Текст книги "ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла"

«Доступность» дерева как сырья тоже во многом являлась иллюзорной. Понятно, что рабочих завода не посылали валить и рубить сосны в окрестных лесах, все материалы добывались и доставлялись соответствующими поставщиками. В частности, дельта-древесину в виде древесных плит поставлял Муромский деревообрабатывающий завод. Однако они с этой задачей в полной мере не справлялись. В течение 1941 года простои из-за неподачи деталей и сырья на авиазаводе № 21 составили 214 000 часов, неподачи газа – 364 000 часов, электроэнергии – 595 000 часов. При этом наибольшее количество общих простоев – 368 тыс. часов пришлось на I квартал, когда происходил переход с И-16 на ЛаГГ-3.

Как видно из таблицы, наибольшая преемственность между двумя самолетами наблюдалась по специальности «станочник по дереву», в то время как количество столяров увеличилось втрое, а электроподогревальщиков – почти в 6,5 раза.

При внедрении ЛаГГ-3 в серийное производство сильно сказалась также общая недоведенность самолета. Фактически его еще продолжали конструировать, на ходу внося в чертежи многочисленные изменения и улучшения. Только в течение января количество изменений в чертежах составило 2228, а в феврале – 777. Всего же за год в конструкцию самолета внесли около 6 000 всевозможных изменений и дополнений!

Первый ЛаГГ-3 № 31211-1 (по другим данным, 31211-0), собранный в Горьком, поднял в воздух 23 января 1941 года летчик-испытатель Алексей Никашин. Последний прибыл на авиазавод № 21 в составе группы НИИ ВВС РККА под руководством М.И. Таракановского, которая должна была на месте продолжить государственные испытания истребителя. Кстати, выглядел Никашин неважно, сказывались последствия аварии, произошедшей с ним 4 января на аэродроме НИИ ВВС. Во время испытания первого прототипа И-301 (к тому времени самолет уже был переименован в ЛаГГ-1) на пикирование, у машины произошла самопроизвольная раскрутка винта до значений свыше 3000 оборотов в минуту. В результате во время вынужденной посадки самолет врезался в сугроб, а его фюзеляж разломился. Причиной аварии стало разрушение подшипников.

Сам ЛаГГ-1, бывший «летающий рояль», был полностью разбит и списан, правда сам Никашин отделался травмами. Отметим, данный дефект – самопроизвольная раскрутка винта при пикировании – затем наблюдался и на серийных ЛаГГах.

Распределение основных групп рабочих при изготовлении И-16 и ЛаГГ-3 в процентах

В конце января, который в западной части СССР выдался аномально морозным (тогда замерзла чуть ли не треть Балтийского моря), жители западных окраин Горького впервые увидели в ясном голубом небе самолет, который поднимался над аэродромом, непродолжительное время кружил на малой высоте, а потом шел на посадку. Правда, только самые внимательные заметили, что машина совсем не похожа на уже привычные «ишаки», которые еще продолжали облетывать там и сдавать военным. В ходе пробных полетов на № 31211-1 было выявлено столько дефектов, что полностью сдать его заказчикам удалось только 24 февраля. Истребитель, конечно же, предназначался не для перевооружения, а для дальнейших испытаний и тестов.

После этого был подготовлен очередной отчет с множеством дефектов, недостатков и рекомендаций. Но, поскольку решение о запуске ЛаГГ-3 в серию и перевооружении уже было принято на самом верху, самолету, как и ранее Як-1, была как бы «авансом» поставлена оценка «удовлетворительно». Фактически мнение авиационных специалистов имело лишь рекомендательный характер.

