Текст книги "Энцо Феррари. Биография"

«Мои разногласия с Гоббато стали более выраженными, – писал он. – Я был обязан сказать ему, что, несмотря на то, что я отдал Scuderia Ferrari, мои принципы и инженерная философия остались прежними. Он ответил: «В Alfa Romeo менеджер я, и я не буду избавляться от человека, пользующегося моим доверием. Также, Феррари, ты не можешь рассчитывать, что я приму твои требования без каких-либо обсуждений». Я ответил, что мне жаль, что мне пришлось давать ответ в столь резкой форме, и добавил, что дело не в том, будут или не будут приниматься мои взгляды без обсуждений, а в том, что фундаментально ошибочные идеи Рикарта принимаются сразу и автоматически, и это меня серьезно беспокоит».

Кто бы там ни был виноват на самом деле, уничтожение гран-прийных «Alfa» на трассах Европы продолжалось вплоть до конца сезона 1938 года. Дополнительным поводом стиснуть от досады зубы стали победы перебежчика Нуволари на двух заключительных этапах сезона в Монце и Доннингтон Парке в Англии, одержанные им на болидах ненавистного Auto Union. Фарина сумел частично спасти репутацию своей команды, финишировав вторым на итальянском Гран-при, хотя в конце гонки его «Alfa» отставала от лидера на три круга и сумела забраться на второе место только благодаря сходам машин других немецких соперников.

Но план на 1939 год уже созрел. Чиновники итальянского автоспорта еще отомстят своим немецким друзьям за устроенную головомойку! На Гран-при Италии в сентябре они объявили о том, что в 1939 году все крупные итальянские этапы пройдут по 1,5-литровой формуле vetturetta. Это решение казалось гениальным. У немцев таких машин не было, а Alfa Romeo и Maserati (которая как раз довершила разработку своей маленькой «4CL») имели лучшие автомобили в этом классе. Разумеется, так итальянцы смогут вновь побеждать на гонках. Чего власти не знали, так это того, что соревновательный пыл Mercedes-Benz был в то время настолько сильным, что немецкая команда незамедлительно отреагировала на перемены, и ответ этот стал беспрецедентным в истории автоспорта проявлением технологической бравады.

Тем временем политическая обстановка в Портелло накалялась до предела. Всю зиму велась работа и над «158-й», и над более габаритными машинами для Гран-при, но

ОБМЕН КОЛКОСТЯМИ МЕЖДУ ФРАКЦИЯМИ ФЕРРАРИ И РИКАРТА СТАНОВИЛСЯ ВСЕ БОЛЕЕ РЕЗКИМ, И ТО, ЧТО КТО-НИБУДЬ В КОНЕЧНОМ СЧЕТЕ ПОСТРАДАЕТ, БЫЛО ОЧЕВИДНО: ВОПРОС БЫЛ ЛИШЬ В ТОМ, КОГДА ЭТО ПРОИЗОЙДЕТ.

Эта глупая, тривиальная вражда разгоралась с каждым днем, пока Италию все сильнее утягивало на тропу войны. То, что менеджмент Alfa Romeo вообще могли отвлекать автогонки в тот период, когда военные авантюры Муссолини выкачивали из страны все соки, само по себе граничит с идиотизмом. Мало того, что кампании в Испании и Эфиопии обернулись колоссальными кадровыми потерями, материальными издержками и денежными затратами, так еще и в апреле 1939 года дуче принял решение аннексировать маленькое государство Албания на Адриатическом побережье. Это вторжение дало ему пышный титул короля Италии, Эфиопии и Албании, но, кроме этого, почти ничего. Выход Италии из Лиги Наций в конце 1937 года как никогда близко подвел страну к союзу с Гитлером, и к маю 1939 года в официальных кругах страны никто уже не скрывал, что 24-го числа этого месяца Италия и Германия заключат второй крупный альянс, который назовут «Стальным пактом».

