Текст книги "Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас"

Как бы то ни было, в то утро мои симпатии к такому доброму делу постепенно свелись на нет. Состав докладчиков, а равно и аудитории, был достаточно разнороден по этнической и половой принадлежности, но было очевидно, что социально менее благополучные категории и рабочий класс среди присутствующих не представлены, а любые примеры из жизни бедных публика встречала насмешливым шиканьем. Первый докладчик задал тон, выступив против буржуазных фантазий о либеральных городах и войны «зеленых» против бедноты. Ко всему прочему, в его выступлении прозвучало, что на самом деле машина доступна, она стоит всего 3000 долларов в год или около того. Слушательница, сидящая рядом, наклонилась ко мне и прошептала, что в AAA вывели оценку вдвое больше.

Следующий выступающий рассказал эмоциональную историю семьи, у которой впервые появилась возможность всем вместе отправиться на пляж благодаря покупке микроавтобуса на кредит, полученный на работе. Затем некий аспирант представил свое исследование о том, что наличие автомобиля может способствовать преодолению безработицы (правда, этот и все прочие факторы, как подчеркивалось в докладе, меркнут на фоне положительных эффектов в сфере занятости в результате повышения грамотности). Представитель транспортного управления, который приехал, чтобы обсудить существующую программу совместных поездок для пожилых людей, проживающих в окраинных районах с плохим транспортным сообщением и привязанных к дому, рассказал об огромных издержках и проблемах поездок по городу. Другой докладчик, руководитель региональной бизнес-ассоциации, распространялся о том, как ежедневно один ездит на автомобиле 3 км в один конец, и позволил себе саркастическое замечание, что для него единственной проблемой в раздаче автомобилей для малообеспеченных будет то, что в конце концов он их «соберет на свой бампер». Несколько человек в зале засмеялись.

Я рассказала о мероприятии подруге, и она была просто вне себя. Она одна с маленькой зарплатой вырастила троих детей. И у нее всё получилось только потому, что она жила в центре Портленда и могла обойтись без автомобиля. Это происходило еще в те времена, когда Портленд не являлся образцом комфортного проживания. Тогда в центре жили те, у кого не было денег, а обосновавшиеся на окраинах считались людьми состоятельными. Наличие жилья в центре города означало, что ее дочери могли добираться в школу на автобусах, а ей не нужно было непрерывно работать, чтобы позволить себе иметь автомобиль и тратить время на езду по городу.

То, что я услышала на симпозиуме Wheels to Wealth, стало откровением: для малообеспеченных жителей окраин машина действительно представляет собой меньшее из многих зол. Преграды, о которых говорили присутствующие, действительно имели место, и теперь больше, чем когда-либо. Отказ от вождения, особенно за пределами города, тоже может создавать огромные издержки, и слишком многие поставлены в неблагоприятное положение из-за необходимости решать, какую из этих несоразмерно высоких издержек взять на себя.

Я тогда начала понимать, что это и составляет главный секрет взрослой жизни для столь многих: приходится делать наиболее разумный выбор в пределах имеющихся у тебя ограничений, а затем разбираться с результатами.

Мероприятие Wheels to Wealth явилось странным зеркальным отражением другой программы из разряда «на работу за рулем», о которой я узнала незадолго до этого: в районных велосипедных магазинах по всему миру есть некие вариации программ «заработай велосипед» или «начни ездить на работу на велосипеде». Каждому из участников предоставляется велосипед, замок, набор фонарей и шлем. Они учатся обслуживать свой новый транспорт и ездить аккуратно, им дают карты и советы по выбору маршрута для регулярных поездок и поиску места для трудоустройства. Такие программы популярны у посетителей и недороги для организаторов, и ведут их часто те, кто ранее в них уже участвовал. И даже организации, получающие гранты, обходятся обществу не очень дорого – затраты на них ничтожны. Пожалуй, это мечта либертарианцев, поскольку в долгосрочном периоде так можно наилучшим образом справляться с транспортной ловушкой для малообеспеченных – речь идет о возможности выбора жилища и источника дохода, которые не требуют массированных вложений, связанных с машиной.