Из-за перечисленных выше проблем, а также спешки, с которой проводилось перепрофилирование производства с И-16 на ЛаГГ-3, качество первых машин, разумеется, оставляло желать лучшего. Внешняя отделка выполнялась небрежно, хвостовое колесо из-за недоработанности конструкции ставилось просто в заклиненном выпущенном положении. Общая культура сборки тоже не радовала. В начале февраля был готов второй серийный экземпляр ЛаГГ-3 № 31211-2, который облетал летчик-испытатель И. Богданов. 12-го числа во время очередного полета, через 6 минут после старта, пилот почувствовал сильный запах бензина. Бегло осмотрев машину, Богданов увидел, что топливо течет прямо из пробки заливной горловины бензобака. Он тотчас пошел обратно на посадку. Причиной дефекта оказалась простая некачественная и грубо установленная прокладка горловины. И таких мелочей, каждая из которых могла привести к катастрофе, выявлялось великое множество.

Первый ЛаГГ-3, выпущенный на Таганрогском авиазаводе

15 марта при испытании того же самого ЛаГГ-3 № 31211-2 был выявлен еще и плохой монтаж гидро– и пневмосистемы, большие люфты в триммерах, а также перегрев радиатора. Как оказалось, причиной последнего был кусок брезента, которым он был частично закрыт. Кроме того, во время полета наблюдался сильный грохот в крыле, который создавала положенная кем-то внутри конструкции металлическая деталь. Впрочем, данные инциденты не были редкостью, позднее при облете ЛаГГ-3 № 31212-6 в крыле и вовсе был найден… топор. Разумеется, его положили туда не для самообороны или для того, чтобы летчик после вынужденной посадки мог развести костерок в ожидании подмоги, а просто забыли!

Но самое главное, что серийный ЛаГГ-3 1-й серии по своим летным характеристикам сильно отличался от первых прототипов И-301! Масса пустого самолета возросла с 2478 до 2680 кг, взлетная – с 2968 до 3346 кг. Соответственно потяжелевшая машина не могла разогнаться даже до 500 км/ч на малой высоте, а на высоте 5 км тот же Алексей Никашин, опытный летчик, смог выжать лишь 575 км/ч. Значительно увеличилось и время набора высоты. Получилось, что истребитель нового поколения еле-еле превосходил по скорости «старый, добрый» И-16 тип 29. И то, можно сказать, на форсаже и в идеальных условиях (безветренную и ясную погоду).

Технический прорыв или лысенковщина в авиации?

С «исключительно мощным вооружением» тоже возникли серьезные проблемы. Изначально И-301 планировали оснастить 23-мм пушкой конструкторов Якова Таубина и Михаила Бабурина. Последняя была сконструирована на основе не пошедшего в серию автоматического пехотного гранатомета АГ-ТБ, созданного в 1933–1938 годах. в ОКБ-16, которое и возглавлял молодой инженер-самоучка Таубин. Орудие, предназначенное для установки в развале цилиндров V-образных двигателей, получила обозначение МП-3 (мотор-пушка). Для гашения мощной отдачи в ней была использована схема автоматики с длинным откатом ствола, что привело к низкой скорострельности – 300 выстрелов в минуту. Питание снарядами осуществлялось из сложного по конструкции и громоздкого механизированного квадратного магазина вместимостью 81 штука.

В дальнейшем, чтобы увеличить скорострельность, конструкторам пришлось уменьшить ход ствола, придя к схеме короткого отката, а также установить более жесткую возвратную пружину, благодаря которой затвор приходил в переднее положение с большей скоростью. Благодаря этим мерам, а также лучшей отладке удалось добиться скорострельности в 600–610 выстрелов в минуту. В окончательном виде, получившем название МП-6 (она же ПТБ-23), был добавлен рычажный ускоритель затворного узла для сохранения хода затвора на прежнюю длину и гидравлический буфер отката вместо пружинного.

Изучение аэродинамики ЛаГГ-3 в НИИ ВВС

В октябре 1940 года пушка МП-6 поступила на наземные полигонные испытания в НИИ авиационного вооружения ВВС РККА. Затем начались стрельбы в воздухе, причем одно из орудий даже установили на купленный в Германии Bf-11 °C. Темп стрельбы составил 581–627 выстрелов в минуту, а начальная скорость снаряда – 873 м/с. Главным недостатком в целом годного орудия стала огромная отдача.