Невероятно, но гоночные команды тем временем стали собираться в Триполи на ежегодные празднества маршала Бальбо. Пустынное королевство было «повышено»: недавно оно получило статус полноправной провинции итальянского государства, и по этому случаю Бальбо добавил своему роскошному гоночному треку еще больше различных выкрутасов и гламурных атрибутов, делавших его Гран-при самым дорогим и самым престижным в международном календаре. У команд была традиция приезжать заранее, чтобы акклиматизироваться в условиях удушающей пустынной жары, а заодно поприсутствовать на изысканных вечерах и приемах, организованных Бальбо. Вишенкой на торте Гран-при должен был стать ужин для победителей в белом мраморном дворце, где гостей окружал почетный караул солдат-аскари с покрытыми головами, набранный из числа местных жителей. И, к счастью, впервые с 1934 года будущим победителем гонки должен был наконец стать итальянский пилот на итальянской машине.

Но в последний момент пришли тревожные вести. Mercedes-Benz решил заявиться на этап с парой новых болидов, сконструированных специально для гонки. Они были настолько сырыми и необкатанными, что тестирование одного из них проходило прямо на корабле, пересекавшем Средиземное море. Новости об этом вызвали облегчение в рядах итальянского контингента. В конце концов, основательно доработанные «158-е» выдавали теперь свыше 200 лошадиных сил в гоночных условиях, а у Maserati была специально подготовленная для Джиджи Виллорези машина с обтекаемым кузовом – какой ответ могли успеть соорудить немцы за столь короткий срок?

Как выяснилось, очень достойный. За пять месяцев команда инженеров Daimler-Benz создала пару ювелирных 1,5-литровых машин с восьмицилиндровыми двигателями, которые представляли собой практически идеальные миниатюры их более габаритных собратьев – полноценных гран-прийных машин. Лихорадочные усилия конструкторов позволили в короткие сроки превратить две гоночные машины «Type 165», оснащенные совершенно новыми восьмицилиндровыми моторами, из рабочих чертежей в потрясающе быстрые «подвижные составы». Первые тесты показали мощность на выходе в 240 лошадиных сил – или на 40 «лошадок» больше, чем у лучших «Alfa». Запряжены эти «лошадки» были в шасси, существенно превосходившем аналоги во многих технологических аспектах, в особенности в плане прохождения поворотов и торможения.

В опытных руках Руди Караччиолы и Германа Ланга «165-е» записали на свой счет один из самых оглушительных успехов, вошедших в анналы истории автоспорта. Проносившиеся перед пораженным Бальбо и толпой начальников Alfa (в рядах которых не было только Феррари)«Mercedes’ы» заняли в квалификации второе и третье места позади дерзкой «Maserati» Виллорези с обтекаемым кузовом. Но, как только гонка началась на раскаленном жарким солнцем и присыпанном песком треке, борьба для итальянцев, по сути, кончилась. Ланг рванул с линии и тут же пропал у всех из виду, завершив первый круг на длинной прямой еще до того, как следовавшая за ним машина Караччиолы показалась из-за поворота! «Maserati» Виллорези сошла вместе с двумя другими «4CL» завода еще на первом круге. Фарина пилотировал с привычным своим пылом и несколько кругов даже опережал Караччиолу, но потом отстал – его «Alfa» не могла выдержать такой темп. В итоге Ланг одержал победу, обогнав своего партнера по команде (и заклятого врага, этого он не скрывал) Караччиолу почти на целый круг.

Эта гонка станет единственной, в которой на трассе появятся «165-е». Победа стала потрясающей демонстрацией гоночных талантов немцев и, конечно же, была использована нацистами в качестве инструмента пропаганды. У них не было никакой другой цели тратить тысячи человеко-часов и сотни тысяч рейхсмарок на разработку, только одна: продемонстрировать своим итальянским союзникам и остальной Европе тот факт, что немцы ушли далеко вперед во всех аспектах технологического процесса, в том числе и в производстве вооружений.