В 2012 году я начала переписываться в соцсетях с Сарой Нога. Быстро просмотрев ее профиль, я поняла, что она – одна из представительниц небольшой, но набирающей силу волны блогеров детско-семейно-велосипедной тематики. В ее городе нет развитой велокультуры и большого количества велосемей. Годом ранее они с мужем и двумя маленькими детьми (и в ожидании рождения третьего) переехали с Аляски в фермерский город Арлингтон в штате Вашингтон[20]20
  Сара Нога пересказала мне эту историю в интервью по электронной почте. Некоторые подробности взяты из ее эссе «My Revolution» («Моя революция»), где она пишет, как отказалась от машины, – я опубликовала его в 2012 году. С ним можно ознакомиться в ее блоге на ibikeubike.com, еще одна версия вышла в Taking the Lane #8: «Childhood». После продажи первой машины они стали экономить 476 долл. на ежемесячных выплатах и 67 долл. в месяц на страховке. В тот год за бензин они отдали 1014 долл. (заправляя бензобак раз в две недели на 39 долл.). Это небольшая сумма, так как ездили они мало. В этой итоговой цифре не учтены обслуживание, замена масла, новые шины, парковки, штрафы, то есть целый перечень прочих издержек. За оставшуюся у них машину, иномарку, они выплачивали [по кредиту] 546 долл. в месяц (6552 долл. в год), при процентной ставке в 4 %. Полная страховка на двух взрослых водителей с благоприятной водительской историей составляла 136 долл. в месяц (1632 долл. в год). По оценкам Ноги, каждые пять дней они оставляли от 50 до 60 долл. на автозаправке (около 4000 долл. в год). Их расходы на одну машину, без учета замены масла, обслуживания, шин и постановки на учет, составили в тот год 12 184 долл. Три велосипеда для взрослых и 11-летнего ребенка стоили по 129 долл. каждый. Детский велосипед для маленького – 49 долл. Шлемы обошлись в 30 долл. каждый. Прицеп – 179 долл.


[Закрыть].

На Аляске у них было две машины. После переезда одну они продали по экологическим и финансовым причинам. И стали экономить 621 доллар – столько составляли их ежемесячные фиксированные траты на автомобиль.

Тогда в мае Нога с семьей были в крупном универмаге и случайно свернули в велосипедное крыло. «Я посмотрела на свою семью в пять человек, – писала она, – а затем снова на велосипеды. Была в этом какая-то искра, игра, в которую хотелось включиться». Вскоре после продажи машины Нога купила себе новый планшет, обосновывая это экономией. Но в универмаге она решила его сдать. Велосипеды она хотела больше.

И она их сразу же купила: два взрослых и два детских, а также кузов для младшего ребенка на случай, если он устанет крутить педали. Стоимость покупки с учетом шлемов составила 735 долларов.

У них оставалась одна машина, иномарка-универсал, которую они когда-то купили, а теперь использовали всё меньше и меньше. Даже так, по подсчетам Нога, в тот год личный транспорт стоил им больше 12 000 долларов. Они стали пользоваться велосипедами так активно, что оказалось – их универсал только съедает деньги. В конце концов Сара Нога продала машину, намереваясь заменить ее на более компактную и экономичную, но так и не сделала этого.

Жизнь без машины в загородной местности сначала давалась непросто. Нога говорила, что на момент продажи второй машины они на велосипедах с детьми ездили по городу не дальше, чем на шесть километров: «Перестроились очень быстро, но всё же потребовалось какое-то время для выработки выносливости, чтобы возить прицеп по 90 кг – с детьми и продуктами».

Как и следовало ожидать, связанные с велосипедами расходы превысили их номинальную стоимость. Текущее обслуживание обходилось недорого, в первый год они потратили всего 30 долларов на запасные камеры и бутылку смазочного масла для цепи. Чуть большего вложения вскоре потребовала покупка экипировки, способной противостоять стихии тихоокеанского Северо-Запада: дождевики и непромокаемые трико обошлись в 50 долларов на человека. Самый большой расход пришлось сделать, когда выяснилось, что купленный прицеп никуда не годится. Вскоре стало понятно, что он промокает, а когда на одном из пластиковых колес появилась трещина, Нога потратила на новый прицеп примерную сумму ежемесячных выплат за машину. Она решила, что, если детям тепло, для нее это дороже денег и определенно стоит того.

