Текст книги "ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла"

– зажигание выключено;

– течи гидравлики нет.

Самолет получил следующие повреждения:

– погнуты все три лопасти винта ВИШ-61П;

– разрушился маслорадиатор на 100 л, вырвало болтами крепления;

ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.

Характеристика на летчика-испытателя А.Г. Вишенкова

Рапорт Вишенкова об аварии 26 мая

Типичный акт аварийной комиссии

– смяты каркас и нижние капоты мотора;

– помят водорадиатор.

Сам Вишенков так описал обстоятельства аварии: «Доношу, что на самолете ЛаГГ-3 № 3121321 на сдаточном полете, на выпуске шасси обнаружил ненормальную работу, выразившуюся:

Кран поставил на выпуск шасси – красные огни погасли. Вышла правая нога шасси, левая не вышла. Солдатик не вышел, зеленый свет не горел. Убрал шасси – загорелись два красных огня. Кран поставил на выпуск, красные огни погасли. Вышла левая нога, горел зеленый свет. Правая нога не вышла, зеленого не было. Солдатик не вышел. Убрал левую ногу, загорелись два красных огня. Кран на выпуск, погасли красные огни. Левая нога – загорелась зеленая лампочка, вышел левый солдатик. Левая нога не вышла, не горел зеленый свет, не вышел солдатик.

Убирал и выпускал 5 раз, выходила только левая нога.

Ручной помпой работал на каждом выпуске шасси, помпа клинилась после 30 движков.

Механическими замками не пользовался. Посадку произвел на пузо с убранными шасси».

В итоге комиссия пришла к выводу, что причиной очередной аварии стала неисправность распределительного крана шасси, изготовленного цехом № 21 с отступлением от чертежа и не испытанного на специальной установке. Снова отметили и несовершенство гидросистемы в целом.

Остатки сорванного фонаря кабины ЛаГГ-3 № 31212-26

Куда более вопиющий и в то же время показательный случай произошел с военпредом ГУ ВВС майором Алифановым. 14 июня он выполнял контрольный полет на ЛаГГ-3 № 31213-76 с задачей установить температуру масла и воды, а также отстрелять вооружение и проверить машину на выход из пикирования на малой высоте и другие экстремальные нагрузки.

На высоте 4500 метров на скорости около 250 км/ч Алифанов произвел правый переворот и перешел в пике с повышенным газом. В итоге самолет разогнался до скорости 600 км/ч. Отметим, что первоначально Горбунов, Лавочкин и Гудков проектировали свой деревянный истребитель под скорости 650–670 км/ч, а первый прототип И-301 удалось разогнать до 605 км/ч. Поэтому подобная нагрузка вроде бы не являлась какой-то запредельной. В действительности, как только ЛаГГ-3 Алифанова преодолел «барьер» в 600 км/ч, началась сильная вибрация, да такая, что у пилота попросту вырвало ручку управления из рук! На какое-то время майор потерял управление и только благодаря своему большому летному опыту смог восстановить его. Пользуясь штурвалом руля глубины Алифанов начал плавно выводить машину из пике, а затем совершил вынужденную посадку. Как сообщалось в аварийном акте, «самолет упал на колеса, при посадке не хватило рулей».

После обследования выяснилось, что у № 31213-76 в результате сильной вибрации произошло частичное разрушение фюзеляжа. Причиной тому были «искажение конструкции центроплана», «невыдерживание толщины шпона» (вместо 4 мм – 2,75 мм) и «конструктивные недостатки самолета». К слову сказать, это был уже не первый случай, сильные вибрации фюзеляжа всегда отмечались на скоростях от 575 до 650 км/ч, которые, впрочем, удавалось развить только во время пикирования с газом. Именно по причине вибрации и деформации фюзеляжа днем ранее – 13 июня, у летчика НИИ ВСС К.А. Груздева во время полета на ЛаГГ-3 № 31212-26 и вовсе сорвало фонарь кабины.

