Текст книги "Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас"

Но несправедливость не в действиях тех, кто крутит педали. Ловушка автомобиля и автодорог очень непроста, и последствия одинаковы не для всех. Когда вы ездите на велосипеде, вы ее избегаете. Вы можете платить другую цену – вы лишаетесь каких-то возможностей, а не только приобретаете, но многие начинают понимать, что выбор того стоит, и когда всё больше горожан пересаживаются на двухколесный транспорт и наши улицы меняются, чтобы обеспечить пространство для велосипедистов, этот выбор становится еще более оправданным.

Так же как дороги и автомобили дают минус в сухом остатке и на протяжении всего срока службы приносят убыток, велосипеды и езда на них в нетто-исчислении дают доход. И он не сводится исключительно к бухгалтерии. Многие возможности, которых мы лишаемся, сидя за рулем автомобиля, доступны на велосипедах: хорошая форма, здоровье и удовольствие – в личном масштабе. На социальном уровне мы можем рассчитывать не менее чем на благополучие местного сообщества, в котором жители не обременены долгом, на справедливость и стабильность наших общих ресурсов и возможность быть частью процветающего гражданского общества.

4
Супермагистраль к здоровью

Каждый год я провожу по месяцу в машине и чувствую себя совершенно разбитой. В 2013 году так прошел весь май. В рамках нашего ежегодного тура Dinner & Bikes мы вчетвером колесили по Северо-Востоку и Верхнему Среднему Западу США. Мы побывали в 27 городах, где нас встречали и заряжали энергией сотни велосипедистов, представители инициативных групп и прочие добрые люди. Существовала единственная проблема: от езды на автомобиле я буквально заболевала.

Дело не только в том, что меня укачивает, но если я решу отвлечься на что-нибудь, кроме созерцания дороги за окном, то быстро об этом пожалею. И я не просто болею в физическом смысле, хоть и трудно представить длительную поездку без единой простуды. Всё гораздо хуже, чем тошнота или чихание. Когда я наглухо пристегнута к заднему сиденью машины, то испытываю отрицательные эмоции от умеренного чувства недовольства до парализующей тревоги и, в худшем случае, до общего оцепенения всего тела. Сначала я думала, что всему виной «боязнь сцены» и недосыпание, но через какое-то время заметила, что симптомы усиливаются в дни более длительных переездов и полностью исчезают на коротких маршрутах. Когда я еду в машине, то чувствую себя больной физически и морально. Я не спортсменка, но ведь каждый день кручу педали. Мои поездки обычно короткие, всего от полутора до шести километров в одну сторону, я могу съездить в супермаркет, банк или на совещание. Иногда вожу тяжелые вещи или преодолеваю серьезные подъемы, но обычно предпочитаю размеренный темп, и мои поездки редко ощущаются как занятия спортом. Я всегда, в общем, знала, что чем больше кручу педали, тем лучше себя чувствую. Мои ежегодные поездки на машине – лучшее тому доказательство.

Когда мы думаем о здоровье, то чаще всего имеем в виду болезни. Мы активно с ними боремся превентивными мерами, с помощью гигиены и вакцинации, и упорно ищем способы лечения и ослабления симптомов. И нам многое удается. Благодаря достижениям современной медицины можно больше не опасаться целого ряда смертельных эпидемических заболеваний – от малярии до тифа и коклюша.

Зато мы стали уязвимы для целого ряда хронических болезней. Они не передаются от человека к человеку – они связаны с образом жизни и состоянием окружающей среды. Рак, диабет, депрессия, тревожное расстройство и общее недомогание распространяются с пугающей скоростью. Их можно лечить и иногда излечивать, во всяком случае облегчать симптомы. Но от них нельзя защититься уколами. Предупреждение перечисленных хронических заболеваний должно осуществляться на уровне общества в целом, за счет контроля над качеством атмосферы, воды, продовольствия. Велосипедные дорожки и приспособленная инфраструктура – своего рода антибиотики XXI века.

В Копенгагене строят сеть из 26 новых супермагистралей, соединяющих центр города с окраинами и окраины между собой. Это будут велосипедные супермагистрали[49]49
  Велосипедные города Европы не случайно известны по всему миру. Американские велоактивисты берут их как пример для сравнения, не учитывая существенно большее многообразие ландшафта и населения в США. Намного более близкими в сопоставлении в отношении некоторых имеющихся в США проблем будут по большей части Китай до начала XXI века и некоторые регионы Латинской Америки. Единственное, что имеется в состоятельных западноевропейских городах и чего не существует для большинства остальных городов мира, включая США, это обширный корпус данных о велосипедной езде и здоровье. Именно поэтому я использую такой пример.


[Закрыть].