Неучтенной, но ощутимой статьей расходов для них стала еда. «Катаясь на велосипеде, мы действительно больше едим, – сказала она. – Я обычно угощаю детей вегетарианскими мексиканскими закусками, когда мы устраиваем большой велозаезд в супермаркеты. Большие буррито обходятся дороже, чем горючее, которое мы расходовали бы за ту же поездку на машине, но мне нравится позволить себе лишние калории без угрызений совести… поэтому воспринимаю это как выгодный компромисс». В сравнении с ежегодной экономией в размере 20 000 долларов при отсутствии двух машин в хозяйстве это и в самом деле отличная сделка.

Одной из самых серьезных проблем многие называют отсутствие велосипеда. Решиться на покупку действительно трудно: сумма внушительная, но всё же это не так разорительно, как кажется. Недорогой, но добротный транспортный велосипед можно купить дешевле 500 долларов, однако надежнее ориентироваться на диапазон 500–1000 долларов. Подержанные варианты могут быть значительно дешевле, а если вы живете по соседству с местным велосипедным магазином, есть шанс получить хороший качественный транспорт бесплатно в обмен на труд и обучение. Дополнительные аксессуары вроде детских сидений, корзин, откидных подножек тоже предлагаются с большим разбросом цен, от запредельно дорогих до почти бесплатных. В крупных универмагах велосипеды можно приобрести сравнительно дешево, но более дорогие модификации из местных веломагазинов гораздо долговечнее, поэтому выбор есть. А можно «просканировать» интернет, магазины экономкласса и дворовые распродажи в поисках более дешевого старого велосипеда. Починка с устранением ржавчины может обойтись в 150 долларов – получится равноценно с покупкой нового велосипеда в большом магазине. Шлемы, замки и фары – еще одна статья, на эти обязательные позиции можно потратить до 100 долларов, и можно отдать чуть меньшую или чуть большую сумму в зависимости от ваших возможностей.

В высшем ценовом сегменте хитроумный европейский грузовой велосипед может стоить до 4000 долларов. А если вам по душе модель с электроприводом, добавьте к стоимости еще 2000 долларов. За 6000 долларов можно приобрести подержанный автомобиль неплохого качества, а это именно та категория транспорта, на смену или в дополнение к которой часто рассматривается велосипед. «Премиальный ценник» не является нормой, но во многих семьях и среди владельцев малого бизнеса уже укрепляется мнение, что вложение это весьма разумно. Так же считают и в банках на Западном побережье, где уже начали предлагать специальные финансовые пакеты на покупку велосипеда. Как и с машиной, значение имеют ежегодные расходы. Для велосипедов стандарта в расчетах нет, но по одной из схем эксплуатационные расходы для двухколесного транспорта в среднем потянут на 100–300 долларов в год, если исчислить в годовом выражении стоимость покупки велосипеда и его обслуживание[21]21
  T. Litman, «Transportation Costand Benefit Analysis II–Vehicle Costs», 2011. 308 долл. – часто упоминаемая в источниках годовая стоимость поездок на велосипеде. Показатель взят из опроса 1997 года, проводившегося среди тех, кто использует велосипед для регулярных перемещений (Moritz, «Survey of North American Bicycle Commuters, Design and Aggregate Response», 1997). Было установлено, что опрошенные тратят на покупку новых велосипедов в среднем 308 долл. в год. Их совокупные годовые издержки в среднем были оценены в 714 долл., включая стоимость новых велосипедов, тюнинг имеющихся и удобной одежды. По данным исследования, средний велосипедист, использующий двухколесный транспорт для регулярных поездок, – мужчина в возрасте 39 лет, специалист с доходом в 45 000 долл. и по меньшей мере одним автомобилем. С того времени велосипедная демография или существенно изменилась, или учитывается по-другому. Тодд Литман в такой ситуации применил подход, приближенный к методу AAA и оценивающий не динамику потребительских расходов, а среднюю стоимость транспортного средства. Он оценивает среднюю годовую стоимость велосипедной езды в 100–300 долл. на милю, полагая, что транспортный велосипед и аксессуары стоят 500–1000 долл., то есть в пересчете 50–100 долл. в год при сроке службы велосипеда в десять лет. Пятнадцать центов на милю он добавляет на издержки в обслуживании; получается 50–200 долл., если вы проезжаете 2000 миль в год.


