Текст книги "ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла"

Сам Лавочкин на совещании выбрал тактику признания всех ошибок и дачи обещаний. Дескать, вес и правда большой, обзора назад нет, мотор оказался не тот, который планировался, но «мы все учтем и исправим». А потом и вовсе сослался на немцев. Мол, вы сравниваете И-301 с Ме-109, а у того, как и у конкурента – Не-112, – тоже поначалу была куча дефектов, но теперь он успешно громит французов и англичан.

А вот генерал Филин отметил, что о качествах И-301 говорить попросту рано, так как они определены лишь предварительно, без проверки на пикирование, перегрузки, дальность полета и т. д. «Наличие высоких летных данных у самолета признается… Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком», – подытожил генерал.

Однако решающую роль в положительной оценке получившегося деревянного истребителя, как ни странно, сыграл как раз… «мессершмитт».

«Ме-109Е по своим летно-техническим данным может успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущем, – говорилось в отчете о прошедших почти одновременно с И-301 испытаниях. – Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге. Скороподъемность плохая, что отчасти может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. – 2,7 кг/л.с. По технике пилотирования самолет прост, и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации… Фирменные данные летных качеств оказались завышенными». При этом специалисты НИИ ВВС сделали вывод, что и И-26 и И-301 превосходят Bf-109E! Мол, тот, будучи на целых 400 кг легче, чем деревянный истребитель Лавочкина и К⁰, оказывается, уступал ему по скорости аж на 50 км/ч, а также по времени виража и вооружению.

Получалось, что вроде как созданный за короткий срок «с нуля» и буквально на коленке, фактически на мебельной фабрике, И-301 даже с двигателем, изначально не предусмотренным проектом, разом превзошел «мессершмитт», с которым высокотехнологичная германская промышленность возилась уже без малого 6 лет! Однако эти данные только сейчас выглядят абсурдными и фантастическими. А тогда, в эпоху, когда жилось «лучше и веселей», данный факт лишь подтверждал преимущество социализма над капитализмом! Ведь «у них» инженеры и рабочие трудились на буржуазию, на эксплуататоров, а «у нас» – на самих себя. Разве не закономерно, что счастливые сыновья самой передовой страны мира, где даже «дышалось свободнее», выходец из еврейского учительства и крестьянские дети создали превосходный самолет? Причем получалось, что И-301 на тот момент и вовсе был лучшим истребителем в мире! Ведь «уступавший» ему и «не полностью отвечавший тактико-техническим требованиям» Ме-109 в это самое время успешно громил британскую авиацию, в то время как французская уже была уничтожена.

В начале августа первый прототип вернули на завод № 301 для внесения конструктивных изменений. К 10 августа И-301 совершил уже 79 полетов общей продолжительностью свыше 32 часов. Однако на следующий день летчик-испытатель Алексей Никашин по ошибке зашел на посадку против солнца, на время «потерял» взлетно-посадочную полосу и в итоге приземлился слишком грубо. Вследствие этого обе стойки шасси подломились и машина грохнулась на брюхо. Самолет восстановили, и он даже использовался для испытаний на пикирование и пробные стрельбы.

Тем временем в октябре 1940 года был готов второй прототип И-301. Заводские испытания решили не проводить (снова сказывались спешка и нервозность, в это время развернулась «битва над Англией), сразу направив машину на вторые госиспытания. По результатам стрельбы из пушки МП-6 конструкции Таубина – Бабурина она была признана удачной. Вскоре было оперативно принято решение о начале серийного выпуска МП-6 сразу на двух заводах, притом что орудие еще не было принято на вооружение (об этом ниже).

Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.

Стоит отметить, что, несмотря на то что группа Горбунова изначально отставала от группы Яковлева (первый И-26 был готов к январю, а первый И-301 – к марту), к осени скорость их работы практически сровнялась. Был построен третий прототип И-26-3, который по результатам повторных испытаний получил с натяжкой оценку «удовлетворительно». Оно и понятно, уже готовилось серийное производство, на новую машину собирались перевооружать полки, и тут вдруг оценка «неуд»…

Ну а пока конструкторы лихорадочно записывали и устраняли многочисленные замечания, появились новые тактические требования к истребителям. В сентябре нарком Шахурин и генерал-инспектор (командующий) ВВС РККА генерал-лейтенант Яков Смушкевич неожиданно потребовали увеличить дальность полета И-301 не менее чем до 1000 км.