Испытания и сдаточные полеты, проводившиеся весной и в начале лета 1941 года, говорили о двух вещах. Во-первых, истребитель был запущен в серийное производство недоработанным, «сырым», без должной проверки летно-технических данных. Во-вторых, при конструировании ЛаГГ-3 использовались заведомо ошибочные расчеты прочности и нагрузок. Фактически самолет попросту не мог летать со скоростью выше 550–560 км/ч и заведомо не мог выдать тех ЛТХ, на которые рассчитывали военные и советское руководство.

Тем временем прошел год с того момента, как вишневый ЛаГГ-3 торжественно пролетел над Красной площадью, показав всему миру, будто советская авиация осваивает новые самолеты. Незадолго до очередного первомайского парада командование ВВС РККА получило приказ правительства (точнее, Сталина) провести очередную демонстрацию военной мощи, прогнав над Москвой строем сразу 50 ЛаГГ-3!

ЛаГГ-3 № 31215-65 после аварийной посадки, выполненной Г.М. Ивановым

Однако проблема была в том, что к 22 апреля в распоряжении летчиков было лишь около 20–25 годных к полетам истребителей, которые поступили в 24-й ИАП, дислоцировавшийся в Люберцах. Чтобы выполнить пожелание «хозяина», пришлось провести целую операцию по срочной доставке с заводов, в том числе из Горького, недостающих машин, приведению их в божеское состояние (костыли зафиксировали намертво, а все вооружение для облегчения полета в срочном порядке демонтировали). В итоге 1 мая ЛаГГи вместе с несколькими другими новинками все-таки пролетели над Красной площадью, бо́льшую часть самолетов пилотировали летчики 24-го авиаполка. Сам полет прошел без инцидентов, однако во время посадки в Люберцах у одной из машин самопроизвольно сложились шасси, другая с трудом дотянула до ВПП из-за перебоев в работе мотора…

«Все, что можно было снять, снимали…»

Скоростное принятие на вооружение самолетов «новых типов», разумеется, вызвало в ВВС РККА очередной всплеск аварийности, которая и со «старыми типами» вроде И-16, СБ, Р-5 и т. п. была стабильно высокой. Машины бились как во время сдаточных полетов, так и в учебных полках, строевых частях, во время перегоночных рейсов, учений и маневров.

9 апреля Сталин собрал совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК и Наркомата обороны, на которое вызвали и представителей авиации. Главной темой в повестке было большое количество катастроф, которое сам вождь объяснял не иначе как «слабой дисциплиной» летного состава. Озвучивались даже шокирующие цифры – от 600 до 900 разбитых в авариях самолетов ежегодно. Именно тогда 30-летний начальник Главного управления ВВС РККА и по совместительству замнаркома обороны СССР по авиации генерал Павел Рычагов встал и заявил тому, про кого в стихах писали, что «для поднявшихся в воздух – крылья ты, для спустившихся под землю – воздух ты», что «аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах!». На что сами «крылья» ответили: «Вы не должны были так сказать!»

Отметим, что молодого и амбициозного генерала Рычагова тоже можно было отнести к когорте сталинских приемных «сыновей» или как минимум любимчиков. Герой Гражданской войны в Испании, Японо-Китайской войны и Хасана, депутат Верховного Совета СССР, он семимильными шагами поднимался по карьерной лестнице «сталинских соколов». С апреля 1938 года до лета 1940 года Рычагов «прыгнул» в званиях с комбрига до генерал-лейтенанта, попутно вступив в партию без прохождения кандидатского стажа по личной рекомендации Сталина и Ворошилова. Вероятно, вспыльчивый Рычагов почувствовал некоторое «головокружение от успехов» и полагал, что на своей должности и при своих многочисленных заслугах может позволить себе чуть больше, чем «простые» летчики и даже наркомы. Вот так вот взять и «рубануть сплеча». А может, думал, что «отец и учитель» просто не знает всей правды о качестве самолетов?

ЛаГГ-3 № 273159 выпуска авиазавода № 31 после вынужденной посадки из-за отказа шасси. 9 июля 1941 г.

