Текст книги "Викинги. История эпохи. 793–1066"

Итак, что же мы наблюдаем на европейском историческом театре военных действий? Развивается конница, всадники начинают применять новую тактику – атаку с копьями на всем скаку. Против массированного таранного удара с упором на стремена и высокую луку седла не устоит никакая «стена щитов»[40]40
  Тем более что данное построение обладало «врожденной» слабостью: прорыв строя означал поражение всего войска, использующего эту тактику. – Примеч. ред.


[Закрыть]. Поэтому викинги при прочих равных параметрах (сплоченности, боевом духе, проницательности руководителей) стали очень уязвимы «в чистом поле». Им оказалось не под силу противостоять войску конных рыцарей, которые поражали врага издалека, бросая свои длинные копья.

В столкновении лоб в лоб европейские рыцари, как правило, превосходили пеших викингов. Если же говорить о привычных для викингов кратковременных вылазках с внезапным нападением, стремительным ограблением и отходом обратно на корабль, то они тоже постепенно утрачивали актуальность. Дело в том, что подобные экспедиции обычно осуществлялись силами достаточно небольших отрядов, главным преимуществом которых были мобильность и непредсказуемость. Сам решил, сам поехал и ограбил, без всякого приказа из центрального штаба. Однако время таких походов безвозвратно прошло: появлялись конунги-правители, армии становились больше; развивался институт шпионства – купцы, помимо занятий торговлей, посматривали, не строят ли где-нибудь подозрительные люди неучтенные корабли. О любой подготовке к дальней экспедиции сразу же делалось известно властям, и походы викингов становилось все проще парировать своевременным выставлением адекватных сил. Самое парадоксальное, что в эти силы начали включать и самих викингов – тех, которые уже успели осесть на территории той или иной части бывшего Франкского государства или Руси.

Подведем итог. На протяжении примерно трех столетий в Европе наблюдалось формирование малых дружин викингов. Они занимались масштабным грабежом, занимали старые и открывали новые торговые пути, осваивали стратегически важные европейские побережья. В результате разнонаправленные векторы их действий сложились в чудовищную прибыль, которая рекой потекла в Скандинавию, став в ней причиной и основой гораздо более цивилизованной жизни. Сумма насилия переросла в массу добытых ресурсов, и с их помощью скандинавские земли начали объединяться в уже привычные нам раннефеодальные королевства с совершенно другой, «оседлой» идеологией. Подавляющее большинство викингов так или иначе оказалось «вписанным» в общеевропейский порядок жизни. «Неприкаянные» же их коллеги постепенно превратились в самых настоящих маргиналов, изгоев любого общества. Началась нормальная, более или менее уравновешенная жизнь. И все эти грандиозные исторические трансформации нагляднейшим образом отразились в истории оружия и, естественно, в военной тактике. Таков естественный ход истории, предсказать который заранее вряд ли кому-нибудь оказалось бы под силу.

Завершая главу, рассмотрим на примере, как в среде викингов использовались некоторые виды оружия. Об этом замечательно рассказывают, в частности, исландские саги. Вот отрывок из «Саги о Ньяле» (из сборника «Исландские саги» под ред. М. И. Стеблина-Каменского):

«Вот сыновья Ньяля подошли к Речному Склону, переночевали под ним, а когда стало рассветать, поехали в Конец Склона. В это же утро Сигмунд и Скьёльд собрались ехать за лошадьми. Они захватили уздечки, взяли на лугу лошадей и уехали. Лошадей они нашли между двумя ручьями. Скарпхедин увидел их, потому что Сигмунд был в красном плаще. Скарпхедин спросил:

– Вы видите красное чучело?

Они вгляделись и сказали, что видят. Скарпхедин сказал:

– Ты, Хёскульд, останься здесь. Тебе ведь часто приходится ездить в этих местах одному, без защиты. Я беру на себя Сигмунда – это будет, по-моему, подвигом, достойным мужчины, а вы, Грим и Хельги, убьете Скьёльда.