Месяц спустя «158-е Alfa» прибыли в Монцу для дальнейшего тестирования. Все пришли к выводу, что немцы начнут масштабное наступление в 1,5-литровом классе, а потому инженеры Alfa подвергли машины нескольким модификациям, ища возможность выжать из моторов дополнительные лошадиные силы. Мими Виллорези был тест-пилотом завода, и одна из аварий, в которую он попал на большой скорости, стала для него смертельной: гонщик погиб. И снова человек, другой на сей раз, поклялся в вечной ненависти к марке. Как и Нуволари, брат Виллорези Джиджи дал клятвенное обещание, что его огузок никогда больше не затенит сиденье «Alfa Romeo», и, как и Нуволари, он сдержал свое слово.

Джиджи также разгневало то, как Феррари решал возникший вследствие гибели Мими вопрос со страховкой. Семья гонщика просила о выплате страхового возмещения за аварию, но Феррари отказал им, сказав, что Мими «был болен, что и привело к катастрофе». Это обвинение привело Джиджи Виллорези в ярость, он настаивал, что его брат был полностью здоров. Ссора негативно сказалась на взаимоотношениях двух мужчин, испортив их до конца их жизней. Она давала о себе знать даже в тот период, когда Виллорези был звездой Scuderia.

Со смертью молодого Виллорези команда вынуждена была бороться не только с нарастающим могуществом немцев, но и с грузом собственных внутриполитических разборок. Облегчение придет только с началом куда более масштабной агонии – пусть для итальянцев и протекавшей чуть более медленно, агонии всего мира. 1 сентября гитлеровские танки прорвались через польскую границу, начав самый кровавый конфликт в истории человечества.

Спустя считаные недели Англия и Франция вступили в войну, а вот Италия оставалась наблюдать со стороны вплоть до следующего года. Чиано долгое время противился альянсу с Гитлером и сумел убедить Муссолини в том, что его армиям недостает, по меньшей мере, 17 тысяч тонн важнейших военных материалов. Также он предупредил дуче, что даже если бы эти материалы имелись, стране все равно бы не хватило поездов и грузовиков для их эффективной транспортивки.

Следовательно, Италия была обречена пребывать в своего рода квази-мирном забытьи вплоть до июня 1940 года. Немцы провели свою последнюю автогонку в Белграде, Югославия, спустя два дня после вторжения в Польшу. Тацио Нуволари победил на своем «Auto Union», после чего всепобеждающие немецкие машины были возвращены домой и помещены в гаражи. Тот факт, что Alfa Romeo продолжала строить и тестировать гоночные автомобили как минимум до 1941 года, когда страна уже год как пребывала в состоянии войны, свидетельствует лишь о неверно расставленных приоритетах итальянцев.

К тому времени Энцо Феррари уже давно покинул компанию. Его почти двадцатилетняя связь с Alfa Romeo – сам он именовал ее более подходящим словом «пуповина» – была разорвана в конце 1939 года. Гоббато уволил его. Разные биографы избегали использовать это слово, предпочитая упирать на то, что он ушел по своему собственному желанию или, по крайней мере, по обоюдному согласию. Сам Феррари, впрочем, был далеко не так робок. Он писал: «Разногласия, таким образом, стали непреодолимыми и привели к моему увольнению».

ЭТО БЫЛ КОНЕЦ.FINIT, ЭНЦО ФЕРРАРИ СОБРАЛ СВОИ ЧЕМОДАНЫ И ВОЗВРАТИЛСЯ В МОДЕНУ.

Рикарт, победивший в этой схватке, остался, как и Коломбо, и все остальные, за исключением Массимино, также покинувшего предприятие. Кровопускание внутри Alfa Corse было большим событием в крошечном мире автоспорта, но, разумеется, оно стало ничтожным по своей значимости в сравнении с тем пожарищем, что уже разгорался в Польше и постепенно начинал распространяться по всей Европе. Но даже в тот момент, когда едкий запах кордита начал медленно распространяться южнее альпийских пиков, Энцо Феррари планировал еще один, последний акт неповиновения перед тем, как Италия погрузилась в войну. Он будет называть его «Tipo 815». Остальные окрестят его первой «Ferrari».