В общем, уже 12 апреля Рычагов был снят с должности и для начала направлен на учебу в Военную академию Генштаба…

А буквально через месяц после этого инцидента – 7 мая – в Кремле в присутствии Сталина состоялось очередное совещание представителей высшего командного состава ВВС РККА и руководства НКАП. Оно проходило в довольно нервной обстановке. Война стремительно набирала обороты, охватывая все новые и новые страны и территории. Вопреки прогнозам недалеких советских военачальников, предсказывавших, что повторение блицкрига на Балканах невозможно в силу сложного горного рельефа, пересеченной местности и отсутствия шоссейных дорог, немцы в два счета разделались сначала с Югославией, а потом и с Грецией. В то же время Люфтваффе активно минировали Суэцкий канал, а в Ираке вспыхнуло восстание против англичан. И отовсюду приходили потрясающие воображение сводки о действиях авиации. Было ясно, что и Дальний Восток долго не будет оставаться в стороне от разгорающегося пожара.

Ну а что же наша авиация? На совещании выступил с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС КА» начальник этой конторы генерал-майор Александр Филин. Он подробно проанализировал работу института, рассказав об имеющихся недостатках и их причинах. Далее Филин подверг разгромной критике работу авиационной промышленности и в первую очередь предъявление на государственные испытания недоведенных и не прошедших заводские испытания самолетов. В «черный список» попали бомбардировщики Як-4, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2, а также истребители Як-1 и ЛаГГ-3. Получалось, что, несмотря на все принятые меры и спешку, никакого нового поколения самолетов вроде как и нет… В разгар эмоционального доклада Филина перебил Сталин, возразивший, что при оценке и обсуждении самолетов надо-де учитывать международную обстановку и срочность, нету, мол, времени все тщательно исследовать и испытывать. Ну а тот, вместо того чтобы промолчать и согласиться с «добрейшим из добрых», начал полемику с ним, настаивая на своей правоте. Дескать, все это верно, но послушайте меня…

ЛаГГ-3 4-й серии № 31214-22, на который в экспериментальном порядке установлены направляющие РС

Стоит отметить, что Александр Филин был одним из лучших летчиков-испытателей в СССР, а также человеком авторитетным и известным. Он облетал множество машин, многие из которых буквально «ставил на крыло». Это и И-5, и И-15, И-16, УТ-1, АНТ-25 и другие. Именно Филин осуществил первые испытания истребителей на штопор, создал инструкцию по выводу из штопора нескольких типов машин, совместно с коллегами разработал универсальные методики летных испытаний боевых самолетов, участвовал в различных рекордных полетах и парадах. В отличие от большинства не особо одаренных коллег из командования ВВС, считавших, что все решают скорость и пушки, Филин сделал более глубокие выводы из воздушных кампаний в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии. Он выдвинул концепцию, что истребитель с самыми превосходными летными данными обеспечивал только 50 % боевой задачи. Остальная половина приходится на хорошую радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Это подтверждали и испытания в НИИ ВВС закупленных в Германии самолетов Bf-109E, Do-215B, Bf-11 °C. В связи с этим генерал Филин потребовал от главных конструкторов (которые, кроме скорости, ничего не видели и не слышали) установки радио и другого современного оборудования, а также проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать госиспытаниям.

И все же, каким бы авторитетом ни пользовался Филин, у него, во-первых, было много врагов (в первую очередь это конструкторы, которым он «мешал» пускать в серию их гениальные разработки), во-вторых, конечно же, не стоило ему спорить со Сталиным, да еще и публично. Вождь такое никогда не прощал и не забывал. Уже 23 мая генерал Филин был арестован (позднее расстрелян). Вскоре была отстранена от занимаемых должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС, в самом институте начались проверки, разумеется, не сулившие ничего хорошего.