Первую из них, протяженностью в 10 миль (более 15 км), открывшуюся в апреле 2013 года, встретили восторгом и массовым велопотоком. Это новый «горячий» хит, и теперь город с нетерпением ждет завершения строительства остальных участков.

В США веломаршруты такого рода встречаются редко. Когда они есть, то чаще всего это узкие дорожки, и обычно они проложены в тех местах, где имеется свободное место, а не там, где они наиболее востребованы и полезны жителям. Датские супермагистрали строят и содержат именно для того, чтобы проживающие в радиусе 14 миль (около 22 км) от центра города активнее использовали велосипед для более протяженных поездок. На магистралях сделана хорошая разметка и система указателей. На перекрестках с автодорогами установлены светофоры, работающие в соответствии со скоростью велосипедного потока, так чтобы его участники, перемещающиеся в разумном темпе, могли не останавливаться в ожидании сигнала. У каждого верстового столба на новых маршрутах организована удобная подсветка на солнечных батареях и имеются велосипедные насосы.

Конечно, такая супермагистраль обошлась дороже обычных средних велодорожек. Копенгагенская система стоит около миллиона долларов за милю. Расходы берут на себя город и пригороды, с которыми налажено велосообщение.

Велосипедные магистрали давно стали неотъемлемой частью ландшафта в Нидерландах. Там взят курс на строительство дорогих велосипедных сетей даже в отдаленных районах, где велосипедистов немного.

Без этих трасс выбор у жителей был бы невелик: или поездки за рулем, или длительные переезды на общественном транспорте, что создавало бы существенно большую нагрузку на государственные ресурсы[50]50
  D. Hemsbrow, «Cycling Infrastructure is Cheaper», A View from the Cycle Path, June 27, 2011. Хемсброу, британец, живущий в Ассене (Нидерланды), ведет интересный блог и сопоставляет особенности двух стран в части велосипедной инфраструктуры и культуры. Что интересно, в данном исследовании, помимо прочего, рассмотрен сценарий, при котором в будущем половина поездок на велосипеде осуществлялась бы на велосипедах с электроприводом, и сделан прогноз, что на велосипедных супермагистралях это будет приносить еще бóльшую пользу для здоровья, поскольку новая технология станет побуждать к поездкам на более длинные дистанции.


[Закрыть]. Даже такие «затратные» трассы приносят больше выгод, чем все прочие варианты, так что инвестиции, пусть и в самые малоиспользуемые маршруты, окупаются за срок не более семи лет. Их не считают дорогостоящими вложениями; скорее, признают, что не строить такие трассы – себе дороже.

Велосипедная инфраструктура обеспечивает множество финансовых преимуществ: меньше пробок и загазованности, меньше нагрузки на переполненные электрички, да и просто широкие возможности для проживающих за городом. Но больше всего выигрывает здравоохранение. Копенгагенская велосеть подчиняется той же структуре, которая управляет государственными медучреждениями, и новые веломагистрали рассматриваются в значительной степени как инвестиции в здравоохранение: когда они будут достроены, специалисты рассчитывают экономить 60 млн долларов в год на «медицинских» издержках[51]51
  E. Beardsley, «In Bike-Friendly Copenhagen, Highways For Cyclists», NPR, September 1, 2012.


[Закрыть].

Датчане – достаточно здравомыслящие люди, чтобы сориентироваться в преимуществах велосипедной езды. Они умеют оценивать по достоинству успешные государственные инвестиции, когда видят результат.

Первое время по переезде в Портленд я понемногу колесила на велосипеде в своем районе, но еще довольно долго испытывала дискомфорт на дороге. Если нужно было добраться куда-то на расстояние более мили или двух, это означало поездку на автобусе или с кем-то из друзей на машине. В велосипедных поездках по городу у меня часто возникали сложности с навигацией или с пересечением сложного перекрестка, а порой приходилось ехать через кладбище протяженностью в несколько кварталов.

Это было за несколько лет до того, как в городе на всех велосипедных маршрутах появились указатели и крупная разметка на дорожном полотне, указывающая наиболее удобные пути проезда. Чтобы во всем разобраться, мне потребовалось немало времени. Процесс пошел быстрее, когда я обнаружила городскую велосипедную карту и начала ездить с кем-то более опытным. В конечном итоге разъезды по городу прочно вошли в привычку. Постепенно поездки на машине стали редким исключением, а с момента последнего рейса на автобусе прошло уже несколько лет.

Потом я стала жить с автомобилистом. Впервые со времени моей юности у меня появилась возможность регулярно ездить на машине, и именно тогда в свои 27 лет я наконец снова стала учиться водить автомобиль, перемещаясь по улицам Портленда и вцепившись в баранку так, что пальцы сводило от этой мертвой хватки.