Тем не менее, не дожидаясь результатов испытаний, как это было и с истребителями, Комитет обороны (а фактически лично Сталин) 16 ноября 1940 года приказал принять МП-6 на вооружение и развернуть серийное производство на заводе № 2 в Коврове и заводе № 66 в Туле. На 1941 год был установлен план в 7550 орудий. Причина такого успеха Таубина была проста: он, как и Яковлев, очень нравился Сталину. Последний вообще очень любил «инженеров-самоучек» и «ученых-самоучек» вроде Трофима Лысенко, малообразованных, зачастую даже полуграмотных, но зато имевших большие амбиции и воспринимавших Иосифа Виссарионовича практически как родного отца. Психологически это было понятно, ведь сам вождь, как и Чапаев, «академиев не проходил», даже духовную семинарию не смог окончить, что не мешало ему быть «мудрейшим из мудрых» в мире. Сталин тянулся к этим питомцам, пусть не очень умным, зато преданным и обожавшим его и так приятно выглядевшими на фоне его непутевых родных сыновей… Да и вообще, все это выглядело по-большевистски: сын рабочих, которому новая власть дала «зеленый свет», изобретает пушку лучше, чем избалованные конструкторы-аристократы у капиталистов! То же самое происходило, к примеру, в полевой артиллерии, где еще одному «гению», Василию Грабину, удавалось вопреки всем возражениям военных пропихивать в серию свои, мягко говоря, своеобразные орудия.

Но в данном случае «сын» своего «отца», можно сказать, обманул и даже подставил. МП-6 принималась на вооружение с магазинным питанием, хотя с самого начала было понятно, что для самолета, особенно истребителя, необходимо ленточное питание. К 27 декабря 1940 года был готов к испытаниям новый штурмовик БШ-2 (будущий Ил-2), а с 10 по 22 января состоялись сравнительные испытания пушек ТКБ-201 (ВЯ-23) и МП-6 с ленточным питанием на двух самолетах. Однако пушка Таубина проиграла конкуренцию из-за значительно большей отдачи. В ходе дальнейших исследований и разбирательства выяснилось, что ОКБ-16 с целью «продавить» свое изделие на вооружение предоставило заведомо ложные данные об усилии отдачи. В то время как Таубин обещал отдачу в 2200 кг, в реальности она оказалась около 5000–5200 кг, т. е. более чем в 2 раза больше. В дальнейшем, после доработки гидротормоза, усилие удалось сократить до 3500–3800 кг, но и это было намного больше обещанного.

Пушка МП-6 в развале двигателя М-105П

Вообще же толчком к созданию 23-мм орудий для самолетов послужила не только недостаточная мощность уже отработанной пушки ШВАК, но и любовь вождя к еще одному молодому воспитаннику – конструктору Борису Шпитальному. Пользуясь ею, последний фактически монополизировал 20-й калибр, не давая соваться туда никому из конкурентов. В итоге военным и пришлось пойти на «военную хитрость», поддержав работы над пушками более мощных калибров.

Параллельно с Таубиным и московским ОКБ-16 работой над 23-мм пушками занималось Тульское ЦКБ-14, в котором на конкурсной основе работали сразу три группы конструкторов: В.Н. Салищев и В.А. Галкин (проект ТКБ-198); В.И. Силин, Ф.С. Батов и М.В. Сивов (ТКБ-199) и А.А. Волков и С.А. Ярцев (проект ТКБ-201, она же упоминавшаяся выше ВЯ-23). При этом все они разрабатывались под огромный (в сравнении с зарубежными образцами) снаряд размером 23×152 мм. Например, авиационная пушка фирмы «Хиспано-Сюиза» (по некоторым данным, именно на ее основе в Туле и разрабатывали указанные проекты) имела снаряд 23х106. В результате советский боеприпас по дульной энергии вдвое превосходил зарубежные аналоги, что логично вписывалось в концепцию «взять зарубежный аналог и сделать лучше и мощнее». Правда, обратной стороной этой гигантомании была чрезмерно большая отдача и все сопутствующие проблемы.