24 мая генерал П.Ф. Жигарев докладывал Сталину: «К 21 мая 1941 года заводы НКАП № 21, № 23, № 31, № 155 и № 165 должны были изготовить и сдать ВВС 593 ЛаГГ-3. К этому же сроку планировалось перевооружить 14 истребительных авиаполков. Фактически военные представительства на этих предприятиях приняли только 158 самолетов. Из них 37 машин находятся в 24 ИАП в Люберцах, 6 – на испытаниях в НИИ ВВС, 5 самолетов на авиационном полигоне и 2 самолета в 19 ИАП в Горелове, остальные 108 самолетов находятся на заводах в процессе доводки… До 7 мая на самолетах ЛаГГ-3 подготовлено 66 летчиков, которые произвели 335 полетов с общим налетом 80 часов 20 минут. Летный состав о самолете ЛаГГ-3 отзывается хорошо». В результате к началу войны ЛаГГ-3 в истребительных полках практически отсутствовали (в отличие от МиГ-3 и Як-1). По данным на 1 июня их следы можно найти только в 44-м ИАП 3-й ИАД (всего в полку числилось 115 истребителей, в том числе – 74 И-16, 26 МиГ-3 и 15 ЛаГГ-3) и в 7-м ИАП 39-й ИАД (всего 2 ЛаГГ-3 из 128 истребителей!). Кстати, поражает количество машин в предвоенных полках (128 и 115!), т. е. столько, сколько обычно имели целые истребительные авиакорпуса в середине и во второй половине войны…

ЛаГГ-3 № 213191 выпуска завода № 31 с подвесными баками ПСБ-100. Сентябрь 1941 г.

31 мая был издан совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР, который требовал немедленно усовершенствовать истребитель ЛаГГ-3. Более того, в этом правительственном документе прямо указывалось, как именно это надо сделать: уменьшить емкость топливных баков до 340 литров, емкость маслобака – на 10 литров, а вооружение сократить до 20-мм пушки ШBAK с боекомплектом 130 снарядов, одного 12,7-мм пулемета БС с боекомплектом 200 патронов и пары ШКАСов с боекомплектом 650 выстрелов на ствол. Ответственными за выполнение указа назначили наркома Шахурина, его заместителя Дементьева, директоров заводов № 21 А.Ф. Гостинцева (занял должность в апреле), № 31 – Загайнова, № 23 – Обознова и главного конструктора Лавочкина. При этом «двадцать первый» завод получил задание уже к 15 июня доработать конструкцию шасси, органы управления и вооружение. Завышенные планы выпуска ЛаГГ-3 тоже сократили. Завод № 21 получил разрешение выпускать две машины в сутки, с тем чтобы с 25 июня наладить сборку уже доработанных машин. Таганрогскому авиазаводу дозволили до 15 июля сдавать по одному самолету в сутки, а Ленинградскому – один самолет каждые два дня.

Ну а волна репрессий тем временем также продолжалась. 8 июня органами НКВД был арестован командующий ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по авиации, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Яков Смушкевич. Ему предъявили обвинение в участии в «военной заговорщической организации», по заданиям которой он якобы проводил работу, «направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки ВВС Красной армии и увеличение аварийности в Военно-воздушных силах». Вот кто, оказывается, был виноват в том, что у ЛаГГ-3 «вышла левая нога, а правая нога не вышла», трещал по швам фюзеляж и текла гидравлика! «Состав преступления» был налицо, оставалось лишь притянуть к нему за уши конкретных «виновников». Вскоре был взят в оборот, а потом арестован и Павел Рычагов…

На самом деле в это время петля постепенно затягивалась и на шее Горбунова, Лавочкина и Гудкова и других создателей негодных и конструктивно не доработанных самолетов. И они, вероятно, об этом догадывались, со дня на день ожидая ареста или как минимум переезда в «шарашку». Ведь «коварный заговор» с целью снижения боевой подготовки ВВС был налицо! Одна группа конструкторов создала заведомо некондиционный истребитель, который не мог летать с обещанной скоростью, другая обманом внедрила для него пушку, которая не могла стрелять как надо, в то же время «соучастники» в НИИ ВВС разработали заведомо провальную программу испытаний. Ну а руководил всем, разумеется, Смушкевич, который и опутал всю авиацию шпионскими и вредительскими сетями…

ЛаГГ-3 № 31217-15 во время контрольных испытаний в НИИ ВВС. Август 1941 г.