Первоначально на самолете стояло три топливных бака – один в фюзеляже и два в центроплане – общим объемом 340 литров. Чтобы выполнить указанное требование, второй прототип пришлось оснастить еще двумя бензобаками, расположенными в консолях крыла. Благодаря этому запас топлива увеличился до 452 литров. Разумеется, это привело не только к увеличению и без того завышенной взлетной массы, но и к изменению центровки машины. Требование Смушкевича в очередной раз было вызвано «международной обстановкой». Точнее, первыми выводами по поводу «битвы над Англией», в ходе которой немецким истребителям приходилось сопровождать бомбардировщики через Ла-Манш, а потом вести бои над британской территорией на большом удалении от баз во Франции.

Летчик Никашин совершил на модернизированной таким образом машине беспосадочный перелет по маршруту Москва – Курск – Москва протяженностью 850 км. После приземления в баках оставалось топлива еще примерно на 250–300 км полета, то есть задание как бы было формально выполнено. Забегая вперед, отметим, что в реальной боевой обстановке не только ЛаГГ-3, но и другие советские истребители никогда не вылетали на такое расстояние.

Конечно, не стоит думать, что под влиянием «мессершмитта» все многочисленные советские КБ в это время проектировали только машины с двигателями жидкостного охлаждения. Николай Поликарпов с 1937 года работал над преемником «ишака» – истребителем И-180, Владимир Яценко – над И-28, а А.В. Сильванский – над И-220 «Иосиф Сталин». Согласно распространенной версии, к которой пришли практически все военные историки, этим машинам либо хронически не везло (И-180 постоянно попадал в аварии и даже «убил» Валерия Чкалова, И-28 «требовал слишком много доработок», а первый прототип во время госиспытаний 4 июля 1939 года развалился в воздухе и грохнулся на фабричный двор в подмосковной Балашихе и т. п.), либо они стали жертвами чьих-то интриг (Поликарпова «не любил» Яковлев, а Яценко – Шахурин и т. д.). Ну а Сильванский, по некоторым данным, и вовсе был родственником Кагановича, шарлатаном и эдаким Остапом Бендером в авиапроме. То есть ни в аэродинамике, ни в компоновке самолетов ничего не понимал, но, пользуясь связями и услугами знакомых инженеров, хотел прославиться как величайший конструктор. Потому-де и назвал свое детище угоднически – в честь Сталина…

Правда, с ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 проблем тоже хватало! Как и аварий, катастроф, производственных проблем, интриг и конкуренции. И тем не менее на вооружение были приняты только истребители с моторами М-105 и АМ-35, внешне похожие друг на друга.

Думается, что объяснение тому куда прозаичнее и примитивнее любых рациональных рассуждений. Все ключевые решения в стране принимал один человек либо люди из его окружения, умевшие угадывать, что понравится «великому вождю» и подсказывать ему то, что тоже придется по душе Иосифу Виссарионовичу. А поскольку и совершенно не разбиравшийся в технике Сталин, и его малограмотные соратники, как, впрочем, и руководители ВВС РККА и авиапрома, находились под впечатлением от успехов Люфтваффе и Третьего рейха, решающим фактором оказалось внешнее сходство с «мессершмиттом». Раз немцы делают самолеты с таким «носом», значит, и наши должны не отставать! А всякие там «отсталые конструкции» надо забыть… Тот же Семен Алексеев говорил, что «Ла-пятый» мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. В действительности, допусти Лавочкин такую «ошибку» в 1938–1939 годах. (тем самым не угодив начальству), ни ЛаГГ-3, ни созданный на его основе Ла-5 в таком случае, скорее всего, не появились бы вовсе! Просто потому, что они были бы похожи на «отсталый» И-180, а не на «прогрессивный» Bf-109. Кое-кто даже называл это явление не иначе как мессершмиттоманией.

Забегая вперед, отметим, что не случайно добро на конструирование и производство Ла-5, то есть истребителя с «круглым» мотором, было дано лишь после того, как стало достоверно известно о появлении у немцев FW-190 и испытаний его мотора…

К концу 1940 года И-301, конечно же, был еще очень сырой, недоведенной машиной, которой требовались долгие испытания, проверки и доработки. Многие его конкуренты, так и не попавшие в серию, отрабатывались конструкторами и испытателями, переделывались и совершенствовались по 2–3 года и больше. Но про этот самолет можно смело сказать: появился в нужное время в нужном месте! К тому моменту война в Европе и других местах приобрела уже такие масштабы, что советскому руководству было не до раздумий и сомнений. Требовалось срочно перевооружать нашу авиацию на все, что было под рукой и годилось для серийного производства.

Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.

9 декабря 1940 года в соответствии с постановлением правительства и приказом НКАП истребитель И-301 был переименован в ЛаГГ-1, а его «улучшенный вариант» с пятью бензобаками – в ЛаГГ-3. Еще раньше Ленинградский авиазавод № 23 получил приказ уже до Нового года собрать первую партию из 25 самолетов. Затем, вероятно, с санкции Сталина было принято решение развернуть производство ЛаГГов сразу на четырех предприятиях: авиазаводе № 21 (Горький), авиазаводе № 23 (Ленинград), авиазаводе № 31 (Таганрог) и авиазаводе № 165 (Ростов-на-Дону). Затем в этот список добавился еще и авиазавод № 153 в Новосибирске. При этом головным предприятием стал Горьковский авиазавод № 21 им. Серго Орджоникидзе.

Данный факт на самом деле говорил о многом. Именно это предприятие было ведущим в СССР по производству истребителей. В течение 1940 года в Горьком (ныне Нижний Новгород) выпустили в общей сложности 2208 самолетов, в том числе 760 И-16 тип 24, 600 УТИ-4 тип 15, 570 И-16 тип 29, 277 И-16 тип 28 и 1 И-180 тип 25. Всего же с 1934 по 1941 год «двадцать первый» завод изготовил 8500 «ишаков» при общем тираже примерно в 10 000 штук. До этого еще ни один истребитель в мире не выпускался в подобных количествах! Раз именно авиазаводу № 21 поручили выпуск ЛаГГ-3, значит, именно его (а вовсе не МиГ-3 и Як-1 – бывший И-26) советское руководство посчитало наиболее перспективным истребителем ВВС РККА. Возможно, несмотря на большое влияние Яковлева, кто-то все же донес до «мудрейшего из мудрых» тот факт, что последний создал, мягко говоря, не совсем то, что обещал и рекламировал. В итоге вопрос был решен компромиссно, в серию запустили обоих конкурентов (МиГ-3, считавшийся высотным истребителем, несколько выделялся из противостояния И-301—И-26). Но крупнейший истребительный завод все-таки выделили под ЛаГГ-3!

Отметим, новый самолет был запущен в серийное производство фактически без прохождения государственных и войсковых испытаний, даже без формального принятия на вооружение…

Ну а совместная работа Лавочкина, Горбунова и Гудкова, которых за создание ЛаГГ-3 щедро наградили Сталинскими премиями, с началом серийного производства подошла к концу. Собственно, первые трения между коллегами начались уже после того, как именно Лавочкин был назначен главным конструктором И-301. Горбунов, которому изначально и принадлежала идея создания истребителя, воспринял это спокойно, но все же постепенно стал отмежевываться от партнера, занявшись проектом пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-301. А вот Гудков был возмущен решением коллегии наркомата и даже пытался обжаловать назначение Лавочкина главным. Потом он также занялся проектированием собственного истребителя Гу-1 «Аэрокобра», напоминавшего одноименную американскую машину. Причем 31 октября Комитет обороны даже выдал Михаилу Гудкову разрешение на дальнейшее проектирование самолета.

В итоге в конце 1940 года конструкторская группа была расформирована. Владимир Горбунов был отправлен в Таганрог, чтобы лично руководить там развертыванием выпуска самолета и попутно заниматься своими проектами. Лавочкина поначалу командировали в Ленинград, но потом передумали, решив основную часть коллектива сосредоточить в Горьком – на головном предприятии. Гудков же остался в ОКБ-301, собрав там оставшихся членов коллектива. «Головным серийным заводом определили завод № 21 в Горьком, и Семен Алексеевич попросил меня поехать туда, готовиться к переезду всего КБ, – вспоминал Семен Алексеев. – В конце 1940 года я скомплектовал бригаду для отъезда в Горький. Нас вызвали в первый отдел и стращали, какой этот завод секретный, у прохожих ничего спрашивать нельзя. Выйдете, говорят, на привокзальную площадь, сядете на 7-й номер трамвая, возьмете билеты и приедете на конечную остановку. Это и будет завод № 21».

