Текст книги "ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла"

Дмитрий Михайлович Дегтев, Дмитрий Владимирович Зубов
ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла

© Дегтев Д.М., Зубов Д.В., 2018

© ООО «Издательство «Яуза», 2018

© ООО «Издательство «Эксмо», 2018

* * *

Предисловие

Как только не обзывали у нас первый в мире цельнодеревянный истребитель. И «утюгом», и «летающим бревном», и «лакированным авиационным гарантированным гробом». Причем какие-то прозвища «приклеились» к машине уже во время войны, иные уж после нее в многочисленных мемуарах. Наверное, ни один самолет времен войны не «удостоился» такого количества критики и замечаний: мол, «был слишком тяжел», «неповоротлив», «долго поднимался», «долго разгонялся» и т. п. В лучшем случае истребитель ЛаГГ-3 называют «не особо успешным воздушным бойцом» и при этом указывают, что «отдельным» и «опытным» летчикам все же удавалось одерживать на нем победы. В общем, нередко складывается впечатление, что от оригинального по конструкции самолета была лишь польза – стал «донором» для будущего Ла-5…

А вот истребители Яковлева у нас особо ругать не принято, хотя они не сильно отличались от ЛаГГ-3 по конструкции, тоже были наполовину деревянными, да и двигатель у них был одинаков. Считается, что Як-1 был «чуть легче» и только благодаря этому уникальному свойству стал лучшим нашим истребителем 1941 года. При этом никакого серьезного сравнения боевых качеств этих машин на примере хроник боевых действий полков (в сопоставлении с данными противника) почему-то до сих пор не проводилось. И если в части создания, эволюции конструкции и серийного производства история ЛаГГ-3 описана относительно подробно (хотя и не без ошибок и штампов), то боевое применение машины описывалось лишь фрагментарно, а оценивалось по «немецкой системе», то есть по количеству сбитых некоторыми полками и летчиками самолетов.

Между тем советская доктрина воздушной войны и тактика, применявшаяся в разные периоды боевых действий, не только существенно отличалась от вражеской, но и не вписывается в общие представления о «борьбе за господство в воздухе», на основе которой у нас принято изучать историю авиации.

В данной книге на основе многочисленных архивных документов и других уникальных материалов впервые представлена наиболее полная история создания, испытаний и производства истребителя ЛаГГ-3. При этом наибольшее внимание уделено боевому применению этой уникальной машины. Как бы перемещаясь с одного участка фронта на другой, читатель сможет совершенно по-новому оценить ход воздушной войны на Восточном фронте в 1941–1943 годах. Также в работе подробно рассказаны неизвестные подробности действия советских истребителей в самых разных операциях (в том числе «второстепенных»), в различных природных и погодных условиях, в разное время года и т. п. В книге подробно проанализированы тактические приемы, использовавшиеся нашими летчиками, приведены сотни примеров воздушных боев с подтвержденными данными потерь с обеих сторон.

Авторы отвечают на ряд интересных вопросов: к примеру, действительно ли война в воздухе летом 1941 года представляла собой «мясорубку», а советские летчики сотнями гибли под ударами асов Люфтваффе; правда ли, что истребители Яковлева превосходили по боевым качествам другие машины; действительно ли самолеты, оснащенные 37-мм пушками, были «грозным оружием», которое почему-то недооценили; правда ли, что наши истребители использовались не по назначению (для штурмовок) и потому несли огромные потери и т. д. Кроме того, в работе собраны сведения о многих малоизвестных асах, воевавших и начинавших свою боевую карьеру на ЛаГГ-3. Прочитав эту книгу, читатель сможет сам решить, достоин ли этот не легендарный (согласно сложившимся стереотипам) самолет все-таки считаться легендарным?

Главы 11, 12 и 13, а также биография Герасима Григорьева (в главе 5) написаны Сергеем Богатыревым. Авторы выражают благодарность за предоставленные материалы и другую помощь в работе над книгой Сергею Богатыреву; за предоставленные фотографии и дополнительные технические сведения руководителю поискового отряда «Риф», генеральному директору АО «Предприятие подводно-технических работ «Петр» Виталию Латарцеву; за предоставленные фотографии Дмитрию Линевичу и Дмитрию Хазанову.