Хёскульд сел на землю, а они подошли к тем двоим. Скарпхедин сказал Сигмунду:

– Бери оружие и защищайся! Вот что теперь тебе нужно, а не порочить нас в стихах!

Сигмунд стал вооружаться, а Скарпхедин тем временем ждал. Скьёльд схватился с Гримом и Хельги, и начался жестокий бой. У Сигмунда был на голове шлем, у пояса меч, а в руках щит и копье. Он бросился на Скарпхедина, тотчас же нанес ему удар копьем и попал в щит. Скарпхедин отрубил древко копья, поднял секиру и разрубил Сигмунду щит до середины. Сигмунд нанес Скарпхедину удар мечом и попал в щит, так что меч застрял. Скарпхедин с такой силой рванул щит, что Сигмунд выпустил меч. Скарпхедин ударил Сигмунда секирой Сигмунд был в кожаном панцире, но удар пришелся в плечо и секира рассекла лопатку Скарпхедин дернул секиру к себе, и Сигмунд упал на колени, но тотчас же вскочил на ноги.

– Ты стал было передо мной на колени, – сказал Скарпхедин, – а прежде, чем мы расстанемся, ляжешь навзничь.

– Плохо мое дело, – сказал Сигмунд Скарпхедин ударил его по шлему, а потом нанес ему смертельный удар. Грим отрубил Скьёльду ступню, а Хельги проткнул его копьем, и он сразу умер.

Тут Скарпхедин увидел пастуха Халльгерд. Он отрубил мертвому Сигмунду голову, дал ее пастуху и попросил отнести Халльгерд Он сказал:

– Она узнает, не эта ли голова сочиняла о нас порочащие стихи».

Глава 3. Корабли викингов

Переходим к одной из самых захватывающих тем – к кораблям викингов. В 1982 году на русском языке была издана книга Иохена фон Фиркса «Суда викингов». В ней содержится много полезной информации, однако в настоящий момент археологическая наука обогатилась большим количеством новых находок, скорректировавших базовые представления о предмете изучения. Сейчас, даже поверхностно ознакомившись с новым материалом по этой теме, порой можно почерпнуть гораздо больше сведений, чем достигалось в прежние годы путем долгого чтения всех опубликованных данных.

Здесь наблюдается точно такая же ситуация, как и в случае с вооружением и военным делом: чем больше информации оказывается в нашем распоряжении, тем больше новых вопросов возникает. Не забудем, что эпоха викингов отстоит от нас больше чем на тысячу лет! За это время все аспекты материальной культуры подверглись столь серьезному изменению, что вряд ли удастся исследовать их до конца (по крайней мере на уровне, доступном современной науке). Однако это не значит, что не нужно пытаться постичь истину, ведь находки, если рассматривать их как единый комплекс свидетельств прошлого, рисуют яркую картину той бурной эпохи. Тем более что эта эпоха непосредственно касается наших ближайших соседей.

А было все действительно крайне интересно. Корабль для скандинава (как и для всех северных германцев с доисторических времен) не просто транспорт, который делает возможными торговлю, добычу пропитания, военные действия, любые перемещения. Это одна из основ жизни всех прибрежных племен по понятным причинам: если ты живешь около берега, то хочешь не хочешь, а придется перемещаться по воде. В эпоху викингов корабль становится важнейшей частью экономики. В начальный период данной эпохи одной из главных движущих сил викингского общества выступала узкая прослойка морских конунгов – предводителей этих неугомонных захватчиков. Для викингов корабль был одновременно и домом, и транспортом, и средством ведения войны, и инструментом для торговых операций, и, в конце концов, средством погребения. Настоящий викинг шел на корабле не только по жизни, но и после нее. Собственно, мы потому и знаем очень много о кораблях эпохи викингов, что они были найдены в захоронениях. Впрочем, обратное утверждение тоже верно: большая часть информации о кораблях викингов ушла от нас в буквальном смысле слова по волнам именно потому, что значительную часть буйных мореплавателей хоронили не в земле, а в воде. Происходило это так: их клали на корабль и отправляли в плавание, сжигая судно или просто давая ему свободно уплыть. Так что, скорее всего, о подавляющем большинстве кораблей той эпохи нам неизвестно по этой самой причине. В письменных источниках того времени часто встречаются описания таких похорон. Тем не менее в земле осталось зарытыми немало кораблей и их фрагментов, поэтому нам найдется о чем поговорить.

