии и бил свои машины, словно они были непокорными вьючными животными. На жаргоне своей эпохи он был, что называется, классическим garahaldino – пилотом, водившим в отчаянном, беспощадном и запредельно быстром стиле победителя; лихачом, управлявшим машиной с такой импульсивностью, что среди толп зрителей стали множиться слухи о том, будто его преследует желание умереть или что он, как Паганини, заключил сделку с дьяволом.

С начала 1920-х годов он гонялся на мотоциклах, а в середине десятилетия переключился на машины на постоянной основе. В 1925 году перед стартом Гран-при Италии Alfa Romeo предложила ему для тест-драйва одну из своих драгоценных «P2». Он не проехал и половины круга, утверждалось, что коробка вдруг отказала, из-за чего машина вылетела с трассы. Нуволари сломал одну ногу, из-за чего ему было сказано, что целый месяц ему придется провести в постельном режиме с наложенным гипсом. Но уже десять дней спустя он с посторонней помощью взгромоздился на свой «Bianchi» и на огромной скорости рванул к победе на мотоциклетном Гран-при в Монце.

С Феррари они не ладили, потому как у них обоих было громадное самомнение. Они знали друг друга с июня 1924 года, когда познакомились на гонке, и Феррари довольно скоро обнаружил, что у маленького Нуволари весьма язвительный язык, а его нахальство на грани фола часто причиняло ему страдания. В какой-то момент он раздразнил Феррари, поставив под сомнение его решимость как менеджера команды. После того как Феррари убедил его принять участие в гонке Targa Florio в составе Scuderia, он вручил ему билеты «туда-обратно» до Сицилии. Нуволари посмотрел на них и усмехнулся: «Многие люди говорят, что ты хороший менеджер, но я вижу, что это неправда. Ты должен был купить мне только один билет, потому что когда кто-то отправляется на гонку, полезно держать в уме вероятность того, что назад он вернется в деревянном ящике».

На этой гонке, кстати сказать, компанию Нуволари составлял молодой боевой механик, которого гонщик предупредил, что будет кричать, если будет слишком резко входить в повороты – чтобы юноша мог успеть пригнуться за обтекатель и приготовиться к неминуемой аварии. Когда гонка завершилась (по ходу дела Нуволари установил рекорд, продержавшийся двадцать лет), у мальчишки, звали которого Париде Мамбелли, спросили, как прошел заезд с маэстро. Он пожал плечами и ответил: «Нуволари начал кричать на первом же повороте и не переставал вплоть до самого конца. Всю гонку я просидел, пригнувшись, и ничего не видел!»

Яно считал Нуволари человеком вне рамок здравого смысла, безумцем, стремившимся только к тому, чтобы разбиться самому и уничтожить свою машину. В середине 1920-х старший инженер воспользовался своим серьезным влиянием в Alfa Romeo для того, чтобы помешать назначению Нуволари пилотом заводской команды, хотя в то время многие признавали, что он обладает огромным талантом. Тацио было уже за тридцать, но Яно по-прежнему настойчиво называл его «мальчиком» – так он намеренно пытался уколоть мнимую незрелость Нуволари. Инженер продолжал использовать эту кличку в отношении Нуволари даже после того, как гонщик достиг наивысших вершин автоспорта. Этот отказ Alfa Romeo вынудил Нуволари согласиться на нелегкий альянс с Акилле Варци, холодным и отстраненным аристократом, сыном текстильного магната, родом из местечка неподалеку от Милана, тоже начинавшим карьеру пилота с мотогонок. Варци был полной противоположностью непостоянного Нуволари, как на трассе, так и вне ее, где он всегда вел безукоризненно размеренный образ жизни.

На гонках Нуволари щеголял диким, цветастым гардеробом, часто облачаясь в панталоны и разноцветные гольфы, но никогда не изменял своей желтой рубашке с короткими рукавами, с вышитыми в области груди инициалами, и крошечной черепаховой брошке, которую носил на шее – этот маленький оберег на удачу ему подарил Габриэле Д’Аннунцио. Варци, с другой стороны, садился за руль только в идеально отглаженных льняных комбинезонах и редко когда выпускал изо рта сигарету, лаконично свисавшую с его неулыбающихся губ.