Глава 1
Тень «Мессершмитта»

«Благоприятная обстановка» в неблагоприятное время

В марте 1938 года произошло событие, ставшее во многом судьбоносным и определяющим для дальнейшего развития советской истребительной авиации. В НИИ ВВС РККА был доставлен трофейный Bf-109B, захваченный после вынужденной посадки в Испании. Машина досталась нашим военным в хорошем состоянии, была быстро отремонтирована, а потом облетана известным летчиком-испытателем Степаном Супруном. В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось: «Самолет «Мессершмидт» (так в подлиннике. – Прим. авт.) удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществить для скоростных истребителей ВВС РККА. В полете управляемый стабилизатор на Bf-109B позволял снимать нагрузки с ручки пилота на всех режимах. У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой техники пилотирования и хорошим маневром… Самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации».

Впоследствии был проведен учебный воздушный бой между «мессершмиттом» и И-16 тип 10 – в то время основным и самым распространенным советским истребителем. Результаты, разумеется, оказались не в пользу старого, доброго «ишака»!

Конечно же, живое знакомство с легендарным «мессером», родные «братья» которого уже добивали республиканскую авиацию в небе Испании, произвело большое впечатление на советских конструкторов и летчиков. Стало ясно, что их собственные самолеты, на освоение и доводку которых было потрачено столько времени и сил, значительно отстали от немецких. Хотя еще недавно казалось, что И-16 нет равных в мире. Ну или хотя бы почти нет… Нельзя сказать, что в Советском Союзе ничего не знали о Bf-109. Знали! Многочисленные доклады о нем писали летчики, вернувшиеся из испанской командировки, кроме того, широкую известность получило участие «мессершмитта» во всевозможных авиашоу и соревнованиях. И все же даже внешний вид Bf-109 в то время казался просто фантастическим, словно это машина из будущего.

Вскоре подробные схемы описания самолета были разосланы по всем авиазаводам страны, выпускавшим истребители. В частности, такая бумага пришла в г. Горький на тамошний авиазавод № 21. «Самолет цельнометаллический, за исключением хвоста, – говорилось в документе. – Мотор Юнкерс «Юмо-210» мощностью 540 л/с… Вес пустой – 1400 кг. В полете 1900 кг». Разумеется, в Советском Союзе изучали и другие немецкие истребители, например, Не-112, использовавшийся в Испании в основном в качестве штурмовика. Авиаспециалисты были наслышаны и о Не-100 – главном конкуренте «сто девятого», так и не пошедшем в серию.

В общем, стало ясно, что советской авиации срочно нужно не просто создать в аварийном порядке принципиально новый тип истребителя, а практически заложить, освоить и внедрить целое поколение самолетов современного уровня. То есть принципиально новые технологии и методы, касавшиеся производства моторов, фюзеляжей, конструкций, вооружения, оборудования и т. д. Стало ясно, что многочисленные наработки и заделы, с огромным трудом созданные за последнее десятилетие, в целом оказались либо не нужны вовсе, так как «отстали от жизни» и «зашли в тупик», либо нуждались в срочной модернизации и совершенствовании.

Между тем сталинское руководство, обожавшее военные парады с участием «лучших в мире самолетов», после войны в Испании и вовсе посчитало себя обманутым. Наплодили, понимаешь, всяких КБ и институтов, толпы инженеров и изобретателей, а что получили? Немцы, которые еще недавно находились под прессом Версальского договора и некогда ездившие к нам в страну отрабатывать технологии (в т. ч. авиационные), вдруг создали целое поколение бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей, которые превосходили все наши машины! Не случайно доставка в СССР трофейного «мессершмитта» совпала с начавшейся еще в 1937 году волной массовых репрессий в авиапроме. Конечно, конструкторов в стране сажали и раньше, но теперь это явление приобрело массовые масштабы.