Глава 8

Увольнение Энцо Феррари из Alfa Romeo очевидно нанесло гораздо более ощутимый урон его самолюбию, нежели банковскому счету. По его собственному признанию, выкуп заводом Scuderia и последующие выплаты за разрыв отношений обеспечили ему крепкую финансовую базу. Более того, его автоспортивное предприятие было успешно, даже когда машины «Alfa» были неконкурентоспособными. «Стартовые деньги» и выгодные спонсорские контракты обеспечивали платежеспособность конюшни и позволили ему накопить сбережения, которые обеспечили прочное положение по возвращении в Модену. Он по-прежнему вел жизнь простого человека и все так же жил в маленькой квартире на втором этаже старого здания Scuderia на Виале Тренто и Триесте вместе с Лаурой и Дино, которому теперь было семь лет и который уже начал проявлять интерес к машинам, поглощавшим всю жизнь отца.

Энцо Феррари мог взглянуть на прошедшие двадцать лет с большим удовлетворением. Он начал с нуля, если не считать крошечное наследство, доставшееся от отца, и посредством тяжелой работы и врожденной наглости стал серьезной фигурой в мире международного автоспорта. В 41 год он пользовался уважением ровесников и коллег, а уважение – важнейшая составляющая образа итальянского мужчины. В своем родном городе он был известен как состоятельный и известный Borghese. Scuderia была своего рода ориентиром, и жители Модены уже привыкли к тому, что среди прохожих на улицах их города можно встретить не только знаменитых гонщиков вроде Нуволари и всеми любимого покойного Кампари, но также важных аристократов и известных фашистов.

Однако из-за увольнения из Alfa Romeo, породившего своего рода местечковый скандал в итальянской спортивной прессе, на репутацию Энцо легло пятно позора. Некоторое утешение ему принесли новости о том, что его уход спровоцировал маленький дворцовый переворот в Alfa Corse, и тот факт, что Энрико Нарди, Федерико Гиберти и Альберто Массимино вскоре появились в Модене, заняв его сторону в конфликте. Они тоже стали жертвами кровопускания, хотя другие близкие соратники Феррари вроде Коломбо и Бацци оставались в Милане на всем протяжении войны.

По условиям соглашения о разрыве с Alfa Romeo Феррари не мог использовать для своей конюшни старое название Scuderia Ferrari или напрямую заявляться в автогонки на протяжении четырех лет. Гоббато и остальные члены правления Alfa очевидно беспокоились из-за возможного союза Феррари с каким-нибудь другим автопроизводителем и переживали, что он может начать самостоятельно вести бизнес под вывеской, столь тесно ассоциировавшейся с Alfa Romeo. Поэтому Феррари взялся за организацию частной автомастерской, делавшей машины на заказ, и назвал ее Auto Avio Construzione. Эмблема с гарцующим жеребцом присутствовала повсеместно: на всех бланках, рекламных брошюрах и т. д. К концу года Феррари договорился с одной римской компанией, называвшейся Compagnia Nazionale Aeronautica (она производила маленькие 4-цилиндровые авиационные двигатели под легковесные самолеты, на которых тренировались пилоты авиации), о том, что его фирма будет обрабатывать для нее различные детали на станках. Он инвестировал внушительный капитал в оснащение старого здания Scuderia фрезерными, токарными и шлифовальными станками, а также формовочными машинами. За неимением литейного цеха он не мог самостоятельно заниматься литьем и ковкой металла, но сумел договориться с уважаемой компанией из Болоньи Fonderia Calzoni о субподрядах на эту работу. Спланировав свой штат в сорок человек, Энцо, казалось, был готов начать новую карьеру, очень далекую как в эмоциональном, так и в финансовом отношении, от того болота интриг и заговоров, что отравляло воздух в Портелло.