Сначала я ездила только по знакомым маршрутам. Но, не имея возможности четко видеть и слышать, что происходит вокруг, я воспринимала прежде казавшиеся приятными улочки как трудную полосу препятствий, которую я едва ли смогла бы преодолеть за рулем автомобиля со своей привычной велосипедной скоростью.

Поэтому я стиснула зубы и выбралась на более крупные дороги, которых избегала, когда крутила педали. Пока моя внутренняя карта перестраивалась с учетом скоростей, вдвое превосходящих привычные, я постоянно проскакивала мимо пункта назначения, а потом целую вечность искала парковку. Поездки по делам в разные концы города, между которыми на велосипеде нужно было пробираться извилистыми маршрутами с неудобными перекрестками, на автомобиле сводились к расстоянию всего в пару кварталов. И там, где я привыкла срезать углы, такой возможности больше не было. Меня не покидало ощущение, что я заблудилась в собственном городе.

Я узнала, как мучительно перемещаться в машине со скоростью менее 20 миль в час (30 км/ч), даже если светофоры рассчитаны на медленное движение. Лучше всего было вообще не выбираться на такие «медленные» улицы; проще и быстрее в таком случае преодолеть пять миль автомагистрали к загородному торговому центру, чем проехать втрое меньший путь по внутренним улицам к магазинам, в которых я привыкла делать покупки.

Я так и не смогла добиться комфортной езды. Правда, я рада, что освоила вождение. Управляя автомобилем, я узнавала что-то новое о моем городе. В основном это помогло лучше понимать тех, с кем рядом я еду по дороге. Стало яснее, чем руководствуются автомобилисты, хотя многое из этого мне не нравится (как и большинству владельцев машин, которые впервые пересаживаются на велосипед и часто делятся такими же открытиями).

Вести машину в городе – задача сложная, со множеством нюансов и требующая смелости. Неудивительно, что водители испытывают стресс, злятся, теряют терпение или требуют более быстрого движения, просторных дорог и запрета велосипедов на них. Карта Портленда, с которой я катаюсь на своем двухколесном транспорте, помогает велосипедистам найти больший выбор вариантов проезда с меньшим количеством ограничений. И это закономерно, но так сложилось не в одночасье.

Некоторые дороги лучше, чем другие, приспособлены для велосипедной езды, но и они не всегда специально спроектированы и размечены для этих целей. В городах, где велосипедная тема еще не стала предметом интереса для чиновников, велосипедисты действуют методом проб и ошибок. Об удобных маршрутах рассказывают друг другу в интернете, показывают их во время коллективных прогулок, а иногда публикуют неофициальные велокарты. Когда город наконец начинает инвестировать в велосипедную инфраструктуру, такими уже существующими неофициальными маршрутами занимаются в первую очередь – иногда почти незаметно, начиная с безопасности и настройки частоты сигналов светофоров, в других случаях – кардинально, с разметкой тротуаров и установкой ограничителей скорости потока.

В любом случае велосипедная инфраструктура требует затрат. Стоимость крупных проектов, вроде отдельных велосипедных сетей вне автодорожных магистралей, например в Хьюстоне и Миннеаполисе, может выливаться в сотни миллионов долларов. Немалые деньги! И оппоненты будут вам всегда на это указывать.

Мысль о том, что инвестиции в протяженные веломаршруты – грамотное налоговое решение, для США долго была непонятной. Отчасти сложность заключается, разумеется, в том, что велосипедную инфраструктуру никто не воспринимает всерьез. Она, как считается, служит рекреационным целям, этакая городская игровая площадка для VIP-персон, состоятельных людей, дорогое развлечение, классический пример политически мотивированных привилегий. Однако тем, кто ездит на велосипеде, выгоды подобного передвижения виднее, равно как и их работодателям, а также системе здравоохранения, предприятиям, которые обслуживают велосипедистов, и исследователям, отслеживающим выгоды использования велосипедов. Многим членам Конгресса это тоже выгодно, и настроения меняются! На фоне кризиса финансирования важна каждая крупица политического капитала, а велосипеды просто пока не воспринимаются как серьезная транспортная альтернатива.

Без лишних слов: даже спроектированные с учетом больших сложностей веломаршруты – крайне выгодное решение. За сумму, равную стоимости одной развязки на автомагистрали, вы можете полностью изменить свой город и внести неоценимый вклад в повышение достатка, укрепление здоровья и эмоционального благополучия его жителей. И чем больше вы тратите, тем выше отдача от инвестиций.

