Текст книги "Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас"

Введение
Детройтский велозавтрак

Кимике Кларк отправилась в свой первый заезд воскресным утром в августе 2012 года – спустя полчаса после покупки велосипеда. «Я не представляла себе, как это будет, – напишет она позже. – Я только думала, что должно быть забавно». Прослушав предварительную памятку о безопасной езде и правилах поведения на дороге, она стартовала вместе с группой из 17 взрослых и двух детей.

«Примерно к третьему километру я думала, что сейчас умру», – пишет Кларк. Она ехала в хвосте группы и всё больше и больше отставала. Неужели где-то вышла ошибка? Она решила повернуть обратно. И в ту же секунду услышала успокаивающий голос Кейлони Торп, одного из организаторов мероприятия. «Не спеши», – сказала она. И постепенно Кларк начала обгонять едущих впереди велосипедистов, наконец перестала отставать от группы, и всегда кто-то рядом подбадривал ее.

Примерно через десять километров после старта они приехали в ресторан на завтрак. «Я слезла с велосипеда, а остальные стали подходить и обнимать меня со словами поддержки и поздравлениями: „У тебя получилось!“ Тут я почувствовала, что моя жизнь изменилась навсегда»[6]6
  История Кларк и информация о Детройтском велозавтраке (Detroit Bike & Brunch) взята с сайта detroitbikebrunch.com и из частной беседы.


[Закрыть].

Это был далеко не обычный заезд велосипедного клуба и не обычная группа велосипедистов. Живя с 2008 года без автомобиля, Торп, специалист по найму компании, работающей в области здравоохранения, и художник Зунин Бей в 2012 году запустили проект Detroit Bike & Brunch («Детройтский велозавтрак»), который должен был свести вместе единомышленников, увлеченных общими идеями, любящих Детройт и заинтересованных в том, чтобы город реализовал свой потенциал. Каждое воскресенье 10–12 участников отправлялись на велосипедах из центра города в один из отдаленных районов с запланированным совместным завтраком.

Простая и интересная идея с мощной миссией. Лидеры группы никогда не ставили перед собой задачу просто кататься на велосипеде; они считают, что велосипед – это способ иначе посмотреть на свой город и заодно оздоровить его, причем не только физически. В их манифесте прописано: «Используя велосипед, мы укрепляем здоровье детройтцев. Своими воскресными поездками мы поддерживаем местные торговые заведения и помогаем стимулировать экономику Детройта. Путешествуя на велосипеде и реже используя транспорт, поставляющий вредные выбросы в атмосферу, мы заботимся об окружающей среде. И всеми этими действиями мы укрепляем наше сообщество».

Возможность обходиться без машины стала откровением для маркетингового директора такой группы Брэнди Килер, сотрудницы рекламного агентства. «Я узнаю что-то новое, – написала она. – Я знакомлюсь с новыми людьми. Я никогда в жизни не была в такой прекрасной форме и не чувствовала себя столь свободной». Килер разбила свою машину в 2011 году. В абсолютной панике она внезапно сказала себе: «Женщина, у тебя же есть велосипед!» Средства, сэкономленные на автомобильных расходах, она смогла тратить на любые органические продукты. Идеальный вариант для нее.

Весной 2013 года я участвовала в туре Dinner & Bikes («Ужин и велосипеды»). Я познакомилась с Торп и Килер на этом мероприятии в Детройте, и в разговоре мы стали шутить насчет подмеченной закономерности: сочетание правильного питания, езды на велосипеде и коллективизма определенно набирает популярность.

Тур Dinner & Bikes продолжительностью в месяц проводился уже третий год подряд. Мероприятия устраивали местные велосипедные группы, и в тот год программа предусматривала вегетарианское меню, просмотр фильма о велосипедном движении, а также мое выступление на темы, которые я впоследствии изложила в этой книге. Всё, казалось бы, шло прекрасно. Но мероприятие продолжалось еще только неделю, а я уже устала, не успевала с дюжиной проектов и уже хотела домой.

Делегация Detroit Bike & Brunch излучала позитив, открытость и решимость. Общаясь с ними, я понимала, что мне нужно взять себя в руки. Какой прок в том, чтобы пытаться изменить мир к лучшему, если у тебя нет настроения даже для маленьких удовольствий – хорошей еды, езды на велосипеде и интересного разговора?

Я спросила у Килер, может ли она оценить экономический эффект деятельности ее группы. Она сказала, что есть собственно завтраки – группа может занять половину ресторана и оставить, не считая чаевых, 225 долларов, что составляет неплохую утреннюю выручку для малоактивной сферы обслуживания Детройта. Более ценно то, что участники распространяют информацию о посещаемых ресторанах своими активными публикациями в соцсетях так, как самим заведениям это зачастую не под силу. В частности, два ресторана приобрели постоянных подписчиков среди участников Bike & Brunch, после того как те «открыли» их для себя во время поездок и позднее привели с собой в понравившееся место близких и друзей.

Группа растет и меняется. В первый год большинству участников, в основном афроамериканцев, было до 30 лет, а когда я познакомилась с командой в 2013 году, состав по возрасту и происхождению начал расширяться. «Здесь рады всем желающим, независимо от пола и ориентации, конфессии, расы, этнической принадлежности, положения в обществе, привычек в питании, состояния здоровья или физических возможностей», – рассказала Килер. Главное правило группы, указанное на сайте, помимо безопасной езды и соблюдения законов: «НИКАКОГО НЕГАТИВА».

Постоянные участники заездов быстро набирают форму. Например, Кларк не отстает от группы после первой взятой «десятки». «Могу с гордостью сказать, что, став участницей DBB, я могу проехать почти 50 км в один заезд, – написала она. – Езда на велосипеде для меня теперь не просто хобби, а образ жизни».