Кстати, спустя всего полгода с небольшим в немецком авиапроме тоже имели место репрессии. Вскоре после самоубийства начальника Технического управления Рейхсминистерства авиации (RLM) Эрнста Удета в этом ведомстве, а также связанных с ним структурах начались чистки и поиски «вредителей». Только в Германии их называли несколько другим термином – «планировщики технических ошибок». В частности, генералы Райденбах и Тшерсих, которые курировали компанию «Арадо», были арестованы и отданы под суд. Первый оказался как раз «планировщиком ошибок», якобы лично сорвавшим программу создания новых тяжелых истребителей («церштореров»), а второй – и вовсе вором и взяточником. По мнению Геринга, эти лица в соучастии с рядом других чиновников и инженеров подсовывали RLM заведомо негодные конструкции и занимались «техническим мошенничеством». Примечательно, что в отличие от СССР, где «шпионам» и «вредителям» всегда приписывали политические мотивы («стремился подорвать советский строй»), в Германии «вредили» не с целью подорвать нацистский режим, а исключительно ради денег и карьерного роста.

Однако внезапно начавшаяся война, навсегда разделившая жизнь страны и всех ее граждан, а заодно и военной техники на «до» и «после», заставила смотреть на многие вещи по-новому, а «назревшие» вопросы (в том числе «вредительство») отложить на потом…

Боевая эксплуатация ЛаГГ-3, как и других самолетов «новых типов», быстро обнажила все их недоработки и неустраненные дефекты. «Средний срок службы самолетов ЛаГГ-3 и МиГ-3 30–40 часов, – говорилось в одном из отзывов военных, прочитанном на авиазаводе № 21 и других предприятиях в августе 1941 года, – МиГ-3 горит в бою». Моторы М-105П, как правило, выходили из строя раньше гарантийного срока, при этом главной причиной являлось преждевременное разрушение подшипников и заклинивание. У ЛаГГ-3 совершенно неожиданно выявилось сразу несколько опасных конструктивных дефектов. В первую очередь это самопроизвольная раскрутка винта при пикировании и самопроизвольный срыв в левый штопор. Происходило это примерно так. Взлетает группа «лавочкиных», набирает высоту, а потом на небольшой скорости одна из машин внезапно сваливается влево и летит к земле. И если с «раскруткой» удалось справиться довольно быстро, то со «срывом» мучились долго и упорно. Последующие исследования позволили установить, что срыв в штопор происходит на скорости 200 км/ч «даже при нейтральных педалях и положении ручки управления на четверти хода на себя от нейтрального». Это объяснялось весовой перекомпенсацией руля высоты, вследствие чего усилия на ручку в определенном режиме полета не соответствовали последнему.

На рулях направления ранних серий крепились балансировочные грузы. Видно, что ниша костыля наглухо заделана

Приказ наркома Шахурина о восстановлении производства на заводе радиаторов № 469

В дальнейшем речи о создании совершенного истребителя уже не шло, было бы, на чем воевать. Ну а «усовершенствование» конструкции ЛаГГ-3 шло в основном путем облегчения самолета за счет снятия с него вооружения и другого оборудования. Начиная с машины № 31213-76 (76-й экземпляр 3-й серии) на истребитель стали устанавливать старую 20-мм пушку ШВАК, а правый 12,7-мм пулемет демонтировали. Емкость баков уменьшили до 340 л, в результате чего номинальный радиус действия сократился до 400 км (дальность 800 км), хотя в боевых условиях, как будет показано ниже, он был еще меньше. Фактически все истребители «новых типов» могли находиться в воздухе не более часа.