Тротуары, доступные для велосипедистов и пешеходов, но закрытые для машин, обходятся дороже всего. Их стоимость может достигать миллиона долларов на милю или даже больше. Как всегда в подобных случаях, в том числе и с автомобильной инфраструктурой, каждый раз, когда строится мост или развязка, расходы растут. Стандартная модель подобных дорог в США по расположению и планировке рассчитана на рекреационные цели. Совместное использование трассы становится проблемой, когда она превращается только в пешеходную: быстрый двухколесный транспорт непросто совместить с праздными неспешными прогулками. Лучшими решениями такого рода являются копенгагенские новые супермагистрали; они широкие и с четко размеченными полосами для разных режимов использования. В США подобное встречается крайне редко.

Большинство многофункциональных дорожек представляют собой асфальтированные полосы без разметки шириной в 2,5 метра, а о дополнительных возможностях вроде освещения, велосипедных насосов, навигации и светофоров в большинстве случаев остается только мечтать.

Входящий в употребление в США тип велосипедной инфраструктуры лучше всего представлен в Чикаго, который под руководством двух мэров достиг определенных результатов в велосипедном деле[52]52
  J. Greenfield, «Can Chicago Reach 30 Miles of ‘Green Lanes’ Before the Snow Flies?» Grid Chicago, September 27, 2012. См. также: J. Greenfield, «Elevating the Conversation: Raised Bike Lanes Are Coming to Chicago», Streetsblog, April 8, 2013. Уровень издержек в Чикаго согласуется с обнародованными результатами других городов – например, новые велополосы в Лос-Анджелесе, по подсчетам от 2010 года, обошлись в сумму около 40 000 долл. на милю. По материалам ladotbikeblog.wordpress.com/bikelane-projects/, дата обращения – 18 июля 2013 года.


[Закрыть]. В Чикаго при существующей там системе улиц есть несколько многофункциональных дорожек, но основное внимание уделяется всё же организации велосипедной езды отдельно от автомобильного потока. Работники транспортных служб города скорректировали свои мероприятия с бюджетом и существенно снизили стоимость новых велодорожек[53]53
  Стоимость новой велоинфраструктуры обычно максимальна при первичном внедрении концепции и со временем снижается ввиду уменьшения объемов работы проектных бюро и инженеров на каждом следующем этапе. Сказывается также и то, что процесс монтажа становится более отлаженным и эффективным.


[Закрыть].

В 2012 году миля стандартной велодорожки с полосатой разметкой, по оценкам специалистов, составляла 50 000 долларов. Велополосы, защищенные буферной зоной, стали появляться на особо оживленных улицах: между велосипедным и автомобильным потоком предусмотрено дополнительное пространство с нанесенными краской косыми линиями. Такой вариант стоит 85 000 долларов за милю. Новый «золотой стандарт» в устройстве пространства для велосипедов на крупных улицах – защищенные полосы, отгороженные пластиковыми столбами или линией припаркованных машин и часто оборудованные собственными светофорами во избежание конфликтов на перекрестках. В других городах экспериментальные защищенные полосы обходятся в сумму до миллиона долларов за милю, и большая часть этой суммы уходит на разработку и проектирование. В Чикаго же они стоят 170 000–250 000 долларов за милю.

При такой сравнительно невысокой стоимости строительства велосипедная инфраструктура представляется действительно умной инвестицией, если посмотреть не только на номинальные цены. Хотя износ дороги от велосипедов почти нулевой, асфальтовое покрытие в связи с воздействием погодных условий требует ремонта, даже если по нему никто не ездит. Но больше всего вреда дорогам наносят грузовики и другие автомобили, которые становятся всё более тяжелыми и многочисленными. Внутригородские уличные велополосы обходятся в содержании дешевле всего, ведь на проезжей части – как с велополосами, так и без них – должны появляться подметальные машины; периодически также приходится обновлять разметку, а иногда и производить ремонт[54]54
  «Long Beach Master Plan Design and Maintenance», Alta Planning Consulting, September, 2012. В Alta Planning оценивают стоимость обслуживания велополос примерно в 2000 долл. на милю при повторном нанесении разметки без учета осуществляемых работ по восстановлению дорожного полотна. Для многоцелевых дорожек вне дорожного полотна, наиболее дорогостоящих в обслуживании, стоимость составляет 8500 долл. на милю в год; сюда входят ремонт мостовой, подметание и уборка мусора. Там, где дорожки нужно часто очищать от снега или битого стекла, расходы могут быть выше. Для сравнения – данные отчета о стоимости регулярного обслуживания дорог (в среднем) от ICMA Knowledge Network от 10 февраля 2012 года: «94 участника опроса сообщили сумму своих расходов на восстановление дорог – в пересчете на милю по каждой полосе, – и средняя величина составила 3867 долл., медиана – 2894 долл. По показаниям 86 участников, стоимость подметания на милю в среднем составляет 47 долл., медианное значение – 36 долл.». Большая разница между средними и медианными показателями, вероятно, отражает различия между внутренними улицами в жилых районах и крупными дорогами с активным движением тяжелых грузовиков и автобусов.