Проект ТКБ-199 оказался неудачным и, по всей видимости, не вышел за пределы чертежной доски. Пушка ТКБ-198, по сути, являлась увеличенной копией созданного ранее 12,7-мм пулемета ТКБ-138 (СГ-23), который в середине 30-х годов не выдержал конкуренции с аналогичным пулеметом Березина (БС). При этом и ТКБ-198 и ТКБ-201 имели ленточное питание и газоотводную автоматику, а отдача гасилась откатом всего орудия. Обе пушки были сконструированы к 1940 году, но потом еще год дорабатывались и в итоге поступили на испытания только следующей весной.

Ну а решающую роль в судьбе авиационных пушек МП-6, ТКБ-198 и ТКБ-201 сыграли испытания на ЛаГГ-3. В начале 1941 года в ходе наземных стрельб (без самолета) выяснилось, что из-за большой отдачи в месте соединения с двигателем М-105П пушки Таубина, изначально являвшейся фаворитом в этой гонке, образуются трещины. Тогда конструкторы предложили срочно усилить картер двигателя. Нарком А.И. Шахурин, опасаясь очередной проволочки с перевооружением истребительных полков, своим личным решением разрешил изготовление моторов с усиленным картером. Что, естественно, вызвало перебои в и без того трудном производстве на моторном заводе № 26. Когда о «самоуправстве» Шахурина узнал Сталин, постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 4 марта тот был обвинен в несогласованном утяжелении мотора М-105 в целях его приспособления к пушке Таубина и предупрежден, что за подобные действия впоследствии будут более строгие наказания.

Магазин 20-мм снарядов был довольно громоздким

В итоге первой пушкой, с которой тестировался новый истребитель, стала считавшаяся устаревшей 20-мм ШВАК. 10 марта ЛаГГ-3 № 31211-7 (седьмой серийный образец) приступил к испытательным стрельбам на полигоне НИИ ВВС. Хорошо отработанное оружие снова продемонстрировало свою безотказность. При 349 выстрелах произошло всего две задержки. «Пушка ШВАК обеспечивает нормальную работу стрелковой установки», – гласил отчет. Правда, специалисты все же отметили по-прежнему низкое качество орудий, выпущенных Тульским заводом № 66…

В конце февраля пушку ТКБ-201 установили на ЛаГГ-3 2-й серии № 31212-12 и 31 марта на этом самолете провели испытания, которые дали неудовлетворительные результаты. Во-первых, стрельба велась с большими перебоями (пушка дала 12 задержек на 97 выстрелов), во-вторых, ненадежно работала система пневмоспуска. Но в качестве основного недостатка специалисты отметили малый боезапас (60 снарядов) и особенность конструкции, согласно которой стреляные гильзы попадали в специальный ящик, расположенный внутри самолета. Конструкторы полагали, что удалять их наружу нельзя, так как тяжелые гильзы могут повредить обшивку самолета.

Оборудование кабин самолетов первых серий имело заметные отличия

Следующей на очереди была пушка Таубина МП-6 (ПТБ-23). Причем для испытаний был использован тот же самолет № 31212-12, на котором тестировали предыдущее орудие. 10 апреля был произведен отстрел на неработающем моторе. При 66 выстрелах пушка дала 3 задержки по причине неподачи патрона. Затем 12 апреля произвели 27 выстрелов с работающим двигателем, в ходе которых произошла одна задержка. Емкость патронного ящика была чуть меньше, чем у пушки Волкова – Ярцева, – 56 снарядов, а гильзы и звенья собирались в специальный мешок.

Таким образом, ТКБ-201 давала одну задержку на каждые 8 выстрелов, в то время как МП-6 – одну на 23 выстрела. Более того, никаких других серьезных замечаний в работе системы выявлено не было. Распространенные сведения о том, что якобы пушка Таубина давала очень много задержек, не соответствуют действительности. Единственным ее недостатком оставалась сильная отдача, проблему которой, видимо, так и не удалось устранить.