Сейчас мы поведем речь о «классическом» наборе более или менее сохранных кораблей, в который на данный момент входит примерно 21 найденное судно. Если же говорить о фрагментах кораблей, то они поддаются учету с трудом. Нужно иметь в виду, что в каждом традиционном захоронении эпохи викингов так или иначе принимает участие корабль – от закопанного в землю настоящего судна до его выложенной камнями имитации или же (что очень характерно для каменных захоронений с перекрытием) просто корабельных бортов. Найдено большое количество бортов, причем взятых с самых разных мест корабля. Собственно говоря, классические длинные жилые дома скандинавов – это тоже перевернутые корабли с выпуклыми бортами-стенами и килем наверху. Вот насколько сознание этих людей было привязано к кораблю! Хотя что тут удивительного – взять, к примеру, драккар: и в самом деле конструкция удачная.

«Сага об Инглингах», входящая в «Круг земной» Снорри Стурлусона, сообщает:

«Многие из них были морскими конунгами – у них были большие дружины, а владений не было. Только тот мог с полным правом называться морским конунгом, кто никогда не спал под закопченной крышей и никогда не пировал у очага».

Это, конечно, преувеличение, но оно замечательно подходит в качестве эпиграфа для данной главы. Ценность корабля для северных германцев (и конкретно для скандинавов эпохи викингов) подтверждает поэзия, занимающая заметное место в культуре этих народов. Она содержит невероятное количество метафорических определений (кеннингов), относящихся к кораблю. Например:

«Вепрь волн», «конь волны», «конь пеногрудый», «зверь пучины», «скакун корабельного борта», «скакун тропы чайки», «конь мачты», «конь корабельных сараев», «медведь морских струй», «бурый дом кита», «медвежонок потока», «мишка стапелей», «олень моря», «олень залива», «лось потока», «выдра моря», «волк корабельных катков», «повозка корабельных катков», «морская колесница катков», «жеребец Гейти», «северный олень Свейди», «конь струи Гюльви»[41]41
  «Струя Гюльви» – это, понятное дело, море.


[Закрыть], «лыжи Мейти»[42]42
  Гейти, Свейди, Гюльви, Мейти – имена морских конунгов.


[Закрыть]…

Даже поверхностное знакомство со скандинавской поэзией дает нам десятки таких сравнений. Учитывая, что у скандинавов поэзия пронизывала буквально все сферы жизни, становится понятно: корабль, постоянно упоминаемый в поэтических текстах в таком количестве кеннингов, имел огромное значение. Попутно отмечу, что в соответствии с самим характером скандинавской поэзии не подобало обозначать предмет его обычным наименованием. Так что нельзя было сказать просто «корабль», «лодка» или «судно» – требовалось обязательно использовать кеннинг.

Итак, мы имеем дело с феноменом, имевшим в обществе викингов первостепенную важность. Традиции судостроения в Северной Германии и Скандинавии берут свое начало в позднем неолите. Около 4000 года до н. э. среди наскальных каменных изображений (петроглифов) в Норвегии появляются корабли.

Причем запечатленные суда не претерпевают значительных изменений вплоть до 500 года до н. э. Получается, что уже в то время обитатели суровых северных краев были знакомы с судоходством, и конструкция их плавательных средств оказалась весьма пригодной, если смогла выдержать три с половиной тысячи лет. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов общую неспешность жизни в традиционном обществе столь давних времен, не ведавших присущей более поздним эпохам динамики, которую мы именуем прогрессом. Судя по изображениям, древние скандинавы плавали на чем-то похожем на индейское каноэ, имевшем разные размеры, в зависимости от предназначения. Скорее всего, существовали как небольшие суденышки на несколько человек, так и довольно крупные корабли, которые могли применяться для набегов. Их отличительной чертой являлись очень высокие изогнутые штевни (окончания носа и кормы), причем зачастую они были практически одинаковы. Это дает основания предполагать, что для изменения курса на 180 градусов таким кораблям не нужно было разворачиваться – благодаря отсутствию выраженной разницы между носом и кормой.