[Закрыть]. На содержание внеуличных велодорожек уйдет меньше средств за год, чем на одну только фотопечать для разметки велосипедной дорожки в проекте магистрали.

В конечном итоге любые наши действия будут требовать немалых затрат. Важно уметь делать различие между расходом, создающим внушительный долг и разрушительные внешние издержки, и инвестицией, приносящей многократную отдачу на первоначальные вложения.

Большие изменения происходят медленно. А когда бюджет ограничен, становится всё труднее заниматься такими глобальными вопросами.

Может быть, к дорогам проще применить ту же логику, которой мы придерживаемся в отношении лечения зубов. Если затягивать с походом к стоматологу (или с ремонтом ям на дорогах, как повсеместно происходит сегодня в стране), то проблемы только усугубятся. Как и кариес, выбоины на дорогах становятся всё глубже и шире, если долго ими не заниматься. В конечном итоге дорожное покрытие оказывается сильно поврежденным. Заделать неглубокую яму небольшим количеством асфальта – задача для одного дорожно-ремонтного наряда на несколько минут; реконструкция пострадавшего дорожного полотна – это целый день и значительно большее количество материалов. Сотни долларов превращаются в десятки тысяч. Такой расклад в значительной мере определяет суть наших местных и национальных инфраструктурных кризисов.

В Портленде посчитали, что профилактический ремонт может обходиться в 10 раз дешевле[55]55
  «Asset Status and Condition Report 2012» (Отчет о состоянии имущества, 2012 год), Бюро транспорта Портленда, 2012.


[Закрыть], чем восстановление дороги, доведенной почти до полного износа. Дальновидная стратегия города – в первоочередном порядке направлять средства на устранение маленьких выбоин вместо ремонта наиболее разрушенных дорог. На более масштабном уровне с точки зрения правильного расхода бюджетных средств было бы более грамотным действовать так же: сначала инвестировать в профилактику, уводя при этом тяжелый поток с улиц любыми доступными способами. Один из экономически эффективных способов этого добиться – предусмотреть пространство для велосипедов.

Проекты велосипедной инфраструктуры тем более привлекательны, что они рентабельны: в чистом остатке они имеют положительную отдачу и возвращают деньги в систему на всех уровнях[56]56
  Как и автомобильные проекты, велопроекты часто оплачиваются из заемных средств, но суммы в данном случае намного меньше, и они быстрее возвращаются. Недавно нескольким крупным велоинфраструктурным проектам было выделено финансирование в форме стимулирующих грантов TIGER. В Чикаго инфраструктуру финансируют из районных фондов и через механизм отложенных налоговых поступлений (Tax Increment Financing) – распространенную, но спорную схему заимствования средств на проекты общественного благоустройства под прогнозируемый рост налоговых доходов с учетом повышения стоимости недвижимости и увеличения налогооблагаемых розничных продаж. Чикаго также получил федеральный грант CMAQ (Профилактика пробок и повышение качества атмосферного воздуха) в размере 40 млн долл. на финансирование велоинфраструктуры. Обратите внимание, что это все заемные средства. Я не знаю, какие существуют планы ремонта или бюджеты под эту инфраструктуру и имеется ли схема финансирования на десятилетия вперед с учетом окончания жизненного цикла дорожки или велопарковки. Пока у нас не всё хорошо. Но из того, что мы знаем (и можем видеть в более финансово благополучных Нидерландах, например), эти инвестиции принесут экономию в размере большем, чем необходимо для покрытия расходов на содержание и замещение. Обеспечиваться это будет за счет существенного выигрыша в здравоохранении и увеличения налоговой базы в результате более благоприятных параметров плотности, мобильности и доступности. Другой вопрос, планируются ли балансы и бюджет с расчетом на перспективу. Я считаю, что это важный аспект, который нужно добавить во все инфраструктурные проекты, в том числе велосипедные.


[Закрыть].Когда велосипедист крутит педали, он экономит не только свои личные средства, но и государственные. И эти деньги с большей пользой расходуются в торговых заведениях или точках обслуживания в близлежащем районе, меньше бывает внеплановых потерь времени вне работы и реже требуется дорогостоящее медобслуживание. Когда на улице созданы условия для велосипеда, меньше уровень загрязнения и больше благополучия. В выигрыше все.