Авиазавод № 21, первоначально носивший имя секретаря Президиума ЦИК СССР Авеля Енукидзе, в 1935 году оказавшегося «политическим и бытовым разложенцем», а затем «троцкистом», действительно строился как особо секретное предприятие. Его начали возводить в 1930 году на пустоши на западной окраине г. Горького между деревней Костариха и Сормовом. Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли деревьев, которые по замыслу проектировщиков должны были скрывать объект от посторонних глаз. Корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва – Горький, ни с проходившего поблизости Московского шоссе. Расположение завода и застройка вокруг него оказались настолько удачными, что даже сейчас, спустя 87 лет, его корпуса практически не видны с улиц города.

Неустановленный прототип ЛаГГ-3. Машина имеет предкрылки, отдельные выхлопные патрубки, увеличенный кок винта и другие отличия

В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении – ни вывесок на проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу сообщали, что они будут выпускать «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-менее осведомленные давали подписку о неразглашении. В качестве заводского аэродрома авиазаводу № 21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся севернее Московского шоссе (чтобы опять же не стало подозрительным появление там самолетов!). При этом в целях секретности последний предписывалось именовать как «учебный аэродром Осоавиахима». Ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от глаз людей все равно не удастся. Площадка имела треугольную форму размером 100×900×700 м и занимала площадь около 60 га. Взлет-посадка осуществлялись по оси северо-запад – юго-восток, с тем чтобы машины не пролетали над городскими кварталами.

Впрочем, работники многочисленных «секретных» и «сверхсекретных» предприятий в условиях традиционного российского разгильдяйства скорее играли в «военную тайну», чем всерьез охраняли ее. Многочисленные проверки неоднократно выявляли на предприятиях авиапрома халатное отношение к пропускному режиму, секретным бумагам и сведениям. К тому же в условиях огромной текучки кадров, царившей на советских заводах, когда ежегодно тысячи рабочих увольнялись и принимались на работу, сохранить в тайне истинное назначение предприятия и его продукцию было просто невозможно. В годы войны был на эту тему даже анекдот:

«– Где работаешь?

– На заводе…

– Сколько получаешь?

– Военная тайна!

– А что делаешь?

– Пушки, самолеты…»

Тот же авиазавод № 21 на улицах и в трамваях, конечно, называли загадочным «двадцать первым заводом», но все при этом знали или догадывались, что там выпускают. Иностранной разведке, особенно учитывая тот факт, что в строительстве предприятий принимали участие и зарубежные специалисты, также не составляло труда добыть «сверхсекретные сведения» о них.

«Приехали мы в Горький, – продолжал свой рассказ Семен Алексеев. – Декабрь, пурга, все номера трамваев запорошило. Спрашивать ничего не разрешили, а номеров не видно… А тут подошел трамвай, вышел на площадку кондуктор и закричал: «Седьмой номер, до двадцать первого завода!» Мы испугались. Черт его знает, может, провокация какая, садиться или нет. Все тогда были перепуганы. Но все же сели, поехали». Прокатившись в заснеженном вагоне сначала по деревне Гордеевка, когда-то являвшейся окраиной Канавина и Ярмарки, потом мимо мрачного забора и проходных еще одного «сверхсекретного» машиностроительного (артиллерийского) завода № 92, где в это время собирали «секретные» гаубицы М-30, затем через заросли окрестностей Сормовского парка, конструкторы увидели еще один длинный забор с колючей проволокой, за которым виднелись невысокие и неброские здания цехов. А вскоре тот же болтливый кондуктор объявил: «Конечная остановка, товарищи…»

Глава 2
Переход к новой, более совершенной машине

Истребитель тип 31

Надо сказать, что группа Лавочкина прибыла на авиазавод № 21, можно сказать, «не вовремя» Как и решение о переходе предприятия на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Как раз в декабре 1940 года оно вышло на пик своей производительности, изготовив в общей сложности 353 самолета, в том числе 232 «боевых» И-16 и 121 в учебно-тренировочном исполнении (УТИ-4). Впервые за все время работы годовой план был перевыполнен, заказчику сдали 2208 истребителей вместо 2131 положенного. Кроме того, «двадцать первый» завод изготовил почти 7600 подвесных баков, огромное количество деталей для ремонта старых машин, полностью решил проблему замены старых крыльев на строевых И-16 и даже выпустил 150 комплектов печей для подогрева моторов в зимних условиях.