[Закрыть].

Что касается фактических трат, никто, по-видимому, их не считает, во всяком случае так же жестко, как при анализе других транспортных вложений. В нижнем ценовом сегменте текущий ремонт можно выполнять самостоятельно по книгам или с помощью интернета. Придется только покупать несколько новых запчастей в год, плюс с той же регулярностью комплект новых шин, – и можно поддерживать свой двухколесный транспорт на ходу при затратах существенно менее 100 долларов в год. Если обслуживанием велосипеда будет заниматься веломастерская, тратить, возможно, придется до 300 долларов в год или даже немного больше, если возникнет желание добавить аксессуары и гаджеты. По данным исследования 1997 года, проводившегося среди достаточно состоятельных велосипедистов, средние затраты опрошенных были оценены в 714 долларов в год, включая покупку нового велосипеда, ремонт, оснастку и специальную одежду. Но, как ни крути, это очень выгодный обмен.

Стоимость велосипедов может расти или снижаться, но суммы на кону значительно меньшие, чем для автомобилей. Велосипеды в устройстве проще, чем автомобили, поэтому самые качественные не теряют своей стоимости десятилетиями, и нередко бывает, что взрослым детям они достаются от родителей лет через сорок. Более того, рынок подержанных велосипедов непредсказуем, довольно часто можно купить хороший подержанный вариант, а потом перепродать его через пять лет по более высокой цене.

Выпускаются дешевые детские велосипеды, и потому в США они сильно подвержены обесцениванию: двухколесного коня, когда ребенок его перерастает, обычно отправляют на свалку. Некоторые из тех, что попрочней, идут на продажу, и они вместе с импортными европейскими моделями почти не теряют в цене, а цена на более дорогие велосипеды обычно устойчивей из-за их редкости или принадлежности к импорту.

Но практично ли пользоваться велосипедом в качестве транспорта? Истории велосемей вроде семьи Сары Нога очень вдохновляют, и преимущества весьма убедительны, но многим трудно представить логистику пересадки за руль велосипеда из салона автомобиля.

Помню свое удивление, когда я в первый раз поняла, что могу довезти на велосипеде телевизор. Он был не большой, но и не маленький. Кто-то из друзей переезжал на новое место и предложил мне его забрать. Я вынесла его к велосипеду, закрепила на багажнике сзади и туго перевязала тросом. Устоит он или свалится и усыплет дорогу осколками стекла? Я не была уверена, но казалось, что конструкция достаточно устойчива, и я отправилась домой. Катастрофы не приключилось, и я почти не заметила дополнительный вес и груз на велосипеде. Никаких проблем, подумалось мне. И тогда открылись новые горизонты. С тех пор я возила самые невероятные грузы любых объемов на своем обычном велосипеде, к которому разве что был приделан багажник. Единственное, что требовалось, – прикрепить к нему объемные корзины по бокам, и этого было достаточно в большинстве случаев (для отправки посылок, для поездок на работу, на сборы, в походы с палатками, в супермаркет). Если не получалось уместить всё в корзины, я фиксировала вещи на самом багажнике или складывала их в заплечный рюкзак.

Мне приходилось возить и более громоздкие грузы. Был еще один телевизор, большего размера, для которого потребовалось два троса. Еще было солидное вращающееся офисное кресло, с подлокотниками и высокой спинкой, я его перевернула и зафиксировала на багажнике сзади. Как-то раз мы выясняли, как лучше перевозить ростовое зеркало, и в итоге я положила его горизонтально поперек багажника, точно так же, как спустя год я везла ремонтный стенд, который поразительно благотворно сказывался на транспортном потоке: никто не пытался подобраться ко мне слишком близко.