В августе, начиная с 6—7-й серий, самолет оборудовали колесами большего диаметра (650×200 мм), что должно было обеспечить лучшую рулежку и разбег на грунтовых аэродромах. Правда, увеличить должным образом колесные ниши не удалось, поэтому шасси в них не убирались полностью. Кроме того, чтобы улучшить температурный режим работы двигателя, пришлось увеличить воздухозаборник радиатора. Хвостовое колесо по-прежнему ставилось в заклиненном варианте. Все это значительно ухудшило аэродинамику и при взлетной массе в 3280 кг «облегченный» ЛаГГ-3 едва развивал скорость до 550 км/ч. Стоит оговориться, что по большому счету высокая скорость, учитывая реальные фронтовые условия, ему была, в общем-то, и не нужна… Тем более, летчики, как показывали отзывы ВВС, зачастую предпочитали летать с открытым фонарем кабины, как на машинах «старых типов». Во-первых, стекла постоянно забрызгивало маслом, во-вторых, обзор из кабины оказался неудовлетворительным.

Первые корпуса завода № 469, одного из главных поставщиков радиаторов для ВВС РККА

В рамках дальнейшей борьбы за облегчение массы, с самолетов и позже продолжали неустанно снимать все «лишнее». Осенью 1941 года, начиная с седьмого десятка 10-й серии (по другим данным, уже с 8-й серии), отказались от пулеметов ШКАС. Так появилась «двуствольная» модификация ЛаГГ-3, вооружение которой состояло только из пушки ШВАК (позднее заменена на ВЯ) и 12,7-мм пулемета. Ну а в конце года, начиная с 11-й серии, на истребитель перестали крепить узлы подвесных топливных баков. Впрочем, таковые все равно практически не использовались. Во-первых, не хватало самих баков, во-вторых, они затрудняли взлет машины (и без того не отличавшейся стабильностью), да к тому же ненадежно работали. Зато к тому моменту появился уже довольно богатый боевой опыт, показавший, что истребители на фронте куда чаще используются для ударов по наземным целям, штурмовок, нежели по прямому назначению. Поэтому ЛаГГ-3 получил 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82 и крепления для подвешивания двух 50-кг бомб.

Споры о целеобразности установки на наши истребители реактивных снарядов велись и, скорее всего, будут вестись и дальше. Наверное, в каждом конкретном случае дело зависело от самого летчика, его умения и желания применить столь грозное оружие. Для примера упомянем про один воздушный бой, который состоялся 3 февраля 1942 года над аэродромом Базары (Старая Торопа). В 15.45 старший лейтенант Н.Ф. Бочаров из 21-го ИАП заметил, как пара Ме-110 «гоняет» на малой высоте одиночный советский биплан (Р-5 из 675-го ЛБАП, его пилот младший лейтенант Г.Г. Курганов в результате был сбит и погиб). Немецкие летчики так увлеклись, что мешали друг другу во время атаки, каждый хотел записать сбитый самолет на свой счет. В результате ЛаГГ-3 Бочарова атаковал их незамеченным, залпом выпустив свои РС. Немецкие данные подтверждают потерю в 25 км южнее Торопца сразу двух Bf-110E-1 (W.Nr. 4044 «S9+TC» и W.Nr. 4057 «S9+IC») из штабного звена St.II/ZG1. На одном из самолетов погиб и командир II./ZG1 гаупман Рольф Кальдрак, чей летный китель украшал впечатляющий «иконостас» наград: Рыцарский крест с дубовыми листями, Немецкий крест в золоте, испанский Золотой крест с мечами и т. д.

Литейное производство на заводе № 469

Впрочем, «модернизацией» самолетов занимались не только на заводе, но и в самих строевых полках. «Радио на ЛаГГах уже было, но мы снимали, чтобы облегчить самолет, – вспоминал один из известных советских летчиков, ветеран войны в Испании, конфликта на Халхин-Голе и войны с Финляндией Емельян Кондрат, с сентября 1941 года командовавший 274-м ИАП. – Все, что можно было снять, снимали. И радио, и кислородное оборудование, словом, все, что можно…»