Петроглифы в Сольбак, Норвегия

У опытного морехода может закрасться сомнение: а как же руль, ведь его все-таки как-то крепят? Более поздние находки свидетельствуют о том, что руль того времени – это просто весло, которое перекидывали с кормы на нос. Устройство для установки стационарного руля предусмотрено не было – обходились тем, что определенным образом захлестывали веревочную или кожаную петлю (скорее, конечно, веревочную, ибо кожа под воздействием соленой воды ведет себя не лучшим образом) и так рулили. Парус в ту далекую пору был скандинавским мореходам неизвестен. В качестве движущей силы они использовали короткие незакрепленные (без уключин) весла-гребки, сродни тем, что употребляются при гребле на каноэ.

Петроглифы в Сольбак, Норвегия

Ладья со сдвоенным штевнем Петроглиф из Хяльестя, провинция Вестманланд, Швеция

Весла-гребки и рулевое весло из Хьортшпринга, Дания

Тацит в своей «Германии» приводит описание, полностью подтверждаемое выводами современных археологов:

«…среди самого Океана обитают общины свионов; помимо воинов и оружия, они сильны также флотом. Их суда примечательны тем, что могут подходить к месту причала любою из своих оконечностей, так как и та и другая имеют у них форму носа. Парусами свионы не пользуются и весел вдоль бортов не закрепляют в ряд одно за другим; они у них, как принято на некоторых реках, съемные, и они гребут ими по мере надобности то в ту, то в другую сторону».

Яркой чертой северогерманских лодок на древних изображениях выступают сдвоенные штевни – установленные параллельно, один над другим. Долгое время считалось, что это некая особенность изобразительной традиции, не имеющая к реальности отношения. Однако в Дании, в местечке Хьёртшпринг, в 1921–1922 годах была найдена лодка (если точнее, то фактически целый корабль), которая датируется приблизительно IV–III веками до н. э. На ней действительно были установлены такие штевни – и спереди, и сзади: это подтвердило тщательное изучение сохранившихся фрагментов.

Ладья из Хьортшпринга, Дания, ок 500 г. до н. э.

Ладья из Хьортшпринга, Дания, ок 500 г. до н. э.

До сих пор не совсем ясно, каков был практический смысл подобной конструкции. Высказывалось предположение, что сдвоенные штевни служили отбойниками при столкновении с плавучими льдинами: якобы одинарный штевень в этом случае не очень эффективен, а пара их, скреп ленных друг с другом, работает как пружина, придавая дополнительную прочность носу или корме судна. Такая версия не кажется мне убедительной. Не проще ли отпихнуть любую плавучую помеху веслом или шестом, стоя на носу лодки, или же просто обогнуть ее? Конечно, все зависит от размеров помехи. Впрочем, не исключено, что мы до сих пор не знаем чего-то важного. Хотя найденная лодка – далеко не ледокол «Ермак», у нее весьма скромные габариты: около 17–18 м в длину вместе со штевнями и примерно 14 м полезной длины (то есть пространства, где можно расположить людей). В общей сложности в ней могло поместиться до 20 гребцов и 2–3 пассажира на носу и на корме.

Конструктивно лодка состояла из центральной несущей балки (прототипа киля), к которой спереди и сзади были приделаны два штевня, и силового набора шпангоутов, прикрепленных к балке перпендикулярно. К шпангоутам с каждой стороны крепились широкие доски, являвшиеся бортами, причем для этого использовался метод вязки, или сшивания прочными лыковыми тросиками: заклепок тогдашние судостроители не знали. Надводный борт был очень низкий, чтобы было удобнее доставать до воды короткими веслами-гребками. (Ведь чем выше борт, тем длиннее должно быть весло.) До изобретения драккара еще почти тысяча лет…