Ну а 26 апреля была испытана последняя конкурирующая пушка – ТКБ-198, она же СГ-23. Тест прошел неудачно, после 67 выстрелов конструкция вышла из строя из-за выстрела при незапертом затворе. В общем, ни одна из новых разработок не показала выдающихся данных. Ставить на истребитель оказалось попросту нечего, поэтому вопрос решили «компромиссно». То есть ни на 1-й, ни на 2-й, ни большей части 3-й серии ЛаГГ-3 мотор-пушку не стали устанавливать вовсе. Ее место в развале цилиндров занял третий крупнокалиберный пулемет БС.

Отметим, в тот период хватало проблем и с остальным, так сказать, «классическим» вооружением ЛаГГ-3. «Цилиндры пневмоспуска травят воздух, заклинивает звенья пулеметов БС, – говорилось в перечне типовых дефектов самолетов в апреле 1941 года. – Нарушена регулировка привода синхронизатора, деформирована тяга механической перезарядки ШКАС… Прицел имеет вертикальное колебание». В 12,7-мм пулеметах БС наблюдались частые застревания гильзы, что приводило к задержкам при стрельбе. Кроме того, после длительной стрельбы происходила деформация крепления и сдвиг ствола. Это происходило из-за того, что пулеметы крепились в ЛаГГ-3 намертво, в то время как специалисты НИИ ВСС рекомендовали поставить откат лафета БС для глушения отдачи. «При залповых стрельбах на полигоне выяснилось, что каркас, где крепились 4 пулемета, недостаточно жесткий, – вспоминал В.Е. Слугин, в тот период заместитель начальника Эксплуатационно-ремонтной службы авиазавода № 21. – Синхронизация нарушалась, и патроны попадали в лопасти винта. Были и другие аварийные дефекты».

Тем не менее для ОКБ-16 и Якова Таубина тот факт, что уже запущенную в серийное производство пушку не решились ставить на серийные самолеты, сыграл роковую роль. Согласно увеличенному плану, уже в 1941 году два предприятия должны были выпустить 12 600 МП-6, в то время как испытанной 20-мм ШВАК всего 2000. Однако уже в мае пушка в срочном порядке была снята с производства. Получалось так, что вроде как аферист Таубин с одобрения Сталина накануне вероятной войны оставил нашу авиацию без перспективной мотор-пушки. Кроме того, вождю, видимо, донесли, что среди прочего в ОКБ-16 закончилась полным крахом разработка 37-мм авиационной пушки, 12,7-мм авиационного пулемета АП-12,7, 23-мм зенитной установки с пушками МП-3 и других систем, на которые были затрачены немалые средства и силы. Все это переполнило чашу терпения «отца», 16 мая Яков Таубин и Михаил Бабурин были арестованы по обвинению в «консервировании недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически недоработанных систем». Первого расстреляли, второй умер в лагере. В общем, второго Грабина из Таубина не вышло…

Кстати, вопреки утверждению о том, что сразу же после указанных весенних испытаний проект пушки Салищева – Галкина был закрыт, неверно. Сохранился документ о сорванных испытаниях ЛаГГ-3 с этим орудием 12 июня. «Полигонные испытания пушки 23-мм ТКБ-198, установленной на мотор М-105 ЛаГГ-3 задержаны вследствие отказа маслосистемы, бензосистемы, гидравлики шасси», – говорится в документе. Скорее всего, окончательный выбор в пользу пушки Волкова – Ярцева был сделан уже после начала войны, которая и заставила специалистов и военных поторопиться с решением. Ну а на ЛаГГ-3 старая пушка ШВАК, которая весной фактически выиграла борьбу с новинками, начала устанавливаться только с 76-го самолета 3-й серии. 23-мм пушка ВЯ стала серийно устанавливаться только в начале 1942 года на 10—11-й сериях. Правда, тоже, что называется, не на совсем…

«Левая нога не вышла, вышла правая нога»