В условиях экономического спада часто выделяются средства именно на крупные дорожные проекты, поскольку так создаются рабочие места. На самом же деле инвестиции в дороги – наименее «кадроемкие» из всех транспортных инвестиций, а велосипедные дорожки – как раз наоборот, и на затраченный доллар здесь создается больше рабочих мест, чем в дорожном строительстве, потому что при таком небольшом расходе материалов большая часть бюджета отводится под работников[57]57
  H. Garrett-Peltier, «Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts» («Пешеходная и велосипедная инфраструктура: Исследование влияния на занятость в масштабах страны»), Научно-исследовательский институт политической экономии, 20 июня 2011 года. Рабочие места подсчитываются сообразно их структуре. Когда проект приносит 70 новых рабочих мест, это не означает, что 70 человек будут работать до окончания своего профессионального стажа, – возможно, 70 человек проработают год, или, более вероятно, это два года работы для 35 сотрудников.


[Закрыть].

Так почему велодорожки, которые обходятся в конечном итоге совсем недорого и приносят столько пользы, мы клеймим как пустую трату средств, а при этом готовы влезать в новые огромные долги, чтобы строить всё новые и новые и всё более широкие дороги? Отчасти дело в их относительной финансовой доступности. Велосипедные проекты часто слишком незначительны в денежном выражении, чтобы привлечь к участию влиятельных сторонников, которые стали бы их лоббировать. А скромные предложения расчертить несколько велополос стоят на столько миллионов долларов меньше, что увеличение числа рабочих мест по сравнению с этим просто незаметно.

Велосипедные активисты только начинают разбираться в проблеме. Они привыкли требовать постепенных небольших изменений и несущественных сумм. Но опыт (и пример Хьюстона) показывает, что чем крупнее проект, тем он успешнее и в застройке, и в обслуживании новых потребностей. Чем обширнее перспектива, тем большее пространство остается для переговоров. Компромисс в рамках крупного предложения всё же лучше, чем полное финансирование малого объекта.

Федеральное правительство только в 1991 году начало тратить деньги на активное передвижение, то есть на инфраструктуру, которая поддерживает общественный транспорт, велосипедную езду и пешеходные прогулки[58]58
  В тот год в федеральном проекте транспортного бюджета был предусмотрен небольшой объем средств на «благоустройство в транспортной сфере», в основном под велосипедные и пешеходные проекты, которые при прочих условиях не соответствуют по стоимости параметрам федеральных транспортных грантов. В последующие годы финансирование на благоустройство в транспортной сфере увеличивали и сокращали, в том числе до нуля, и каждый раз при обсуждении нового транспортного бюджета в Конгрессе этот пример приводили как бесполезную статью расходов.


[Закрыть].За последние годы финансируется всё больше объектов благоустройства в велосфере, но объемы средств, выделяемых на неавтомобильное передвижение, всё еще суммарно не достигают и 2 % федерального транспортного бюджета[59]59
  К 2007 году федеральные инвестиции в пешеходную и велосипедную инфраструктуру в общей сумме выросли до 4,5 млрд долл. Достижение уровня в 2 % к общему объему федерального транспортного финансирования активисты считали большой победой. Уровень в 1 % – или 1 долл. на каждого жителя в год на пешеходные и велопроекты – был достигнут в 2000 году. Для понимания масштаба: весь федеральный транспортный бюджет составляет менее 2 % совокупного бюджета США. См.: Gotschi and Mills, «Active Transportation for America: The Case for Increased Federal Investment in Bicycling and Walking», 2008. В этой статье дается подробный обзор экономической составляющей велосипедной езды, и я в долгу перед авторами за такую проработку материала и анализ.


[Закрыть]. Но и с таким небольшим объемом средств уже многое сделано. С 2006 года проложено дополнительно 250 миль велополос в Нью-Йорке, при этом 80 % их стоимости покрыли федеральные гранты[60]60
  Цифры предоставлены Transportation Alternatives.


[Закрыть].Эти сравнительно маленькие вложения полностью изменили город, сделали его процветающим, о чем мы узнаем из следующих глав книги.

Исследования показывают, что если на велосипедные проекты направляются федеральные средства, то и местная администрация, а также частные структуры вкладывают в них больше средств, – и тогда больше пассажиров начинают добираться до работы и обратно на велосипеде[61]61
  T. Snyder, «Federal Funding Means More Bike Commuting». Streets-blog DC, July 12, 2013.


[Закрыть].

Власти городов, штатов и регионов регулируют также процесс реорганизации местных сообществ любителей велосипедной езды. Муниципальные средства на инфраструктуру и отдельные мероприятия часто поступают из разных источников. Суммы, выделяемые правительством, дополняются или даже перекрываются по величине некоммерческими грантами от велосипедных организаций и групп поддержки комфортного проживания. Поступает финансирование и из частных источников, иногда от предприятий велоотрасли, но чаще от компаний, специализирующихся в области здравоохранения, стремящихся повысить эффективность работы и уровень профилактики заболеваний, вызываемых гиподинамией.