Чертеж-реконструкция ладьи из Хьортшпринга

Между лодкой из Хьёртшпринга и следующими крупными находками – целая хронологическая пропасть. До сих пор не обнаружено ни одного крупного судна, относящегося к периоду между IV веком до н. э. и IV веком н. э. Регулярно попадались лишь отдельные фрагменты. И только IV веком уже нашей эры датируется очередное археологическое сокровище. Добрую службу ученым опять сослужило датское озеро Нидам, в котором германцы утопили в качестве жертвенных даров несметное множество военных трофеев. Найденный в 1863 году корабль тоже постигла такая участь: для того чтобы его гарантированно утопить, в него погрузили целую тонну камней (для балласта столько камней не нужно)[43]43
  Параллельно кораблю лежала еще одна лодка, очень схожая с ним конструктивно. После снятия эскизов ее снова засыпали, и до наших дней она не сохранилась. – Примеч. ред.


[Закрыть].

Корабль из Нидама, Дания

Нидамский корабль уже можно считать протодраккаром, или, если смотреть шире, протосредневековым судном скандинавов. По части конструкции он в целом схож с лодкой из Хьёртшпринга, хотя здесь уже все серьезнее: та же центральная несущая балка с набором шпангоутов, с каждой стороны – по пять бортовых досок. Балка по-прежнему не формировала киля, но все доски борта уже были набраны клинкерно (то есть внахлест) и закреплены с помощью стальных заклепок. При этом каждая доска имела выполненные как одно целое с ней внутренние выступы-клампы, за которые она привязывалась (а не приклепывалась) к шпангоутам. Такая конструкция (жесткие проклепанные бортовые обводы и внутреннее гибкое крепление) сохранится до конца раннего Средневековья: корабли викингов оказались настолько удачными конструктивно, что заметно пережили свою эпоху.

Корабль из Нидама, Дания

Еще одним очень важным новшеством стали уключины-скармы. Они представляли собой не классическую уключину, какой мы привыкли ее видеть, а простой деревянный упор подтреугольной формы, ставившийся против хода весла (то есть сзади него). Весло при тяге назад упиралось в эту скарму, а обратный ход обеспечивался фиксацией веревочной петлей на весле[44]44
  Кстати, как только на кораблях появляются уключины-скармы, становится легко отличить нос от кормы: уключина устанавливается против хода весла, следовательно, грести в таком случае можно только в одну сторону.


[Закрыть]. Вроде бы примитивная идея, но, как известно, с подходящей точкой опоры можно перевернуть весь мир. Таким образом, первоначальное весло-гребок превратилось в рычаг, который имел точку опоры. Появилась возможность удлинить весло: с 1,5 до 3,5 м. Увеличение рычага повлекло за собой многократное увеличение самого усилия, что, в свою очередь, привело к повышению эффективности процесса гребли.

Естественно, передвижение сделалось гораздо быстрее. Отмечу, что нидамский корабль, по-прежнему оставаясь низкобортным (высота борта – чуть больше метра), еще не имел паруса и приспособлений для его установки. Его максимальная длина вместе со штевнями – 22,8 м, максимальная ширина – 3,2 м: уже достаточно большое судно, нуждавшееся в 15 парах гребцов.

Прямым «потомком» нидамского судна является корабль из местечка Квальзунд. В 1920 году на острове близ норвежского города Берген при проведении земляных работ на торфяном болоте (тоже бывшем озере) внезапно – впрочем, как всегда – обнаружили детали корабля. Находка, датируемая V–VIII веками н. э., революционно отличается от нидамской. Самое главное – у нее уже есть Т-образный, довольно высокий киль, то есть днищевая балка, выступающая вниз, в воду, и борта набраны так, чтобы этот киль оставался в воде.

Клампы и шпангоуты корабля из Нидама

Позволю себе небольшое теоретическое отступление. В чем смысл киля, почему мы все время заостряем на нем внимание? Во-первых, киль обеспечивает продольную остойчивость лодки. Во-вторых, он делает возможной установку паруса: куда бы ни был развернут парус, киль гарантирует ровность хода, выступая, условно говоря, постоянным рулем благодаря своей длине. У киля очень большая площадь соприкосновения с поверхностью воды, и за счет этого он держит судно на курсе гораздо более жестко, не давая ему раскачиваться так сильно, как если бы оно было плоскодонным.