Но на смену ядовитой атмосфере закулисных византийских игр, царившей в Alfa Romeo, пришла другая проблемная ситуация, возникшая всего в нескольких кварталах от штаба Scuderia. Все началось в 1937 году, когда оставшиеся в живых братья Мазерати (вожак семьи Альфьери скончался в 1932 году) решили продать контрольный пакет своей маленькой болонской фирмы могущественной семье Орси из Модены. Орси, во главе которых стояли Адольфо и его сын Омер, были выходцами из среднего класса, сколотившими огромное состояние на сталелитейных заводах, производстве сельскохозяйственной техники и управлении трамвайной системой Модены. Братья Мазерати были великолепными мастерами по части строительства гоночных автомобилей, но при этом весьма неумелыми бизнесменами. Продажа фирмы семье Орси была задумана с целью расширить бизнес компании, и не только за счет производства гоночных машин (коих никогда не выпускалось больше 17 штук в год), но также за счет потенциально очень прибыльного дела: продажи свечей зажигания от Maserati, которые в небольших количествах производились компанией еще со времен Первой мировой войны. Предприятие Мазерати было крошечным в сравнении с Alfa Romeo – их официальная гоночная команда участвовала лишь в ограниченном количестве этапов – и зависело от доходов, поступавших от крупных, щедро финансировавшихся партнерских конюшен вроде Scuderia Ambrosiana из Милана.

Несмотря на ничтожные масштабы своей деятельности, Мазерати – с помощью средств, выделенных Орси – теперь были в состоянии выпускать отменные гоночные машины. В мае 1939 года американский чемпион Уилбур Шо победил в гонке «500 миль Индианаполиса» на одной из их машин «8CFT» с наддувом (он повторит свой успех в 1940 году и будет уверенно двигаться к третьей подряд победе в 1941-м, но его подведет лопнувшее заднее спицевое колесо, испорченное еще до гонки во время случившегося в гараже пожара). Гонка в Индианаполисе была крайне популярна в Италии, и Энцо Феррари открыто заявлял, что хочет однажды ее выиграть. Разумеется, ему было неприятно видеть, как пресса купает в чрезмерной похвале братьев Мазерати, особенно в тот период, когда его собственные гоночные дела пребывали в таком упадке.

Но унижения только начинались. Осенью 1939 года было объявлено, что предприятие Мазерати переезжает – вместе со всеми машинами, инструментами, запчастями и прочим багажом – в Модену. В компании началась масштабная реорганизация, в результате которой Адольфо Орси занял должность президента, а его шурин Альсесте Джакомацци стал генеральным директором. Какая наглость с их стороны! Они активно обхаживали Альберто Массимино, соблазняя его уйти из Ferrari и стать главным дизайнером Maserati. Более десятка лет Феррари был хозяином местного автоспорта, центром притяжения во всем, что касалось автомобилей. А теперь эти захватчики, эти незваные гости обустраивали свою мастерскую на Виа Чиро Менотти, находившуюся не далее как в нескольких кварталах от Scuderia. Гоночное предприятие Мазерати продолжит работу якобы под руководством Биндо Мазерати, получившего статус ключевой фигуры, хотя на самом деле всех братьев понизили: их сделали высокооплачиваемыми сотрудниками, но при этом они почти не влияли на генеральную политическую линию компании. Семья Орси планировала серьезную экспансию. Теперь, когда война стала неизбежностью, компания собиралась расширить бизнес за счет массового производства свечей зажигания, батареек, небольших трехколесных грузовиков доставки и широкого спектра разнообразных токарных, фрезерных и шлифовальных станков. Также в планах компании было заняться капитальным ремонтом вышедших из строя военных грузовиков, что также сулило большие прибыли.