3 февраля 1938 года был арестован Евгений Мирошников – директор авиазавода № 21, который являлся основным производителем истребителей И-16. На допросах он сознался, что являлся участником «контрреволюционной организации», целью которой был срыв производства самолетов путем вредительства и, конечно же, «борьба против советской власти». Мирошников, сделавший очень многое для внедрения и налаживания серийного выпуска первого массового советского истребителя, томился в застенках больше полугода, после чего был расстрелян. На Пермском заводе № 19 – основном производителе двигателей для И-16 – также была разоблачена «антисоветская террористическая подрывная организация» во главе с директором Швецовым. 21 октября 1937 года был арестован конструктор Андрей Туполев, обвиненный во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним «накрыли» и все руководство ЦАГИ и ОКБ, а потом и директоров почти всех авиационных заводов страны. Впрочем, Туполеву еще повезло, его, в отличие от большинства арестованных конструкторов, инженеров, технологов, не убили и не отослали валить лес в Сибирь, а отправили работать в т. н. шарашку.

Репрессии коснулись и командования ВВС РККА. 29 июля 1938 года был расстрелян бывший заместитель наркома обороны по авиации и фактически командующий Военно-воздушными силами Яков Алкснис. Известный авиатор, также сыгравший большую роль в создании мощной авиации, в том числе истребительной, оказался членом «латышской фашистской организации». Не углубляясь дальше в масштабы массовых репрессий, отметим лишь, что вряд ли обстановка постоянного страха перед арестами и расстрелами способствовала плодотворной научно-исследовательской, конструкторской деятельности и творчеству!

Ко всему прочему добавилась невероятная административная чехарда, царившая в Советском Союзе, в том числе в авиапроме. До 1936 года вопросами авиации ведал Наркомат тяжелой промышленности, в котором было «самолетное» Главное управление (ГУАП). Затем оно вошло в состав вновь образованного Наркомата оборонной промышленности (НКОП). И, наконец, в январе 1939 года был образован самостоятельный Наркомат авиационной промышленности (НКАП). В свою очередь, отделы комиссариатов и управлений, занимавшихся авиацией, также постоянно переформировывались и перекраивались, а многочисленные конструкторские бюро разгонялись, объединялись, разделялись и переводились с место на место. Получалось, что некоторые конструкторы чуть ли не по 3 раза в год меняли работу, потрудившись то в одном коллективе, то в другом, причем на разных должностях, занимаясь то гидросамолетами, то бомбардировщиками, то утопическими моделями стратосферных самолетов. А порой и вовсе «административной работой», то есть перекладыванием бумажек и расслылкой писем. Стоит ли говорить, в сколь более комфортных условиях жили и трудились в это самое время германские или британские авиационные специалисты!

В Третьем рейхе практически все самолеты создавались по двум схемам. Либо конструкторы той или иной фирмы в инициативном порядке делали проект, а потом начальство на стадии проектирования, а порой и после постройки опытной серии предлагало (или пыталось «продавить») машину Рейхсминистерству авиации. Либо же, наоборот, само ведомство формировало заказ на определенный тип самолета с конкретными летно-техническими характеристиками, а потом частные и государственные авиастроительные фирмы в соответствии с условиями и в конкурентной борьбе продвигали свои проекты. Конечно же, и в Германии многое решали личные связи, знакомства, лоббисты, а порой и случайности. Определенное влияние на развитие авиации, разумеется, оказывали «взгляды» технически безграмотного фюрера, но до середины войны он все же редко напрямую вмешивался в конструкторские работы. Схема в целом работала и позволила создать большое количество выдающихся по своим характеристикам боевых самолетов. Хотя технические «осечки», свойственные тоталитарному режиму, все же проявлялись – взять хотя бы историю с тяжелым бомбардировщиком Не-177, оказавшимся неудачным и в конечном счете ненужным, провал программы создания «шнелль-бомбера» и т. п.

Трофейный Bf-109B, захваченный в Испании

По схожему принципу (частная инициатива – заказ либо заказ – конкурс) работала военная авиапромышленность в Великобритании, США и других «капстранах». Правда там ни президент, ни члены правительства, ни какие-либо другие политики и государственные деятели, конечно же, никоим образом не вмешивались в работу конструкторов и соответствующих профильных ведомств.