Спустя годы, когда стало совсем уж необходимо, я купила прицеп, а потом и грузовой велосипед. Я перевозила двуспальную кровать и раму (верхом на кровати разместился мой друг), чертежный стол, диван-кровать, свою собаку, еще один велосипед вместе с его обладателем, бруски диаметром 20×40 и длиной 3,5 метра, а также с полсада саженцев.

В моем районе можно пользоваться услугами каршеринга[22]22
  Каршеринг – вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок. – Примеч. ред.


[Закрыть], если будет такая необходимость, но у меня она не возникала. В редких случаях, когда нужный мне груз был слишком громоздок и везти его приходилось издалека, я вдруг понимала, что могу без него обойтись. И, по правде говоря, самые крупные предметы, которые я перевозила на велосипеде, было бы трудно уместить в машине или даже в небольшом пикапе, зато они отлично погружаются в прицеп.

Мне нравится в портлендском велосипедном движении традиция помогать с переездом. Когда кому-то нужно перевезти вещи в новый дом, вместо аренды грузовика зовут друзей или даже незнакомых людей на велосипедах. Человек десять или больше подъезжают к назначенному времени с самыми большими корзинами и прицепами. Каждый загружает к себе то, что сможет увезти, будь то горшок с цветком или холодильник; это происходит довольно быстро. И группа двигается к новому дому торжественной процессией; потом участники разгружают всё, что привезли, и общаются все вместе несколько часов; на всё про всё уходит гораздо меньше времени и усилий, чем если два или три человека перевозили бы тот же объем вещей на грузовике. Хозяин сначала организует кофе и сэндвичи, а в конце – пиццу и пиво, и переезд не воспринимается как стресс: скорее, это большая вечеринка, современный эквивалент коллективной постройки сарая.

Детей я, правда, никогда не перевозила. Но, сидя на крыльце с видом на популярный веломаршрут, который пролегает рядом с парой школ, я целый день вижу, как люди возят на велосипедах детей. Иногда дети читают книги, иногда болтают с родителями, а иногда молча смотрят на кошек, бабочек и цветы, которые из окна автомобиля было бы трудно увидеть. Езда на велосипеде с ребенком кажется абсолютно нормальной и вполне даже может стать поводом для гордости.

Как показывает опыт в последнее время, любой желающий или имеющий решимость при поддержке окружения и наличии необходимой инфраструктуры может ездить на велосипеде. Но стереотипы неистребимы. Одно из распространенных предубеждений состоит в том, что велосипедисты – сплошь светлокожие мужчины, специалисты с хорошей работой. Они колесят повсюду в облегающих спортивных костюмах, и про них принято думать, что ездят они от нечего делать и считают, будто дорога принадлежит им. Второй предрассудок – что велосипедная езда есть производная от бедности. Одно из популярных мнений заключается в том, что велосипедисты – сплошь приезжие работники без фиксированного графика. К тому же они вынуждены ездить на велосипеде в качестве наказания за правонарушение с вождением автомобиля в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого опьяняющего вещества. Они обычно ездят на миниатюрных горных велосипедах по тротуарам или петляют вдоль кромки дороги навстречу потоку.

Эти характеристики нельзя назвать справедливыми, но доля демографической правды в каждой из них имеется. Они отсылают к старым недобрым временам, когда для того, чтобы крутить педали в большинстве американских городов, приходилось быть по-настоящему безрассудным или оказаться в отчаянном положении. Даже сегодня велосипедную езду в основном воспринимают не как нечто желаемое, а скорее как знак экономического неблагополучия и как временную меру до тех пор, пока велосипедисту не по карману статус, связанный с наличием автомобиля.

Сегодня существует огромный контингент людей, пользующихся велосипедами. По мере того как состав населения становится всё более разнородным, расширяется и спектр интересов тех, кто ездит на велосипеде. И всё же по-прежнему существует заблуждение, что велосипедная езда не для всех. Его невозможно поколебать, пока сам человек или кто-то из его знакомых не сядет на велосипед и не влюбится в такой образ жизни.