Обращает на себя внимание тот факт, что станочный парк завода за 7 лет увеличился незначительно, в то время как производственные площади практически утроились. А также большое колебание выработки на одного рабочего, пик которой пришелся на 1937 год (расцвет стахановского движения), а в 1940 году этот показатель вернулся на уровень 1936 года. А вот выпуск самолетов, как видим, вырос в 6,5 раза.

Несмотря на большие достижения, к началу 1941 года на заводе (как и во всей промышленности) не удалось устранить такие недостатки, как отсутствие технологической дисциплины, большие простои и одновременно огромное количество сверхурочных работ, отсутствие ритмичности и постоянная штурмовщина, большой процент брака, значительное количество внеплановых и срочных заданий. За весь 1940 год простои на авиазаводе № 21 составили 960 000, то есть почти миллион часов! Основными причинами стали «отсутствие материалов», организационные, «внутризаводские причины» и брак. Квартальные программы изменялись в общей сложности 9 раз, наблюдались перебои со снабжением материалами и особенно моторами.

Рост мощностей авиазавода № 21 в 1933–1940 гг. в процентах

Технологический процесс все еще находился в запущенном состоянии, не корректировался в соответствии с текущими конструктивными изменениями. Например, в деревообрабатывающем цехе шаблон для подгонки щитка закрылка не использовался вовсе и простаивал, в то же время операция выполнялась вручную, «пристраивали на глазок», выражаясь языком годового отчета предприятия. В результате при сборке господствовала «индивидуальная подгонка», проще говоря – кустарщина. «Ряд деталей изготовляются кустарным способом», – говорилось в том же документе. Понятно, что «ручная работа» приводила к росту себестоимости продукции. Примечательно, что самым дорогим из последних серий И-16 был тип 28 с мотором М-63 – 129 655 рублей. На втором месте шел И-16 тип 29 – 115 690 рублей, а дешевле всего государству обходился «пулеметный» тип 24 – 102 347 рублей.

Трехмерный рисунок авиазавода № 21, сделанный немецкой разведкой, точно отражает облик «сверхсекретного» объекта

По-прежнему высокой оставалась и текучка кадров. При общем числе работников к концу 1940 года в 13 547 человек (в том числе 11 689 рабочих и 1858 ИТР) в течение 12 месяцев было уволено 4325 человек, в том числе 1593 инженера, а принято 4958, в том числе 1832 ИТР. Таким образом, в целом состав сотрудников обновился примерно на треть, а инженерно-технических работников – на 100 %! Трудовая дисциплина на «сверхсекретном» заводе тоже оставляла желать лучшего. За первую половину года за прогулы уволили 1744 человека, а за вторую, в связи с новым указом Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года дела на 1253 прогульщика и «опозданца» были переданы в суд. Что называется, вовремя надо было опаздывать и прогуливать, товарищи…

И все же, несмотря на всю перечисленную кустарщину и прочие недостатки, главным достижением предприятия стало внедрение поточного метода сборочных работ. В 1940 году на авиазаводе № 21 функционировало уже 5 конвейеров: сборки центроплана, сборки крыла, сборки подъемника шасси, окраски и общей сборки. При этом конвейер, что особенно важно, был приспособлен под универсальную сборку центропланов любой конструкции.

Причем на этом самом конвейере, согласно первоначальным планам, утвержденным еще в сентябре 1940 года, должен был появиться вовсе не ЛаГГ-3! Еще в 1939 году конструктор Николай Поликарпов переехал из Горького, где он несколько лет возглавлял ОКБ-21, в Москву. Его назначили главным конструктором авиазавода № 1, где собирались было осваивать выпуск И-180. Его место в Горьком занял молодой конструктор Михаил Пашинин, который предложил свой проект истребителя И-21 со все тем же мотором М-105. При этом, как и «сто восьмидесятый», машина сохраняла преемственность с И-16 и создавалась с учетом технологических процессов, освоенных авиазаводом № 21. Носовая часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму с дюралевой обшивкой, хвост – деревянный, а крыло – смешанной конструкции (центроплан + отъемные консоли). При этом самолет имел весьма оригинальные трапецевидные плоскости с закругленными законцовками, а также нетрадиционную схему уборки шасси, складывавшихся назад с поворотом стоек на 90 градусов. Вооружение в первоначальном варианте состояло из 20-мм пушки ШВАК в развале цилиндров и двух синхронных пулемета ШКАС.