В СССР же система создания и принятия на вооружение самолетов в какой-то степени напоминала германскую, но при этом имела серьезные отличия от нее. Как таковых авиастроительных компаний и фирм в стране, конечно же, не было, не существовало и постоянных конструкторских бюро, жестко привязанных к тому или иному предприятию. Чаще всего стихийно сформировавшийся коллектив во главе с тем или иным инженером создавал некий проект, а в случае его одобрения начальством конструкторам уже на ходу «подбивали» какой-нибудь свободный завод. Причем это могло быть даже не авиастроительное предприятие, а, скажем, недоделанный завод комбайнов (завод «Сарокомбайн» в Саратове превратился в авиазавод № 292) или же мебельная фабрика (в Химках построили фабрику под массовый выпуск деревянной мебели для гигантского Дворца Советов, которая в 1939 году превратилась в авиазавод № 301). При этом решающее слово в принятии того или иного самолета на вооружение было не за военными и авиационными специалистами, а, конечно же, за «величайшим из великих», «мудрейшим из мудрых», для описания всех заслуг перед страной которого, как тогда говорили, слишком беден наш язык…

Коллективы же конструкторов в условиях бесконечных реорганизаций, когда КБ разгонялись, арестовывались и переформировывались заново, переезжая с одного завода на другой, формировались не на основе неких научно-производственных школ, а скорее по случайному принципу. Выгнали одного инженера из Н-ского бюро, встретил он на улице знакомого из распавшегося другого Н-ского бюро. Поговорили и решили придумать какой-нибудь новый самолет, а потом пойти с этим проектом в третье, недавно созданное Н-ское бюро. Вдруг получится?

Примерно так и возник в страшном для страны 1938 году молодой конструкторский триумвират Владимира Горбунова, Семена Лавочкина и Михаила Гудкова.

Горбунов родился в 1903 году в подмосковном селе Спас-Журавна в крестьянской семье, как и его старший брат Сергей. «Пройдут долгия годы. Дети-опорыши вырастут. Многие из них, быть может, будут такими же бедными, какими были их отцы. Многие из них будут тянуть лямку трудовой, будничной, безпросветно-серой (так в тексте. – Прим. авт.), монотонной жизни: непосильный труд, полуголодные и отдых в пьяном угаре. И так вся жизнь, без просвета, без проблеска…» – Таким виделось «темное будущее» детворы, появившейся на свет в бедноте, одному из журналистов газеты «Нижегородский листок» в 1913 году. И такой бедноты в дореволюционной России было абсолютное большинство. Если бы не произошли известные события и Петр и Владимир Горбуновы, скорее всего, всю жизнь тащили бы на горбу непосильную ношу тяжелого крестьянского труда, а в лучшем случае – сбежали бы в город и работали (так же полуголодными и нищими) на каком-нибудь заводе… Социальные лифты в Российской империи практически отсутствовали, человек, родившийся в крестьянской семье, был просто обречен на тяжелую, беспросветную жизнь. В то время как, скажем, в конструкторы новой техники могли попасть только отпрыски интеллигентных и дворянских семей. Даже первые русские авиаторы вроде Петра Нестерова были сплошь из элиты либо среды потомственных военных. Представить ситуацию, чтобы крестьянин стал известным летчиком или создателем самолета в том же 1913 году, было просто невозможно.

Впрочем, Горбунов-старший все же выделялся из большинства современников. Поступив, как и его брат, в Зарайское реальное училище, он вскоре стал членом ученической подпольной организации и внес свой хоть и малолетний, но посильный вклад с борьбу с царизмом.

Революция в буквальном и переносном смысле перевернула мир с ног на голову, большинство тех, кто был «всем», в одночасье стали «никем», и наоборот. В 1921 году Сергей Горбунов стал председателем уездного комитета комсомола, а в 1922-м поступил в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского. Во время учебы он проходил практику на авиазаводе, а после окончания был направлен на авиационный завод № 22 в Филях. Поскольку Горбунов обладал техническим складом ума, он выбрал не карьеру летчика, что в те годы было очень модно, а конструктора. Начав службу начальником технического бюро, уже через пару лет Сергей стал главным инженером, затем техническим директором, а в 1931 году – директором завода. Под начальством Горбунова был освоен серийный выпуск цельнометаллических самолетов АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5 и АНТ-6. Одним словом, вместо предсказанной журналистом из газеты «безпросветно-серой, монотонной жизни» получилась блестящая карьера выходца из крестьянской семьи! Горбунов был награжден орденами Ленина (за выполнение пятилетнего плана в 2,5 года) и Красной Звезды.