Что касается собственно производства, то из-за быстрого продвижения немецких войск в глубь страны головной авиазавод № 21 уже к осени 1941 года стал фактически единственным производителем ЛаГГ-3. Заводы в Ленинграде (там успели собрать лишь 65 машин, которыми вооружили 44-й ИАП) и Таганроге, а потом и в Ростове-на-Дону, так и не успев как следует наладить массовый выпуск «ЛаГГов» были эвакуированы. В Новосибирске же параллельно осваивали выпуск учебно-тренировочных Як-7, к тому же вся продукция шла в ВВС Дальневосточного военного округа. В итоге Горьковский авиазавод № 21 на длительное по военным меркам время стал основным поставщиком истребителей в стране. До конца 1941 года там было выпущено 1445 ЛаГГ-3. Таким образом, ни первоначальный годовой план в 2000 самолетов, ни сокращенный – 1838 шт. – выполнить не удалось.

Много это или мало? Все, как известно, познается в сравнении. На фоне достижений того же завода № 21 в 1940 году (2208 самолетов) – это мало. Но при этом надо учитывать, что в I квартале там было произведено еще и 335 И-16 и УТИ-4. На фоне общего выпуска истребителей в СССР в 1941 году (7081 самолет, в том числе 2463 ЛаГГ-3) – тоже не очень много. А вот по сравнению с производительностью некоторых авиазаводов Третьего рейха (например, завод фирмы «Арадо» в Варнемюнде с декабря 1940 года по октябрь 1941 года выпустил в общей сложности 390 истребителей, в том числе 358 Bf-109F-2 и 32 FW-190A-2) очень много!

Отметим, выпуск ЛаГГ-3 в Горьком осуществлялся в тесной кооперации с другими предприятиями региона. Так, автозавод изготавливал тележки сборки крыла, центроплана, стапели для сборки винтомоторной группы, Горьковский станкозавод – агрегатные станки для сборки крыла. Часть комплектующих поставляли завод «Красное Сормово», машзавод № 92, фабрики города Павлово. Основным поставщиком сотовых радиаторов стал Солнечногорский завод № 469 им. М.М. Громова (ныне завод «Теплобменник»), который в октябре-ноябре 1941 года был также эвакуирован в Горький и разместился в Ленинском районе недалеко от ГАЗа.

Наборка радиаторов на конвейере завода № 469

Бо́льшая часть полков, получивших на вооружение ЛаГГ-3, соответственно также были сформированы и переучены в Горьковской области. Еще в июле 1940 года на станции Сейма на базе Отдельной резервной авиаэскадрильи был сформирован 166-й резервный ИАП под командованием майора Семенова. 30 июня 1941 года на ее базе был сформирован уже 2-й запасной истребительный авиаполк (2-й ЗИАП, во многих документах фигурирует как 2-й ЗАП).

В течение июля-августа в Сейме[4]4
  Иногда путают с Севаслейкой, которая находится совсем в другом месте. Туда военно-воздушная база переехала только в послевоенные годы.


[Закрыть] подготовили к боевой работе на истребителях авиазавода № 21 пять полков: 46-й, 165-й, 239-й, 403-й и 434-й ИАП. В сентябре переучено и сформировано четыре полка: 247-й, 272-й, 429-й и 523-й ИАП. В дальнейшем объем работы, проводившейся во 2-м ЗИАП, резко возрос, так как помимо переподготовки и обучения личного состава «свежих» частей приходилось в срочном порядке пополнять разгромленные и вернувшиеся с фронта авиаполки. В октябре через Сейму прошло 6 подразделений: 46-й ИАП (вторично), 165-й ИАП (вторично), 413-й ИАП, 434-й ИАП (вторично), 513-й ИАП и 524-й ИАП. В ноябре: 145-й, 168-й, 180-й, 182-й, 239-й (вторично), 249-й, 253-й, 581-й полки. Всего восемь частей. И наконец, в декабре: 17-й ИАП, 21-й ИАП, 38-й ИАП, 149-й ИАП, 172-й ИАП, 521-й ИАП и 721-й ИАП. Всего же до конца 1941 года во 2-м ЗИАП было подготовлено и отправлено на фронт 23 авиаполка, в том числе 5 вновь сформированных, 5 переученных и 13 доукомплектованных.