В сравнении с этой бурной деятельностью, развернувшейся на другом конце города, трудовые перспективы Энцо Феррари смотрелись совсем невыгодно – он играл в низшей лиге. Потом, в декабре 1939 года, к нему обратился молодой Альберто Аскари, сын покойного Антонио, и его друг маркиз Лотарио Рангони Маккиавели ди Модена, богатый и уважаемый моденский дворянин. Аскари, пухлый и добродушный 21-летний молодой человек, которого друзья называли «Чиччо» («Бочонок»), был мотогонщиком с крепнущей репутацией. Он выступал за заводскую команду Bianchi и одновременно управлял компанией по перевозке топлива из Северной Африки в Италию в партнерстве со своим другом и наставником Луиджи Виллорези, выхлопотавшим ему отсрочку от службы в армии. Рангони же был энтузиастом-любителем, принявшим к тому времени участие в ряде второстепенных гоночных этапов в Эмилии и имевшим маленькую мастерскую для своих собственных машин, находившуюся неподалеку от базы Scuderia.

Эти двое пришли к Феррари с предложением построить пару спорткаров для предстоящей Mille Miglia, которая хитрым манером в типично итальянском стиле была реорганизована и переименована в Gran Premio di Brescia. Проходить гонка должна была по укороченному маршруту, соединявшему Брешию, Кремону и Мантую. От старого маршрута отказались после аварии 1938 года в Болонье, в которой погибло десять зрителей, а еще двадцать три получили травмы различной степени тяжести. Но это была прежняя Mille Miglia, с той лишь разницей, что теперь гонка проходила по 164-километровому отрезку общественных дорог – вместо прежнего маршрута длиной в тысячу миль. Просто теперь гонщикам было необходимо преодолеть десять кругов. По иронии судьбы, теперь зрителям угрожал десятикратно больший риск попасть под колеса, чем на старом маршруте.

Феррари согласился собрать машины, приняв решение за ужином в канун Рождества 1939 года. В то время как большинство семей проводили время вместе, либо за молитвами, либо за празднествами, отмечая наступление одной из самых святых ночей в году, Энцо Феррари был занят делами. Для большинства итальянцев, даже для тех, кто, по словам Феррари, «был лишен дара веры», канун Рождества был священным днем, выделенным под проведение семейных сборищ и обязательное посещение церковных служб. То, что Энцо Феррари тратил это время на гоночные дела, подчеркивает не только исключительную интенсивность, с которой он вел дела своего предприятия, но также и все лицемерие его клятвенных заверений в преданности сыну и супруге. Такое поведение едва ли было необычным в его случае, окружающие также не раз заставали его погруженным в работу в пасхальные воскресенья, дни Рождества и все прочие многочисленные праздничные и выходные дни, коими усеян итальянский календарь.

28 апреля 1940 года должна была состояться большая гонка. Следовательно, у конюшни было всего четыре месяца на построение двух гоночных болидов. Из-за жестких временных ограничений Массимино, с большим отрывом бывший самым опытным дизайнером из числа сотрудников компании, решил превратить в хот-роды пару «Fiat’ов 508С Ballila», малолитражных седанов, названных в честь фашистской молодежной организации и выпускавшихся концерном с 1932 года. У «Ballila» была четырехступенчатая трансмиссия, гидравлические тормоза и толково спроектированная независимая передняя подвеска. Она пользовалась популярностью как базовая основа для маленьких, построенных в гаражных условиях гоночных аппаратов (также она будет служить итальянской армии в качестве легкого грузовика). Но двигатель машины был очень маленьким и не соответствовал требованиям 1,5-литрового класса, в котором Аскари и Рангони планировали выступить.