Владимир Горбунов

Однако жизнь Сергея Горбунова, старшего, оборвалась трагически. 5 сентября 1933 года во время полета в Севастополь на приемку нового авиазавода самолет Р-6 потерпел катастрофу. Все находившиеся на борту, в том числе известные авиаторы П.И. Баранов, А.З. Гольцман, погибли. Хотя в условиях тогдашней действительности преждевременная героическая кончина порой спасала человека от куда более мучительной и бесславной гибели в ГУЛАГе…

Карьера Горбунова-младшего была не столь блестящей. Более того, ей он был во многом обязан именно славе своего брата. После Гражданской войны Владимир по комсомольской путевке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного воздушного флота. Затем он служил в качестве летчика-инструктора во 2-й военной школе летчиков в Борисоглебске, а в 1931 году окончил Московский авиационный институт. После этого Горбунов работал у конструктора Туполева, где принимал участие в разработке чертежей самолетов ТБ-3, Р-6, СБ. В 1937 году, когда в авиапроме высвободилось множество вакансий, он был назначен начальником отдела Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата оборонной промышленности.

Михаил Гудков родился в 1904 году в Баку в рабочей семье. И если в царской России такое происхождение почти наверняка гарантировало ту самую «монотонную жизнь», то в России Советской, наоборот, давало путевку в жизнь «светлую». В 1924 году Гудков окончил механический факультет Бакинского политехнического института, получив специальность инженера-механика. После этого молодой человек был призван на службу в Красную армию, но не в пехоте и кавалерии, а был направлен в Ленинградскую военно-теоретическую школу Красного воздушного флота. Став летчиком, Гудков тем не менее решил продолжить работу по специальности. Какое-то время работал конструктором на авиазаводе № 39, потом на авиазаводе № 1 имени Осоавиахима, где получил должность ведущего инженера и заместителя начальника производства. В 1934 году Михаил окончил самолетный факультет МАИ по специальности «инженер-конструктор». В 1933–1936 годах работал в опытном отделе ЦАГИ начальником конструкторского бюро, потом был переведен на авиазавод № 126 в Комсомольск-на-Амуре на должность заместителя главного инженера и начальника отдела технического контроля (ОТК). Впрочем, советские конструкторы, как уже говорилось, по разным причинам не задерживались долго на одном месте. Уже в 1937 году Гудков возвратился в Москву и стал старшим инженером упомянутого отдела ГУАП, где и познакомился с Горбуновым.

Путь в эту компанию Семена Лавочкина (настоящее имя Шлёма Айзикович Магазинер) оказался еще более витиеватым и тернистым. Он родился в 1900 году в Смоленске в еврейской учительской семье. Жизнь людей данной национальности в Российской империи была полна невзгод, издевательств и унижений. И, уж конечно, она не сулила никаких серьезных перспектив. Прослойка интеллигенции у евреев была еще тоньше, чем у русских, а более-менее сносно жили только люди, отказавшиеся от своей веры и принявшие православие. Правда, Шлёме благодаря профессии своего отца еще и удалось получить образование (окончил городское училище в городе Рославле и курскую гимназию), что в еврейской среде также было скорее исключением (повсюду путь к знаниям для них преграждали квоты и препоны).

Однако советская власть уничтожила все национальные ограничения, а евреи впервые стали не людьми второго и даже третьего сорта, а полноценными гражданами. Точно неизвестно, когда Шлёма Магазинер стал Семеном Лавочкиным (фактически это перевод его настоящей фамилии на русский язык), но уже в 1918 году он пошел в Красную армию, воевал на Южном фронте, а через два года был направлен в пограничную охрану. После демобилизации Лавочкин решил получить образование, всецело воспользовавшись благами новой власти. В 1927 году он окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана и получил диплом инженера-аэромеханика.

После этого Лавочин два года работал на авиазаводе № 22 в Филях, в руководстве которого уже работал Горбунов-старший. Затем он попал уже в довольно необычное КБ французского инженера Пьера Ришара, приглашенного в СССР для разработки гидросамолетов. С участием Семена Лавочкина, заведовавшего секцией прочности, там был разработан «торпедоносец открытого моря» ТОМ-1, который оказался неудачным. После этого провала коллектив распался, а Лавочкин перешел в Бюро новых конструкций, которое возглавлял помощник Ришара – Анри Лавиль. Этой конторе удалось разработать довольно уродливый истребитель ДИ-4, по одному виду которого было ясно, что вряд ли это будущая массовая машина «сталинских соколов». В итоге и данное КБ было распущено.