3-й прототип И-21. Самолет уже готовился к серийному производству, но в последний момент был заменен на ЛаГГ-3

Первый эскизный проект И-21 был готов осенью 1939 года. Пашинин обещал максимальную скорость в 625–635 км/ч, впрочем, эти данные сразу оценивались военными скептически. НКАП потребовал пересмотреть проект под перспективный мотор М-107 и 23-мм пушку.

Весной 1940 года после постройки полноразмерного макета дальнейшие работы были санкционированы Комитетом обороны, после чего Пашинину предоставили опытный цех № 40 и наиболее квалифицированных мастеров. Первый прототип был готов в июне, а 11 июля машина совершила полет, причем его лично проводил начальник летно-испытательной станции завода П.В. Фокин. Затем в рамках заводских испытаний И-21 совершил еще 33 полета общей продолжительностью 16 часов. Сам Фокин отмечал, что И-21 хорошо слушался рулей, был устойчив на пикировании, а главное, посадка и взлет на нем были проще, чем на привычном И-16. Таким образом, первоначально судьба машины, которая вполне могла составить конкуренцию МиГ-3 и ЛаГГ-3, складывалась удачно. 18 августа И-21 совершил демонстрационный полет на параде в честь Дня авиации, который тогда отмечался с большой помпой. Сам внешний вид истребителя был довольно футуристическим, хотя он был и не очень похож на Bf-109, то есть как бы не вписывался в царившую тогда всеобщую «мессершмиттоманию». При этом, в отличие от конкурентов, у него была выступающая над фюзеляжем кабина, обеспечивавшая отличный обзор назад (такая же потом появилась на Як-9 и Як-3).

ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.

Правда, вскоре, как это обычно бывало, начались и проблемы. Летчики НИИ ВВС отметили тенденцию И-21 к сваливанию на крыло при посадке и другие недостатки. И все же самолет в целом был признан удачным, и в сентябре 1940 года нарком Шахурин подписал приказ прекратить на авиазаводе № 21 работы по И-180 с заменой последнего на И-21. И все это наряду с продолжением (пока) серийного выпуска И-16. Причем срочно! Таким образом, до постановки истребителя на конвейер оставался буквально один шаг. А у малоизвестного конструктора Михаила Пашинина появился реальный шанс опередить со своим детищем и групппу Лавочкина, и в какой-то степени даже группу Яковлева.

Второй прототип, построенный к октябрю, отличался увеличенной стреловидностью консолей крыла, наличием триммера на руле направления и обрезиненным колесом костыля. Самолет совершил первый полет 8 октября, а уже в следующем месяце начались наземные и воздушные испытания вооружения. Отметим, на них в Горький специально прилетел генерал-лейтенант Рычагов, что говорило о значении, которое придавалось этой перспективной машине. 21 ноября И-21 был доставлен на подмосковный аэродром Чкаловская, где через неделю начались уже государственные испытания. При этом было указано, что испытания истребителя конструкции Пашинина следует считать одной из первоочередных задач 1-го отдела НИИ ВВС. Не случайно ведущими летчиками на них назначили известных испытателей Степана Супруна и Петра Стефановского.

ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.

Но, скорее всего, И-21 в итоге погубила «битва над Англией». Советское руководство было так напугано впечатляющими массированными налетами Люфтваффе на британские города, о которых писала вся мировая пресса, что стало постоянно менять им же утвержденные планы и графики. В октябре «двадцать первый» завод получил новый приказ – осваивать выпуск истребителя МиГ-3! «Непроизводительные и большие работы по перечисленным объектам (И-180, И-21, МиГ-3. – Прим. авт.) отняли много творческих сил, но завод получил опыт преодоления трудностей, связанных с переходом на новые типы», – оптимистически гласил годовой отчет о работе предприятия по этому поводу.

И только в конце года наконец наступила определенность – разворачивать серийное производство ЛаГГ-3 наряду с постепенным сворачиванием выпуска И-16 и УТИ-4. Впрочем, Пашинину все же разрешили продолжать доводку И-21 и сохранить свою конструкторскую группу. Кстати, «сворачивание» происходило довольно медленно. Последние «ишаки» покинули цеха только в начале апреля, а всего за первый квартал 1941 года авиазавод № 21 сдал 335 самолетов «старых типов», в том числе 256 УТИ-4 и 79 И-16 тип 29.