Массимино нашел выход, решив самостоятельно собрать моторный блок – 8-цилиндровый двигатель с парой специально модифицированных для гонок крышек цилиндров «Ballila». Решение было блестящим, и Рангони, у которого уже был модифицированный «508-й» спорткар (собранный местным настройщиком моторов и модификатором Витторио Стангвеллини), сполна его оценил. Новый двигатель отливался в Болонье, но всем остальным занималась мастерская Феррари, включая и обработку на станке нового коленчатого вала, и мириады прочих мелких деталей и запчастей, необходимых для сборки новой машины, которую назовут просто «815» (из-за 8 цилиндров и 1,5 литров. Другие, впрочем, подметят, что «815» – это переиначенная «158-я». Ирония от Феррари?).

Кузов должна была подготовить фирма Carrozzeria Touring Superleggera, миланская мастерская, основанная в 1926 году группой лиц, среди которых был и дядя Аскари, Витторио. В те времена мир высокопроизводительных и скоростных машин в Италии ограничивался пределами крошечного братства, включавшего в себя, наверное, не больше тысячи известных дизайнеров, машиностроителей, механиков и пилотов. Все они были, так или иначе, связаны друг с другом, либо кровными узами, либо деловыми интересами, и жили по большей части по периметру полукруга, образованного между Турином и Моденой. Дизайн «815-й» назывался «Torpedino Brescia» и имел полнокрылый кузов с широкой радиаторной решеткой яйцевидной формы и несколько удлиненной хвостовой частью. Вторая машина, заготовленная для Рангони, была более тщательно детализирована, чем машина Аскари, и имела более изящную, стройную заднюю часть. Обе машины передвигались на спицевых колесах от Borrani и по сути своей являлись полностью открытыми родстерами – пилота защищало лишь полноразмерное ветровое стекло, сделанное из плексигласа, материала, только начавшего входить в моду.

Автомобили были закончены раньше запланированного срока, что само по себе было невероятным подвигом. Идеальным финалом истории стало бы их триумфальное выступление в гонке, но триумфа не случилось. Аскари и его друг и второй пилот Спольди лидировали в классе 1500 кубиков на протяжении первого круга, начавшегося и завершившегося в Брешии. Рангони и его партнер Энрико Нарди не отставали от них. Но беда с клапанным механизмом, вероятно, с коромыслом, стала причиной схода Аскари уже на следующем круге. В результате лидерство захватил Рангони, он увеличил свой отрыв от второго места до полутора часов, после чего поломка подшипника выбила его из борьбы.

«815-е» показали хорошую скорость и завидный потенциал, но до вступления Италии в войну оставалось меньше двух месяцев, и планам Массимино по обновлению и улучшению дизайна не суждено было сбыться.

Gran Premio di Brescia выиграла полностью немецкая команда спорткаров BMW, ведомая графом Хушке фон Ханштайном и Вальтером Баумером, показавшими на своих 2-литровых купе-328 среднюю скорость 169 километров в час. Эта парочка, а с ними и остальные члены команды BMW, опустили политическую составляющую автоспорта на, пожалуй, невиданное доселе дно, облачившись в накрахмаленные белые комбинезоны с вышитыми на них символами в виде двух молний – эмблемой свирепых, беспощадных «SS», или по-другому Schutzstaffel. Когда обаятельный и уважаемый многими Ханштайн после войны занял должность начальника отдела по работе с прессой в Porsche, фотографии, на которых он был запечатлен с регалиями победителя Mille Miglia, по понятным причинам редко где всплывали за пределами Германии.

3 июня 1940 года Италия ввязалась в войну не в то время, не на той стороне, с неподходящим снаряжением и неподготовленной армией. Ее лучшие войска были утомлены испанской и эфиопской кампаниями, а боевой дух солдат – исключительно крепкий в Первую мировую – был на нуле. Что еще хуже, Бенито Муссолини попал под воздействие чар броской, впечатляющей своим видом военной техники – быстрых, маневренных танков, самолетов и военных кораблей. Все они имели легкую броню и выглядели изящными с технической точки зрения, но при этом были совершенно не в состоянии сдержать тот жесточайший натиск вражеских орудий, который вскоре должен был на них обрушиться. Италии не просто не хватало жизненно важных материалов и сырья; ее промышленную мощь подрывали неэффективный менеджмент и крайне неподатливая, инертная рабсила, никогда не реагировавшая на пламенные призывы фашистского правительства.