Поступления из федеральных источников постепенно сокращаются, на местном уровне результаты не намного лучше. Пока транспортные ведомства переформатируются под ямочный ремонт, для чего-то более существенного, нежели просто текущая профилактика, придется найти новые изобретательные решения в области финансирования. Долларовые суммы должны уменьшиться, а эффект от их расходования – увеличиться и приносить пользу как можно большему кругу людей.

Программа Complete Streets («Благоустроенные улицы») – пример того, как можно эффективно задействовать городские бюджеты, возводя велосипедную инфраструктуру с небольшими дополнительными издержками[62]62
  S. Zavestoski and J. Agyeman, eds., Incomplete Streets, Routledge, 2014.


[Закрыть]. В программе предусмотрено, что при строительстве новых улиц или ремонте существующих дополнительно создается велосипедная и пешеходная инфраструктура. По норме разметка на городских улицах обновляется раз или два в год, и расходы на нанесение двух новых линий с целью обустройства велополосы на улице с ограничением скорости в 25 миль в час (40 км/ч) практически незаметны.

Города всё чаще включают велосипедную планировку в процесс модернизации устаревающих канализационных систем и устройства биодренажных каналов, которые абсорбируют ливневые стоки, прежде чем они попадут в канализацию. Концепции «зеленых улиц» хорошо сочетаются с картинкой велосипедных выделенных коридоров с принятыми для них обозначениями и сигналами. К тому же это экономически эффективное решение[63]63
  S. Goodyear, «This Bike Path Also Helps Prevent Flooded Sewers», The Atlantic Cities, June 12, 2013. У управлений водоснабжения и транспорта часто есть общие цели в том, что касается «зеленых улиц». Многие признают необходимость инвестиций в решения проблемы сточных вод; а стимулирование велосипедной езды на улицах, помимо прочего, снижает риски попадания в стоки токсичных веществ автомобильных выбросов и тормозной системы.


[Закрыть].

Недостаточность городских бюджетов стимулирует местные сообщества и организации взять инициативу в свои руки. И мы уже можем видеть, как это происходит.

Примером нетрадиционного финансового подхода на местном уровне является Питтсбург – город, который несколько лет назад стал банкротом и в котором жители всё активнее пересаживаются на велосипеды. До 2005 года там было много велосипедистов, но не было мест для парковки. Металлические стойки, перевернутые «скобки» для стоянки велосипедов владельцы бизнеса возле своих офисов или городские структуры в общественных местах обычно ставили как и сколько хотят. Тогда местная организация велоактивистов Bike Pittsburgh подключила общественность и выиграла грант для установки по всему городу у предприятий и точек обслуживания сотен стоек с известным символом – изображением трех рек.

Или взять Детройт, еще один город, угодивший в финансовую пропасть. В 2013 году здесь намечалось построить 100 миль велосипедных дорожек – завидный уровень инвестиций даже для самого платежеспособного города. Финансированием и проектированием в городе занимается некоммерческая организация Detroit Greenways, при этом значительная часть средств поступает от Tour de Troit – ежегодного велозаезда на 5000 участников.

Вариантов можно придумать сколько угодно. И, наверное, к лучшему, что лидерство в инициировании и финансировании транспортных проектов переходит на низовой уровень, к рядовым гражданам.

Пока велоактивисты привлекают соратников в политическом руководстве и пытаются обратить городские механизмы финансирования в свою пользу, становится очевидно, что эти средства, как и любые другие, распределяются неравномерно. Когда велосипедные полосы начинают воспринимать как ценное благо, они появляются в районах, где местные жители знают, как получить государственную поддержку.

Районы, которые особенно остро нуждаются в таких ресурсах, где они в буквальном смысле жизненно необходимы для существования, а не для престижа, остаются неохваченными.

Организации велосипедного движения, постепенно добивающиеся успехов в финансовой борьбе, как правило, представляют свою членскую базу – преимущественно белое и состоятельное население. И в результате положительный экономический импульс через создание велосипедной инфраструктуры получают достаточно благополучные районы с преимущественно белым населением. Те, кто не может угнаться за растущей стоимостью жилья и ценниками местных супермаркетов, переселяются – и часто туда, где транспортных ограничений больше, чем на прежнем месте жительства.

Общественные организации могли бы пересмотреть свою концепцию и стратегические планы, чтобы вывести равноправие в приоритеты.

Но и у нас всегда есть достаточно возможностей, чтобы взять дело в свои руки: можно самостоятельно наносить краской указатели на велосипедные дорожки, если город не готов этим заниматься, или создавать новые организации и предлагать инициативы, которые смогут лоббировать интересы неохваченных слоев общества, или попросту устраивать совместные веловыезды для того, чтобы привлечь внимание к проблеме.

Пройдет некоторое время, дороги станут всё больше разрушаться, постоянно ремонтировать их и ездить по ним на машинах будет сложно. А вот на велосипедах с шипованными шинами – без проблем.