Но основным слабым звеном «ЛаГГов» первых серий все же являлось отнюдь не вооружение, а шасси. «Завод сравнительно быстро освоил серийный выпуск этих самолетов, и первые ЛаГГ-3 начали поступать на аэродром в Люберцы в начале 1941 года, – вспоминал В.Е. Слугин, в тот период заместитель начальника Эксплуатационно-ремонтной службы авиазавода № 21. – Самолеты на аэродром перегонялись летчиками завода. Для их приемки и последующей передачи в воинские части была направлена большая комплексная бригада. При осмотре прилетевших самолетов на каждом выявлялись массовые течи всех систем: гидравлики, бензина, воды и воздуха. Вероятно, при полете происходила опрессовка соединений. При устранении течи подтяжкой гайки неизбежно происходило «закусывание» по резьбе, и влекло оно за собой обязательную замену и дюралевой арматуры, и трубопровода. Пришлось организовать трубочную мастерскую. С завода трубки и арматуру привозили буквально возами, как хворост.

ЛаГГ-3 имел убирающиеся в полете шасси, но гидроподъемники были без гидрозамков выпущенного положения. При продолжительной стоянке давление из системы, естественно, стравливалось до нуля. Достаточно было незначительных усилий – подуть ветру или прислониться к самолету, – как одна из ног шасси медленно складывалась, и крыло ложилось на землю. Утром, входя в ангар, мы наблюдали обычную картину: несколько самолетов полулежат.

Более поздний вариант кабины на самолете 7-й серии

Подставляя свои спины, поднимали крыло, одновременно ручной помпой в кабине создавали давление. Была изобретена шестеренчатая помпа Езерова. Ее ресурса хватало на три-пять летных часов. В целом гидравлика работала плохо, и перед каждым летным днем нужно было проверить ее работоспособность с помощью выносной помпы, работающей от электропривода. Для этой цели возле командного пункта дивизии был вырыт столб и подведено электричество. На отработку гидравлики с утра устанавливалась очередь из 10–15 самолетов. Вся перекатка производилась вручную. Это место мы прозвали «столбом позора». Да и в действительности это было недалеко от истины. Под окнами командования дивизии мы проводили эту работу, но уверенности, что самолет проработает полный летный день, не было. Хватало максимум на два-три полета».

Напомним, на И-16 колеса убирались в ниши вручную с помощью тросовых тяг. Данная операция, конечно же, требовала больших физических усилий и навыков (даже крепкий Валерий Чкалов жаловался, что у него после уборки шасси на «Ишаке» руки устают!), но зато была простой и надежной. А главное – летчик точно знал, убраны у него стойки или нет! На новом поколении истребителей, конечно же, стояла автоматика и гидравлика. После взлета летчик просто поворачивал распределительный кран шасси на положение «впуск», после чего на панели приборов загорались две красные лампочки – «шасси убраны». При заходе на посадку кран ставился на положение «выпуск», после чего красные лампочки гасли. Если обе стойки вставали на замок, на панели загорались две зеленые лампочки – «шасси выпущены». Дополнительным сигналом о состоянии шасси (на случай если электрика откажет) был механический «солдатик» – небольшой штырек, выходивший на верхнюю поверхность крыла над стойкой. В выпущенном положении солдатик торчал наружу, в убранном – уходил внутрь.

Однако автоматика и гидравлика (подробности работы см. в приложении) при всем удобстве имели и недостатки. У самолетов нередко происходили самопроизвольные «складывания» и «раскладывания» шасси («ног», как их тогда часто называли), причем как в полете, так и на земле. А также частичная и неполная уборка и выход их. Хуже того, одна стойка могла выйти, а другая нет. Причем иногда такие случаи происходили в самый неожиданный момент.

В актах и переписке по авариям самолетов приводились следующие примеры:

«7.03. ЛаГГ-3 № 31211-8 при сдаточном полете летчиком В. Сахрановым произошла неполная уборка шасси из-за отказа гидропомпы. Решил идти на посадку, произвел выпуск шасси ручным насосом. В конце пробега сложилась правая стойка шасси и самолет развернуло вправо – отломав консоль крыла и закрылок…

Оборудование кабины на ЛаГГ-3 № 31217-15 (15-й экземпляр 7-й серии)

27.03. После выполнения сдаточного полета на ЛаГГ-3 № 31212-3 (третий самолет 2-й серии. – Прим. авт.) летчик Савкин производил посадку. На посадке во время пробега стали складываться шасси и не выпустился костыль. Летчик сел с полувыпущенными шасси, в результате сломались щитки костыля и совок водорадиатора…

1.04. На ЛаГГ-3 № 31212-10 (10-я машина 2-й серии. – Прим. авт.) (летчик Алифанов) при пикировании произвольно вышли шасси. Летчик пошел на посадку. Во время пробега шасси сложились, самолет упал на пузо.