Более непохожие стили вождения было трудно найти. Нуволари швырял свои машины по трассе, вдавив педаль газа в пол, из-за чего машина начинала скользить – утверждается, что это он изобрел так называемый «занос на обе оси», изумительно сбалансированное скольжение на всех четырех колесах, которое со временем переняли все быстрые пилоты мира. Варци, напротив, никогда, казалось, не выкручивает руль. Складывалось впечатление, что его машины двигались как по рельсам, всегда безмятежно, вышколенным аллюром, который так соответствовал манерам управлявшего ими пилота.

Этот восхитительный контраст между двумя мужчинами, стремительно превращавшимися в лучших гонщиков если не всего мира, то, как минимум, Италии, завораживал спортивную публику и обеспечивал каждому из них статус большой знаменитости. Нуволари был гораздо более популярен, потому что был итальянцем до мозга костей, зато Варци пользовался большой любовью и поддержкой в Милане – по причине близости своего места рождения к пределам этого великого города. Сотрудничество двух гонщиков в одной команде, начавшееся в 1928 году, продлилось всего два года, после чего соперничество стало невыносимым для обоих. В 1930 году они воссоединились в составе официальной команды Alfa Romeo, что лишь подлило масла в огонь их конфликтов.

Есть вероятность, что это напряжение между двумя пилотами стало причиной «обмена» Нуволари на Кампари. Нет никаких сомнений, что Scuderia только выиграла от этой сделки. И хотя оба гонщика были одного возраста – 38 лет, – Джузеппе Кампари был в этой паре куда более утомленным битвами. Он выступал в гонках с 1914 года, и, учитывая его проблемы с лишним весом и отвлекающий фактор в виде оперы, было видно, что ему недостает интенсивности и энергичности Нуволари, который на постоянной основе переключился на автогонки только в 1927 году.

В то же самое время Энцо Феррари вместе с Энцо Леви отправился в моденский банк San Geminiano, где договорился о займе в размере 1 миллиона лир, сильно упавших в цене по причине Депрессии (примерно 100 тысяч долларов в ценах сегодняшнего дня). Он планировал расширить свою Scuderia. Заем позволил ему приобрести новый, более просторный двухэтажный гараж и мастерскую на Виале Тренто и Триесте, за углом от площади Гарибальди. Это место станет штаб-квартирой Scuderia и домом Энцо и Лауры Феррари, заселившихся в маленькую квартиру на втором этаже здания. В этой резиденции они проживут почти тридцать лет.

Внезапно удача стала улыбаться Scuderia. В новой мастерской стояла «Alfa Romeo P2», а ярчайшая звезда итальянского автоспорта была готова в любой момент прыгнуть за руль. Нуволари блестяще отреагировал на смену обстановки. Его первой гонкой стал подъем в гору Триест-Опичина, которую он выиграл, установив рекорд и тем самым принеся Scuderia ее первую настоящую победу. За этим последовала победа на подъеме Кунео-Колье делла Маддалена, а несколько недель спустя он оформил хет-трик, выиграв заезд в горы Витторио Венето-Кансильо. Три гонки – три победы. Вдруг Scuderia Ferrari стала непобедимой!

Сила порождает силу, и вскоре «Джиджоне» Аркангели и Баконин Бордзаккини присоединились к команде для участия в престижном Coppa Ciano, который должен был пройти на скоростной, холмистой трассе длиной почти в 22 километра под названием Montenero, что неподалеку от Ливорно. Они управляли 1750-ми «Alfa», тогда как Нуволари по-прежнему рулил «P2». Заводская команда Alfa собралась ответить – и Феррари, без сомнений, отлично об этом знал – парой Кампари/Варци. Первому досталась еще одна «1750-я», второму – другая «P2». Как ожидалось, Нуволари и Варци сцепились в отчаянной борьбе за лидерство. В конечном счете обе «P2» сломались, не выдержав нагрузок, выпавших на их долю, но случилось это не раньше, чем Нивола, как его еще иногда называли, добавил в свою растущую коллекцию гоночных подвигов очередную памятную страницу. В какой-то момент он с ревом спускался с холма, стремительно двигаясь навстречу крутому повороту, на выступе которого находилась заправочная станция. Было очевидно, что он вылетел на слишком большой скорости, чтобы успеть вписаться в поворот традиционным манером, но, несмотря на это, Нуволари отказался сбрасывать газ и направил здоровенную «Alfa» в крошечное пространство между насосами и собственно зданием заправки. На полном ходу он проскочил в «щель», оставив лишь несколько сантиметров зазора. Не моргнув глазом он повторил маневр на следующем круге!