Однако на корабле из Квальзунда по-прежнему нет никакого паруса, хотя он уже весьма похож на то, что мы привыкли видеть на изображениях и реконструкциях драккаров: это изящное судно, по-своему очень красивое, довольно узкое относительно своей длины и обладающее двумя сильно загнутыми вверх штевнями. Они изгибаются, подобно бараньим рогам, и это вовсе не дань требованиям новой эстетики. Практическое назначение таких изогнутых штевней предельно понятно: они позволяют идти навстречу волне так, чтобы при ее рассекании вода не слишком сильно захлестывала внутрь. Надводный борт по-прежнему совсем невысокий – всего 60 см, поэтому парус на таком судне был категорически невозможен. Не забудем, что парус концентрирует в себе огромное усилие ветра и передает его через мачту самому кораблю. Поэтому, независимо от наличия или отсутствия киля, корабль будет раскачиваться и при столь низком борте первый же неосторожный маневр его утопит.

Уключины-скармы из Нидама

Уключины-скармы из Нидама

Судно из Квальзунда (реконструкция)

Для крепления руля на судне из Квальзунда использовалась веревочная или ременно-веревочная петля: жесткое крепление отсутствовало. Это важная деталь, потому что корабль был небольшой (общая длина – 18 м) и приводился в движение, за неимением паруса, лишь дискретными усилиями гребцов. Следовательно, непрерывным его движение не являлось, а потому нагрузка на руль не была очень большой. А вот как только корабли увеличились в размерах и появился парус, руль изменился кардинально – причем до сих пор неизвестна последовательность событий: сначала ли появился жесткий руль, а за ним парус – или наоборот. Не исключено, что эти явления происходили параллельно.

Мы видим, как медленно, но верно, с позднего неолита до раннего Средневековья, происходит укрепление корпуса. Клинкерная обшивка, заклепочные соединения, выступающий киль и уключины-скармы – все это вместе составило тот эволюционный задел, который позволил в конце концов, уже ближе к эпохе викингов, произвести настоящую революцию. Кстати, вместе с кораблем в Квальзунде была найдена и небольшая лодка-ладья очень похожих пропорций и конструкции, рассчитанная на четырех гребцов. Оба судна уже можно считать ранними кораблями викингов.

На очереди – ладья из погребения Саттон-Ху в Англии (приблизительно рубеж VI–VII веков). Сама ладья, к сожалению, полностью сгнила, но в земле остались ее отпечатки и гвозди. Как и предыдущие образцы, она не имела паруса: не обнаружено никаких приспособлений, которые могли бы указывать на его наличие. Значит, те, кто обустроил данное погребение, пришли на веслах.

Судно из Квальзунда (реконструкция)

Между прочим, весельно-парусная конструкция отличается от чисто весельной гораздо больше, чем мы можем себе представить. Для современного человека и парус, и весло являются примитивными представителями «старины глубокой»: оба, по современным понятиям, ненадежны и требуют слишком больших мускульных усилий… Однако, если вдуматься, между этими движущими силами – просто весельной и весельно-парусной – поистине гигантская дистанция.

Примерно во второй половине VII – начале VIII века в скандинавском судостроении происходит прорыв – появляется парус. Это сразу же отразилось в изобразительных источниках – на каменных стелах, которых в Скандинавии огромное множество. Больше всего их обнаружено на острове Готланд. Любопытно, что на ранних камнях из Бруа, Вестербьерс и Смесс (приблизительно VI век) изображено некое подобие мачты или паруса; по крайней мере так считают многие исследователи. Рисунки предельно примитивны: полудуга, вытянутая посередине (возможно, это лодка), и над ней расходятся в разные стороны две черточки. В принципе, так может быть обозначено что угодно, не только парус. Например, стороны света, направление движения или поток воды. Не исключено, что «так видел художник», как сейчас принято объяснять непонятное в искусстве… Зато камень из Ларсарве представляет уже вполне сносное изображение лодки с парусом (датируемое VII веком), исключающее какие-либо другие трактовки. Материальным воплощением этой конструкции выступают принадлежащие к IX веку корабли из Усеберга и Гокстада, выставленные в Музее кораблей викингов в Осло (Норвегия).