Но Лавочкин быстро нашел новую работу, на этот раз в Бюро особых конструкций, которое возглавлял еще один явный прожектер В.А. Чижевский. Вообще же в конце 20-х – начале 30-х годов была настоящая мода на фантастические и «революционные» модели самолетов, которая охватила практически все страны, имевшие авиационную промышленность. Как и их вымышленный современник инженер Гарин, сконструировавший гиперболоид, а потом с его помощью научившийся добывать золото прямо из недр Земли, а попутно без труда уничтоживший тепловым лучом целую эскадру линкоров, многие инженеры полагали, что, если немного пофантазировать с аэродинамикой, схемами фюзеляжа и двигателями, можно создать секретный чудо-самолет, который без труда сокрушит всех противников и побьет все мыслимые и немыслимые рекорды. А затем к рядовому инженеру придут мировая слава и известность… Вот и Лавочкин сначала поработал с Чижевским над созданием стратосферного самолета БОК-1, а попутно и у профессора ВВА им. Жуковского С.Г. Козлова – над проектом гигантского транспортного самолета, который мог бы за раз выбросить в тылу противника чуть ли не полдивизии…

Михаил Гудков

Затем молодой конструктор успел короткое время поработать на другого новатора авиации – Д.П. Григоровича, а после и вовсе попал на артиллерийский завод № 38 к инженеру Леониду Курчевскому. Последний в соответствии с учением небезызвестного маршала Михаила Тухачевского, полагавшего, что будущее за динамо-реактивной артиллерией, пытался приспособить такие пушки для самолетов. Отсутствие отдачи ствола, а также малый вес, по мнению некоторых, позволяли вооружить истребители и штурмовики орудиями крупного калибра, превратив в настоящую летающую артбатарею. Истратив огромные средства, Курчевский так и не смог создать ни одной работоспособной динамо-реактивной авиапушки, потом самого Тухачевского арестовали, а все его идеи признали вредительскими. Правда, Семен Лавочкин совместно с другим учеником Курчевского – С.Н. Люшиным все-таки успели создать под началом шефа очередной чудо-самолет – истребитель «ЛЛ» («Люшин – Лавочкин»). Основной особенностью машины было опускаемое в фюзеляж вместе с фонарем кабины кресло пилота. Сделано это было с целью улучшения аэродинамики. Мол, именно фонарь создает значительное лобовое сопротивление, а если его сделать притоп-ленным, чтобы пилот (словно перископ у подлодки) мог приподняться, осмотреться, а потом снова «утопиться» внутрь…

12 января 1936 года на завод № 38 прибыли будущие «шпионы» и «вредители» главком ВВС Яков Алкснис и главный инженер ГУАП Наркомата тяжелой промышленности (НКТП, вскоре на его базе был создан Наркомат оборонной промышленности – НКОП) Андрей Туполев. Осмотрев самолет «ЛЛ», они признали проект утопическим. Курчевского же вскоре отстранили от занимаемой должности, а его группу разогнали. А вот неутомимого Лавочкина, который ко всему прочему подрабатывал на Главсевморпуть, участвуя совместно с инженером О.Ф. Каплюром в разработке глиссеров для связи ледоколов с берегом, еще не попавший в опалу Туполев приметил и пригласил на работу в Главное управление. Отметим, именно во время работ над катерами, которые должны были как бы парить над полыньями и льдинами, Семен узнал о необычных свойствах дерева. Упомянутый инженер Каплюр разработал для глиссеров специальный сорт пластифицированной древесины, который даже получил название «каплюрит».

Какое-то время Лавочкину пришлось заниматься административной работой, то есть банальным переписыванием и перекладыванием бумажек. Именно там, в ГУАПе, он познакомился с будущими коллегами – Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым. Согласно воспоминаниям конструктора Семена Алексеева (в 1939–1940 гг. начальник моторной бригады ОКБ-301, затем ОКБ-21) примерно в середине 1938 года начальник отдела Горбунов вызвал к себе Лавочкина и предложил идею: взять и создать новый истребитель по типу немецкого Ме-109. «Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе, – так описывал разговор между конструкторами Алексеев. – Давай попробуем выйти с ходатайством – с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы «Хиспано Сюиза», позволяющий установить пушку в развале цилиндров».