Как-то летним вечером я привязывала свою пиццу на вынос к багажнику велосипеда; ко мне из ресторана выбежал парень и стал спрашивать, какой у меня грузовой велосипед. Он приехал как турист на неделю, и его восторг по поводу Портленда был просто захватывающим. Они с женой и маленькой дочерью оказались здесь впервые и просто не могли поверить своим глазам: здесь всё именно так, как он читал в интернете.

Парня звали Майк. Он журналист, а в свободное время ведет блог Tucson Velo. Я тогда сотрудничала с портлендским блогом, который во многом вдохновил его на поездку и участие в велосипедном движении. Мы порадовались совпадению интересов и обменялись визитками. Спустя год, когда я приехала в Тусон, он сопровождал меня в поездке по первым в городе веломаршрутам и рассказывал о себе.

Всё началось во время одного из его отпусков. В 2008 году, как и многие туристы в Оушенсайде, штат Калифорния, Эйрин и Майк Маккиссоны взяли напрокат по круизеру[64]64
  Круизеры предназначены для любителей неторопливого и расслабленного катания по дорогам с ровным покрытием. Лучше всего такие велосипеды чувствуют себя в городской среде. – Примеч. ред.


[Закрыть] и колесили вдоль пляжа. Было очень классно, и Майк подумал, что по возвращении в Тусон нужно купить велосипед, чтобы выбираться на прогулки по выходным.

Ему тогда не было тридцати, но его физическая форма оставляла желать лучшего. На работе ему приходилось весь день сидеть за компьютером, и он «ел нездоровую пищу, иногда все четыре раза в день»[65]65
  Из частной беседы, а также: M. McKisson, «Bicycling Leads to Radical Lifestyle Change», Inside Tucson Business, November 12, 2010; M. McKisson, «Cutting the Cord: Why We Are Going Car Light», Tucson Velo, March 2, 2011.


[Закрыть].

Майк начал выезжать на велосипеде, часто с друзьями, и получал от этого огромное удовольствие. Была одна проблема: не получалось выдерживать темп. В нем включился дух соперничества, и он начал всерьез заниматься велосипедной ездой, набирая мили везде, где только можно, в том числе по пути на работу и обратно. Он стал лучше питаться, чтобы быстрее крутить педали. А чтобы проверить себя, зарегистрировался на организованный заезд протяженностью 40 миль, хоть и волновался, получится ли у него преодолеть такую дистанцию.

Майк прошел этот маршрут и после продолжал кататься. Он ездил на велосипеде и чувствовал себя всё лучше и лучше. Сначала у него не было мысли о поправке здоровья, но через полгода он обнаружил, что может обходиться без таблеток от гипертонии. Еще через год продал машину и создал блог – местную площадку с информацией о велосипедной езде, культуре и деятельности активистов. Регулярно крутя педали, он чувствовал себя как никогда хорошо. Изменив свои пищевые привычки, Майк так сильно сбросил вес, что пришлось трижды покупать новый гардероб. Работая с блогом, он понял, что приобрел авторитет в вопросах продвижения на городском уровне новых площадок для велосипедной езды и их грамотной застройки.

Спустя год, когда он зарегистрировался на 100-мильный маршрут того же заезда, вопрос о том, чтобы хоть как-нибудь добраться до финиша, уже не стоял.

Когда родилась дочь, Маккиссоны купили еще одну машину. Но уже совсем скоро дочь, сияющую и довольную, Майк смог возить на своем грузовом велосипеде за спиной. Тогда Эйрин сделала неожиданное заявление: она тоже хочет грузовой велосипед. Обсудив логистику, они пришли к тому, что вопрос только один: где хранить? При наличии двух машин и велосипедов Майка в гараже не хватало места.

Поэтому они решились на самый радикальный шаг по методу весовых потерь: продали свою вторую машину и сказали «до свидания» 7000 фунтов металла и пластика.

«Сила велосипеда в том, что это полезно для здоровья и это огромное удовольствие, – рассказывал мне Маккиссон. – Это не тренировка, а увеселительная экскурсия или дешевый способ добраться куда бы то ни было, да еще с потерей калорий».

Тусон – еще одна «темная лошадка» во внедрении велосипедов. Он расчерчен быстро расширяющейся сетью дорожек, по которым Маккиссон поначалу часто ездил. В последние годы город работает над благоустройством улиц для велосипедистов, размечает полосы на крупных направлениях и создает «велобульвары», соединяя внутренние улицы микрорайонов более безопасными перекрестками. Всё это впечатляет, но настоящий бриллиант – сеть дорожек под названием The Loop (кольцо, петля), которая в конечном итоге замкнет 130 миль мощеных велосипедных и пешеходных дорожек в кольцо вокруг центра города.