Кстати, о типах. Как бы в рамках производственной преемственности новый истребитель получил обозначение ЛаГГ-3 тип 31. При этом предыдущий номер – тип 30 – был присвоен истребителю И-21, который в итоге так и не пошел в серию[1]1
  Третий прототип И-21 был построен в декабре. Самолет испытывался с 1 марта по 26 мая 1941 г. В итоге в отчете, подписанном известным летчиком Михаилом Громовым 6 июня, было указано: «Предъявленный самолет И-21 вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно-тактическими данными передавать на госиспытания нецелесообразно». По некоторым данным, работы над И-21 продолжались и позднее и третий прототип машины даже использовался в 6-м ИАК ПВО.


[Закрыть]. Именно эти цифры в дальнейшем и стояли в начале заводских номеров самолетов. Затем шел сам номер завода, потом серия, а в конце порядковый номер самой машины. Например, № 31213-50 обозначал, что это тип 31 авиазавода № 21, 3-я производственная серия, 50-й экземпляр. К сожалению, в документах, в том числе войсковых, номера самолетов зачастую указывались не полностью, иногда только последние цифры (номера экземпляров), поэтому точная идентификация истребителей, в том числе найденных поисковиками спустя много лет после войны, затруднена.

ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.

Согласно первоначальному плану предприятие должно было выпустить в течение 1941 года 2000 ЛаГГ-3 с мотором М-105П. При этом в I квартале следовало собрать 200 самолетов, в апреле – 85, в мае – 118, в июне – 122. Таким образом, уже к лету средняя производительность должна была увеличиться до 4 единиц в сутки. Получалось, что за первую половину года авиазавод № 21 должен был сдать военным свыше 500 истребителей, а за оставшиеся полгода еще полторы тысячи. Планируемый средний выпуск к концу 1941 года достигал уже 250–300 машин ежемесячно.

Конечно же, эти планы были заведомо невыполнимыми. Как уже упоминалось выше, наибольшей производительности завод достиг в декабре 1940 года, когда было выпущено 353 самолета. Однако речь шла об уже хорошо освоенных и отработанных машинах, причем значительную долю из них составляли учебные УТИ-4 с устаревшим, но зато отлаженным двигателем М-25В. Кроме того, между И-16 и ЛаГГ-3 было мало общего. «Основной задачей завода был переход на ЛаГГ-3, то есть к новой, более совершенной и технически резко отличной машины, – сообщалось в годовом отчете о работе авиазавода за 1941 год. – Это потребовало от завода решения ряда больших и сложных проблем, и в первую очередь по коренной перестройке цехов основного производства… Особенность ЛаГГ-3 – деревянная конструкция. На И-16 объем деревообрабатывающих работ составлял 10 %, теперь он увеличился до 36 %, дюралевые работы уменьшились с 32 % до 12 %… Перед заводом встала проблема создания кадров столяров и освоения ими сложной техники изготовления основных элементов конструкции на новом клее ВИАМ-Б3[2]2
  ВИАМ-Б3 – столярный смоляной клей.


[Закрыть] с применением малоизученного материала – дельта-древесины (крыло, центроплан)… Производство ЛаГГ-3 представляет собой сложную совокупность различного рода процессов: механического, слесарно-сварочного, деревообрабатывающего, жестяницкого, столярно-сборочного, пошивного и др.».

Отметим, что, хотя ЛаГГ-3 и изготовлялся из дерева, которое «всегда под рукой», это не значит, что он был прост в производстве. Самым сложным являлся процесс технической склейки деталей при помощи электроподогрева. Если железную деталь всегда можно подварить, подогнуть, выпрямить, согнуть и т. д., а, скажем, при несовпадении отверстий крепления попросту наварить стыковую планку или забить заклепку наискось (что нередко делалось на И-16), то деревянные детали требовали особо точного исполнения и выпиливания, чтобы все элементы плотно прилегали друг к другу. Хотя и там без «подпиливания» и «укрепления» конструкции гвоздями и всякого рода скобами, конечно, не обходилось. Ну а потом все это надо было аккуратно и тщательно склеить, строго соблюдая при этом температурный и временной режим. Хотя склейка все же не являлась новой технологией, применялась она и ранее на И-16.