Отчасти проблема в представительности: сторонники велосипедной езды до недавнего времени составляли монокультуру. Сказывается пережиток тех времен, когда велосипедами пользовались лишь очень немногие; жители богатых районов чаще катались ради отдыха, а малообеспеченные слои использовали велосипеды в качестве транспортного средства[23]23
  Van Lenthe et al., in K. Krizek et. al., «Walking and Cycling International Literature Review», Victoria Department of Transportation, 2005.


[Закрыть]. Многие сегодняшние лидеры велосипедного движения пришли из разных субкультур, и результаты их деятельности уже заметны.

Одна из проблем – сбор данных о велосипедной езде. В большинстве случаев в подсчетах учитывают тех, кто перемещается на велосипеде в дневные часы. В переписи поле еще более ограничено, и подсчитываются только те, для кого велосипед представляет собой «основной» транспорт на регулярных маршрутах. Показатели численности часто учитывают только время поездок на работу и с работы, ориентируются на мосты и артерии, ведущие в центр города. Велосипедные сообщества в своей статистике тоже учитывают в основном регулярные дневные поездки.

Перемещающиеся из одного окраинного района в другой работники третьей смены и те, кто на работу ездит на машине, но в любых других случаях использует велосипед, не попадают в расчет. Те, кто каждое утро доезжает таким образом до станции, кто не трудоустроен, находится в поиске нового места работы или работает удаленно, либо те, чьи основные обязанности относятся к неоплачиваемому физическому труду (например, сюда относится воспитание детей), тоже не учитываются. Более того, по состоянию на 2003 год регулярные поездки с работы и на работу в США составляли лишь 15 % от общего показателя поездок[24]24
  Бюро транспортной статистики, 2003.


[Закрыть]. Остальные 85 % не отражены в данных переписи.

Поэтому, когда город вроде Портленда, штат Орегон, фигурирует в переписи с показателем численности велосипедистов всего в 6 % (при этом только треть из этого числа женщины, и еще меньший процент насчитывается среди цветного населения), нужно относиться к этому критически. Настоящий показатель использования велосипедов неизвестен, но нужно понимать, что в Портленде в 2008 году, когда поток на велодорожках начал ощущаться как плотный, 18 % жителей сообщали городским властям, что иногда ездят на работу на велосипеде[25]25
  «Service, Efforts, and Accomplishments Survey», Городской ревизор Портленда, 2008 год.


[Закрыть]. В некоторых районах этот показатель доходил примерно до 30 %, и это только с учетом поездок на работу.

Более того, скрытый спрос на велосипедную езду еще более высок. По одному из расчетов, 60 % опрошенных выражают «интерес, но чувствуют определенные опасения» в отношении велотранспорта[26]26
  R. Geller, «Four Types of Cyclists», portlandonline.org.


[Закрыть]. В другом опросе было установлено, что 70 % жителей США хотели бы крутить педали чаще.

А Лига американских велосипедистов, основная в стране велосипедная организация, сообщает, что 85 % жителей независимо от этнической принадлежности смотрят на велосипедную езду положительно[27]27
  D. Meyer, «Perceptions and Possibilities», League of American Bicyclists, 2013.


[Закрыть].

Сейчас спрос на велосипеды огромен, но он искусственно сдерживается по целому ряду причин. В масштабах страны четверть всех осуществляемых поездок по протяженности меньше мили (1,6 км), а также в диапазоне до двух миль (3,2 км) укладывается в 40 %[28]28
  Национальный опрос семей о транспортных расходах (National Household Travel Survey); благодарю за анализ Ричарда Мейсонера, Cyclelicio.us.


[Закрыть]. В странах, где инвестируют огромные ресурсы в велосипеды, уже 25 % поездок и более население осуществляет с помощью велосипеда. Не будет слишком надуманным полагать, что езда на велосипеде могла бы и у нас стать нормой, то есть велосипед сделался бы привычным видом транспорта.