На публике Гитлер льстил Муссолини, утверждая, что они с ним равны, но на деле немцы не раскрывали своих военных планов, тем самым вынуждая дуче и его свиту импровизировать самостоятельно.

Осенью 1940 года, подстрекаемый легкими, как казалось, победами вермахта на европейском фронте, Муссолини предпринял попытку поиграть мускулами. 200 тысяч солдат его армии уже были крепко привязаны к Эфиопии, где отбивались от атак британцев и солдат из Южной Африки, но он все равно принял решение оккупировать маленькое греческое королевство. Эта кампания казалась легкой прогулкой, нужно было всего-то перемахнуть через границу Албании, уже ставшей итальянским владением. Но греки показали, что более чем способны защитить себя в суровых условиях гор Эпира, и кампания итальянцев немедленно захлебнулась. Затем эскадрильи британских самолетов с палубы авианосца Его величества «Illustrious» взорвали итальянский флот в Таранто у итальянского «сапожка», потопив три линкора и выведя из строя половину из оставшихся кораблей. Флот поспешно ретировался в Неаполь и больше никогда не проводил операций на море. Еще хуже для итальянцев было то, что британцы выдвинулись из Египта и взяли курс на запад через пески Сахары, захватили Тобрук и атаковали итальянские подразделения парой танковых дивизий. Итог: 130 тысяч итальянцев попало в плен, тысячи солдат погибли, в то время как британцы потеряли в общей сложности 438 человек. Дуче на собственном горьком опыте познавал, что ведение войны – дело значительно более сложное, чем регулирование железнодорожного расписания.

По иронии судьбы, провал Муссолини в Греции позволил ему чуть дольше продержаться в войне. Гитлер был вынужден направить свои силы в Югославию и Грецию, чтобы выручить своего беспомощно барахтающегося союзника. Это, в свою очередь, вынудило британцев отвести части своей африканской армии обратно в Египет, чтобы защититься от намечавшегося, как тогда казалось, натиска нацистов на Ближний Восток. Гитлер ответил на это отправкой в Африку Лиса Пустыни, Эрвина Роммеля, чтобы тот атаковал неприкрытый британский фланг в Ливии. На фоне всех этих маневров супердержав итальянцы выглядели лишь легковооруженными статистами, которыми в равной степени помыкали как более сильные и решительные союзники, так и враги.

Пока Италия допускала ошибку за ошибкой, все глубже увязая в войне, один из ее граждан неожиданно обнаружил себя в изоляции на далеких берегах и в очень странных обстоятельствах. Луиджи Кинетти успешно укрывался во Франции, когда ему в начале 1940 года пришла телеграмма с родины с требованием возвратиться в Италию и вступить в ряды армии. Кинетти демонстративно отказался, послав ответ со словами о том, что он уже послужил стране во времена Первой мировой. Однако в 1941 году Кинетти все же покинул Францию, отправившись в Америку с несбыточными планами на участие в «500 милях Индианаполиса», и в конечном счете решил там остаться. Он надолго останется в Нью-Йорке, где будет жить в положении чужака из враждебной страны и работать над экзотическими автомобилями.

Энцо Феррари в свои 42 был уже слишком старым для службы в армии. Пока кое-кто в менеджменте Alfa Romeo все еще продолжал заигрывать с гоночными автомобилями, он бросил свое выбранное призвание и переключил всю энергию на военное дело – или, если говорить точнее, на зарабатывание денег на военных усилиях страны (как будут поступать миллионы некомбатантов по обе стороны фронта). Повторим, что не существует никаких доказательств того, что Энцо Феррари испытывал какие-либо симпатии к фашизму (или какому-либо другому политическому течению) – за исключением некоторых резких лозунгов, публиковавшихся в рассылке Scuderia.