Корабль из кургана Саттон-Ху, Англия, ок 600 гг.

Захоронение в Усеберге с большой долей вероятности посвящено королеве Асе, о которой рассказано в «Саге об Инглингах» так:

«Гудрёд, сын Хальвдана, был конунгом после него. Он был женат на Альвхильд… Их сыном был Олав. Когда Альвхильд умерла, Гудрёд конунг послал своих людей на запад в Агдир [на юге Норвегии] к конунгу, который там правил, – его звали Харальд Рыжебородый – чтобы посвататься к Асе, его дочери, но Харальд отказал ему. Посланцы вернулись и рассказали конунгу об этом.

Через некоторое время Гудрёд конунг спустил свои корабли на воду и поплыл с большим войском в Агдир. Он явился туда совсем неожиданно, высадился на берег и ночью подступил к усадьбе Харальда конунга. Когда тот увидел, что нагрянуло войско, он вышел со всеми людьми, которые были при нем. Произошла битва. У Гудрёда был большой перевес сил. Харальд и Гюрд, его сын, пали.

Гудрёд конунг взял большую добычу. Он увез с собой Асу, дочь Харальда конунга, и сыграл с ней свадьбу».

Прошло совсем немного времени, и… Олав стал конунгом после смерти своего отца. У него заболела нога, и от этого он умер. Он погребен в кургане в Гейрстадире. То есть, скорее всего, в Гокстаде.

И вот что интересно: в Гокстаде действительно погребен человек, страдавший подагрой. Очень может быть, что он и есть король Олав. Тем более что королева Аса умерла в 872 году: примерно этим временем и датируется судно из Усеберга.

Корабль из Усеберга, найденный в 1904 году, в высшей степени примечателен. Настолько роскошно украшенные корабли эпохи викингов до этого встречались ученым только в сагах. И вот – настоящее чудо: штевни, планшир[45]45
  Брус, закрывающий верхний край борта корабля. – Примеч. ред.


[Закрыть] и верхние бортовые обводы покрыты резьбой и все вызолочено. Вдобавок – колоссальный похоронный инвентарь. В него входили, помимо многочисленной бытовой утвари и великолепных украшений, резная четырехколесная повозка и четверо саней. Все это богатство было помещено в похоронный бревенчатый шатер, установленный посередине лодки. Там же находились останки десяти лошадей, быка и четырех собак. Судя по невероятной роскоши, это, безусловно, королевское захоронение. Примечательно, что еще в эпоху викингов оно подверглось разграблению; все его сокровища, дошедшие до нашего времени, – лишь то, что осталось после этого горестного события. Какова же была изначальная комплектация захоронения, вряд ли возможно себе даже представить. Грабители сделали подкоп только с одной стороны погребального холма – понятно, что действовать им пришлось решительно и быстро. Черная археология осуждалась во все времена, и за подобные деяния родственники погребенного спокойно могли убить преступника на месте. Кроме того, второпях да одной лопатой много не накопаешь, да и на себе не много унесешь. Случись такое в наши дни, не исключено, что черные копатели применили бы громадную погрузочную машину (наподобие тех, на которых перемещают дома) и увезли весь курган куда-нибудь, а потом разобрали бы его в спокойной обстановке. Досадно это осознавать, однако удивляться не приходится, ведь разграбленными оказались даже египетские пирамиды.