2.04. На ЛаГГ-3 Фокина № 31212-21 при рулежке на старте сложилась левая нога шасси. Сломан консоль крыла».

Заметим, что упомянутые майор Николай Алифанов и капитан Петр Фокин были не какими-то простыми летчиками-сдатчиками. 29-летний Алифанов прошел типичный путь «сталинского сокола». Он воспитывался в детдоме, потом окончил ФЗУ, какое-то время трудился токарем на заводе, что в отличие от «темных царских времен» не гарантировало беспросветную тяжелую жизнь, а, напротив, давало путевку в жизнь «светлую». Окончив Харьковскую школу Осоавиахима, а в 1932 году – Сталинградскую военную школу летчиков, Алифанов стал сначала инструктором, а потом и летчиком-испытателем на авиазаводе № 21. С ноября 1937 года по апрель 1938-го он в качестве добровольца воевал в Китае, где на истребителе И-15бис совершил 30 боевых вылетов и сбил 5 японских самолетов. 3 февраля 1938 года за выполнение «особого правительственного задания» Николай Алифанов был награжден орденом Красного Знамени. Во время одного из вылетов он был тяжело ранен и с трудом покинул самолет с парашютом. После лечения Алифанов вернулся в Горький, а к началу 1941 года занимал должность старшего военпреда ГУ ВВС РККА на заводе.

Что касается капитана Фокина, то он был начальником летно-испытательной станции авиазавода № 21[3]3
  Была сформирована в 1939 г. на основе цеха № 40. При этом первым начальником ЛИС был известный летчик-испытатель полковник Т.П. Сузи, который впоследствии погиб при испытании И-180. Вторым начальником ЛИС стал А.И. Залевский, ранее работавший начальником ЛИС авиазавода № 1.


[Закрыть]. Оба были опытными пилотами, имевшими за плечами сотни вылетов на И-16 и других типах машин, а также аварий и вынужденных посадок.

Конечно же, у каждого из перечисленных и других случаев аварий были и свои индивидуальные причины, но общей признали «несовершенство конструкции гидросистемы шасси», которая давала частые сбои из-за протечек, замерзания, плохой смазки, небрежной сборки и т. д. и т. п.

В отчете НИИ ВСС РККА наркому Шахурину о качестве серийных самолетов ЛаГГ-3 по результатам очередных испытаний, проведенных с 18 по 31 марта, и датированном 26 апреля, указывались следующие основные недостатки:

Правая сторона кабины 7-й серии. Хорошо виден сигнальный пистолет

– самолет разворачивает вправо при разбеге и развороте;

– отклонение руля поворотов влево меньше, чем вправо, что делает опасным взлет;

– складывание ноги шасси;

– частая необходимость выпуска шасси аварийным способом;

– самопроизвольное складывание костыля;

– сильная вибрация самолета на скорости свыше 575 км/ч;

– неудовлетворительный режим воды и масла на высоте 5000 м и выше;

– недостаточная прочность центроплана, приводившая к прогибу конструкции;

Доска приборов на ЛаГГ-3 поздних серий. (Из архива Дмитрия Линевича)

– частые случаи поломки дюралевых вилок на тягах ручки управления.

Всего же было выявлено 223 дефекта, из которых 186 требовали исправления чертежей и конструктивных решений.

Еще раз обратим внимание, что речь шла не об опытной машине или испытательном прототипе, для которых подобный список недостатков являлся привычным делом, а о серийном истребителе, на который уже начали перевооружать полки!

Что касается объемов выпуска, то он, несмотря на все принимаемые меры и спешку, рос очень медленно и никак не укладывался в заявленные планы. Если за весь I квартал головной авиазавод № 21 сдал 37 самолетов вместо 200 положенных, то в апреле с большим трудом удалось собрать 47 штук и еще столько же в мае.