Двигатель М-105

Собственно, этот разговор и можно считать началом истории создания одного из самых распространенных и в то же время необычных советских истребителей будущей войны. Оба конструктора понимали, что не одни они такие прозорливые, наверняка сейчас сразу несколько коллективов уже трудятся над проектами новых машин и за «место под солнцем», точнее, на конвейере придется изрядно побороться. Неизвестно, кому именно принадлежала идея сделать истребитель из дерева. Скорее всего, ход мыслей Горбунова и Лавочкина был такой: принесут много проектов, а Сталин в итоге скажет: на всё это у нас нет ресурсов (о дефиците дюралюминия – дюраля и других дорогостоящих сплавов – все были наслышаны), а тут мы со своим проектом делать самолет из дерева, в том числе дельта-древесины. И это станет своеобразным козырным тузом!

Во второй половине 30-х годов появилась технология изготовления авиационных винтов из фанеры на бакелитовой основе. Подобный материал имел такую же прочность, как и фанера, сохраняя при этом влагостойкость цельной древесины. На заводе «Карболит» разработали технологию изготовления нового материала. Пакет шпона толщиной 0,5 мм сажался на бакелитовый лак и помещался под пресс при температуре 145–150 °C. Получавшийся в результате этого материал и получил известность под названием «дельта-древесина». Она обладала прочностью 27 кг/ мм², в два раза превосходя по этому показателю сосну и приближаясь к дюралюминию (45 кг/кв. мм). При этом дельта-древесина отличалась влагостойкостью и огнеупорностью.

Горбунов выделил увлекшемуся идеей Лавочкину отдельный кабинет и предоставил секретные чертежи «Хиспано-Сюизы» («Hispano Suiza 12Y»). В короткие сроки к концу 1938 года конструктор подготовил предварительный проект, определив примерные габариты и весовую сводку будущей машины.

Ну а третий член коллектива – Гудков – оказался в нем, если верить воспоминаниям того же Алексеева, волей случая. Когда эскиз истребителя был готов, Горбунов повел Лавочкина прямо к наркому Михаилу Кагановичу. В приемной, ожидая аудиенции, сидел с какими-то бумажками Михаил Гудков. В итоге в кабинет все трое зашли вместе, после чего Каганович спросил у Горбунова: «Ну что у тебя, Владимир Петрович?» Тот показал эскизы, а главное, сам образец дельта-древесины. «Ну что же, очень интересно, – ответил впечатлившийся нарком, подумавший, что Гудков также «в теме». – Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!» Когда троица вышла из кабинета, Гудков уговорил коллег «не отпихивать» его и включить в работу. Надоело, мол, по кабинетам бегать с бумажками. Так и возник утвержденный Кагановичем триумвират Горбунов – Лавочкин – Гудков.

Двигатель М-105

Предложение пришлось как раз ко двору, «фокус» с древесиной действительно произвел соответствующее впечатление. В принципе и Яковлев, и другие конструкторы тоже предлагали использовать для некоторых элементов конструкции перспективных истребителей дерево, но только группа «ГЛГ» предложила полный цельнодеревянный вариант.

В январе 1939 года НКОП был разделен на четыре самостоятельных ведомства, в том числе Наркомат авиационной промышленности. А в марте в ЦК ВКП(б) прошло совещание, на котором рассматривался вопрос о существенном расширении авиационного производства и форсировании работ по созданию новых самолетов. Срочность была вызвана тем, что Гражданская война в Испании подошла к концу, а республиканская авиация к тому моменту была окончательно разгромлена. Немецкие «мессершмитты» на ее последнем этапе безраздельно господствовали в воздухе, в то время как уцелевшие истребители советского производства уже практически не поднимались в небо. В общем, был ударно составлен план экспериментальных работ 1-го Главного управления НКАП, в котором среди прочего предусматривалась постройка деревянного макета истребителя, вооруженного пушкой.