Судно из Усеберга, во-первых, имеет мачту. Во-вторых, в его конструкции есть важное добавление, так называемый кёрлинг – большая дубовая плашка усеченно-конической или пирамидальной формы, установленная на корме на уровне бимсов. Конструкция проста, но действенна. На киле по традиции были набраны шпангоуты. На них, в свою очередь, нашивались с двух сторон борта. Верх шпангоутов поддерживался особыми балками, которые и назывались бимсы (впоследствии на них стали укладывать палубу). Итак, через кёрлинг, просверленный насквозь через борт, пропускался канат, который петлей захватывал перо рулевого весла и завязывался мощным узлом с другой стороны. Таким образом, весло было жестко закреплено, и к нему сверху крепился рычаг-румпель. Соответственно, рулевой держал весло не обычным образом, вертя им как придется, – а за румпель. У него получался двойной рычаг: один воздействовал на волну, а на другой воздействовал сам рулевой; при этом жесткое крепление за кёрлинг не позволяло веслу вырваться из рук. По свидетельству современных реконструкторов, делающих драккары в натуральную величину, если судно идет под парусом и весло закреплено не жестко, то крепкий мужчина удержит его без особых проблем и сможет им управлять (естественно, при наличии навыка и опыта) с тем условием, что оно небольшое, в пределах 15 м в длину. Если же ладья достигает 20 м и более, то при движении под парусом это весло бьет и вырывается из рук так, что четырехчасовую вахту не продержится даже Шварценеггер. Поэтому жесткое крепление для рулевого весла, тем более на большом парусном судне, было обязательно. А усебергский корабль как раз был большим: наибольшая длина его составляла 21,5 м, наибольшая ширина – 5,1 м.

Корабль из Осеберга, Норвегия, ок 850–870 гг.

Устройство подвеса рулевого весла из Осеберга

Вдобавок на этом судне имелась палуба. Часть палубных досок закреплена жестко, другая часть была съемной – видимо, для доступа в условное трюмное помещение, предназначенное для некоего груза. Раньше ладьи имели гребные скамьи (банки), которые обеспечивали, помимо своих прямых функций, еще и дополнительную прочность кораблю, будучи установленными между шпангоутами и, таким образом, стягивая судно по всей длине. На корабле из Усеберга банок уже нет – конструкция стала заметно жестче и без них. Видимо, их заменили некие морские рундуки, на которых сидели гребцы. Однако, поскольку их в захоронении не обнаружено, можно предположить, что главной движущей силой выступал все-таки парус. Под ним осуществлялась основная часть перемещений, а весла применялись или во время штиля, или для причаливания, или для специального маневрирования в бою. Впрочем, для боевых маневров на этом судне было слишком мало гребцов – лишь 15 «отделений»: с таким количеством вряд ли догонишь врага или уйдешь от погони. Поэтому можно предполагать, что судно из Усеберга никогда в бою не было и, скорее всего, использовалось в качестве королевской ладьи для торжественных выездов.

Устройство подвеса рулевого весла из Осеберга

Другим важным нововведением судна из Усеберга явился высокий борт: его высота вместе с килем – целых 1,58 м. Высокий борт позволил оснастить судно парусом, однако сделал невозможным применение уключин-скарм. При использовании таких упоров весло получалось бы чересчур длинным, ему приходилось бы далеко тянуться к воде, и такая гребля оказалась бы очень тяжелой и неэффективной. Эту проблему судостроители решили следующим образом: на уровне локтя сидящего человека в борту были пробиты отверстия-порты, в которые просовывались весла. Отверстия имели круглую форму с косой прорезью, позволяющей вставить лопасть весла изнутри и развернуть его. Интересно, что никаких заглушек для этих весельных портов не было предусмотрено, что еще раз подтверждает церемониально-разъездное назначение корабля. Кстати, было бы ошибкой считать богатое украшение корабля подтверждением того, что его не использовали в суровых практических целях. Как раз наоборот! Мы уже говорили о том, что богатое украшение являлось показателем знатности, а знатность воина – одна из его важнейших характеристик. Кроме того, внушительный корпус известных нам текстов той эпохи упорно утверждает, что все самые знатные викинги старались максимально, не жалея средств, украшать свои корабли. Здесь, однако, нужно иметь в виду, что драккар[46]46
  Здесь термин «драккар» употреблен в условно-широком смысле, символизируя классический скандинавский корабль.


[Закрыть] сам по себе уже был очень дорог и на его дополнительное украшение далеко не у всех хватало возможностей (да и не всегда это требовалось).