Если к началу 1941 года на предприятии работали 13 547 человек, то к 1 июня уже 17 177 человек, в том числе 2131 ИТР. Однако рабочая сила по-прежнему использовалась нерационально. При огромном количестве простоев, исчислявшихся в годовом выражении более чем миллионом часов, было использовано невероятное количество сверхурочных работ. Только в I квартале это 1 809 095 часов, а во II квартале уже 2 435 634 часа! Все это вело к штурмовщине, неравномерной загрузке (получалось, что одни цеха и мастерские неделями «отдыхали», а другие трудились день и ночь в три смены), огромному перерасходу фонда зарплаты (все сверхурочные оплачивались дополнительно и довольно щедро) и соответственно убыткам и значительному росту себестоимости «дешевых» деревянных истребителей. Рост удельного веса дерева в производстве при невозможности перепрофилирования старых цехов также привел к быстрому росту площадей, которые также надо было освещать, отапливать и обслуживать. Только за II квартал прирост составил 5523 м², или 13 %. В общем, сплошные экстенсивные методы.

Освоение ЛаГГ-3 привело и к еще одной проблеме – перегрузке заводского аэродрома и его летно-испытательной станции. Чтобы выполнить план хотя бы наполовину, на военную приемку передавались все более-менее готовые машины, в том числе с большим количеством дефектов. Это не только увеличивало общее время налета и приводило к пустой трате моторесурса истребителей, но и резко увеличило количество самих сдаточных полетов. Если для И-16 было нормой 2–3 полета, в ходе которых выявлялись и устранялись дефекты, после чего машина принималась военными, то у ЛаГГ-3 количество сдаточных полетов доходило до 15! Бывало, что к окончанию этих процедур у самолета уже приходилось менять мотор вследствие большого износа и другие узлы и детали, изначально являвшиеся годными. Небо в районе «секретного» авиазавода буквально гудело от рева двигателей, целый день шли взлеты и посадки. В результате пришлось начать срочные работы по расширению аэродрома сразу в 2 раза.

Стойка шасси

Характерный случай произошел там 26 мая. Летчик А.Г. Вишенков выполнял сдаточный полет на ЛаГГ-3 № 31213-21 (21-й экземпляр 3-й производственной серии), главной задачей которого была проверка радиостанции на двухстороннюю связь. Вишенков был опытным летчиком-испытателем с 15-летним летным стажем. Он окончил 1-е Севастопольское летное училище еще в 1928 году и к указанному времени имел общий дневной налет 1600 часов, ночной – 153 часа и слепой – 24 часа. При этом в карьере Вишенкова было всего две аварии. В 1937 году из-за обрыва тросов подъема шасси он выполнил вынужденную посадку на брюхо на самолете УТИ-4, а в 1940 году посадку на брюхо на И-16 с мотором М-63 из-за поломки кронштейна лыжи. «Дисциплинированный, аккуратный, немного рассеянный, технически грамотный, – говорилось про Вишенкова в характеристике ЛИС авиазавода № 21. – Техника пилотирования хорошая. Взысканий не имеет».

ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.

И вот 26 мая при заходе на посадку у ЛаГГа не вышло одно из шасси, этот факт наблюдали с земли. Покружив в небе, Вишенков еще раз выпустил шасси, но на этот раз почему-то вышла другая нога. В итоге пилот убрал шасси и совершил вынужденную посадку на брюхо. После касания с землей, истребитель прокатился 70 метров по прямой, пилот не пострадал.

После того как на место аварии прибыла комиссия, она зафиксировала следующее:

– распределительный кран шасси стоит на подъем;

– распределительный кран щитков – на подъем;

– давление в аккумуляторе по манометру 75 атмосфер;

– механические замки шасси закрыты;

– кран аварийного выпуска шасси закрыт;

– ручная помпа работает хорошо, ручка свободна;

– сектора управления мотором на себя, сектор Р-7 – малый шаг;