И она не одинока. Килер писала мне по электронной почте: «Я наблюдала, как за очень короткий срок в группе начинающие превращаются в заядлых велосипедистов. Видела, как убежденные мясоеды пересматривают свои пищевые привычки, как группа меняет мнение о ресторанах в среде скептически настроенных веганов и вегетарианцев, рассматривая имеющиеся варианты правильного питания. Я видела, как взрослые женщины плачут от радости, справившись с сомнениями и пройдя сложный воскресный маршрут. Мне нравится думать, что эти маленькие подвижки, все вместе, могут серьезно изменить культуру в Детройте».

Не только эти детройтцы, но и многие другие по всей стране обнаруживают, что езда на велосипеде очень полезна в самых разных отношениях. Велосипед позволяет прямо и решительно справляться с серьезными проблемами в собственной жизни, в своем окружении и в мире. Во многих регионах существуют серьезные препоны для использования велосипеда, к которым относятся обстановка на городских улицах, большие расстояния, погода, холмистый рельеф и устоявшиеся культурные нормы. Но, как показывает опыт таких групп, как Detroit Bike & Brunch, эти барьеры можно успешно преодолевать благодаря знанию ситуации, позитивному настрою, духу товарищества и поддержке коллектива.

Так почему остальные американцы не пересаживаются на велосипеды? Ответ на этот вопрос, а равно и решение проблемы, заключается в нашей экономике.

1
Миф о безбилетнике

«Велосипедисты не платят за дороги». Эта мысль сопровождает вас повсюду: в редакционных материалах, в комментариях, в выкриках из авто – нередко злобных: «Халявщики!» – или того хуже.

Миф о дармоеде-велосипедисте – непоколебимое и распространенное экономическое понятие. Оно подразумевается в правилах, которые предписывают велосипедистам не выезжать на определенные участки дороги или перемещаться так, чтобы не мешать автомобильному движению. Дополнительный вес этому мифу придают газетные заголовки, полицейские нормативы и пиар-акции как сторонников, так и противников велосипедной езды.

Но справедливо ли это?

Когда вы едете куда-то на велосипеде, вы не покупаете бензин, а следовательно, не платите налог на бензин. Вы не платите за проезд по платным дорогам, потому что чаще всего велосипедистам не разрешается ими пользоваться. Вы не платите сборы, которые взимаются с автомобилистов при получении прав и постановке транспортного средства на учет и частично направляются на мощение и ремонт дорог и патрулирование их сотрудниками органов правопорядка. Большинство автостраховщиков не работают с велосипедистами, поэтому и здесь у вас расходов не возникает. А еще вы не платите за парковку. Без сомнений, это кажется автомобилистам ужасно несправедливым.

Но даже если и есть такие владельцы велосипедов, кто почти совсем обходится без машины, тем не менее оказывается, что у всех велосипедистов за небольшим исключением либо есть машина, либо они от случая к случаю обращаются в автопрокат. И в такой ситуации они платят те же сборы, штрафы и налоги, как и регулярно пользующиеся автомобилем, причем с теми же стенаниями.

А теперь самое главное: автомобилисты тоже не платят за дороги.

Идея, что дороги финансируются на деньги тех, кто водит автомобиль, – один из великих мифов, на которых держится весь наш уклад. И хотя штукатурка на нем уже не первый год осыпается, только недавно нам пришлось посмотреть на него строго и жестко: разница между ездой на велосипеде и автомобиле огромна[7]7
  T. Litman, «Whose Roads», 2012 (обновленная редакция исследования от 2004 года). В соответствии с примером Литмана, средний автомобилист ежегодно недоплачивает за пользование дорожной системой 236 долл. Те, кто ездит только на велосипеде, переплачивают по 252 долл. каждый.


[Закрыть], но она не такова, какой многие из нас ее себе представляют.

А если я скажу вам, что, управляя автомобилем, вы становитесь халявщиком и так же эксплуатируете дорогу, как и велосипедисты; они же, напротив, субсидируют дорожную сеть, на которой им еще и не рады? Для безубыточности по уровню затрат на строительство дорог и выплат с одного водителя, ежегодно пользующегося ими, нужно, чтобы 54 % пассажиров ездили только на велосипедах.

И большинству это не понравится. Вождение – одна из крупнейших субсидируемых нами повседневных затратных статей, потому что водить машину очень дорого. Если вы живете в США, автомобиль – ваш лучший, если не единственный, способ добраться на работу и вообще перемещаться по своим делам.

Автомобилисты оплачивают половину стоимости наших дорог. Половину.

Тогда откуда поступают остальные средства на весь этот асфальт? Оказывается, мы все их вносим, независимо от того, водим мы машину или нет.

Основная часть нашей платы за дороги поступает не напрямую, а опосредованно, через налоги. Каждый раз, когда мы уплачиваем налог с продаж за свои покупки, налог на имущество (напрямую или косвенно, в форме аренды) либо подоходный налог, часть этих сумм направляется в общий фонд, к которому имеет доступ наша дорожная система.

Реальная стоимость строительства дорог в конечном итоге превышает возможности транспортного бюджета. За многие годы растущие дорожные затраты оплачивались (и по-прежнему оплачиваются) заемными средствами, а это означает, что для погашения займов приходится в конечном итоге использовать средства наших налоговых поступлений. Причем с процентами, что на выходе может давать двукратное, трехкратное или даже большее увеличение изначальной стоимости проекта!

Строить и содержать дороги крайне накладно. Если взять только автомагистрали, то вклад тех, кто ими пользуется, а именно водителей, больше чем наполовину приближается к их реальной стоимости, но система всё равно убыточна. А если взять местные дороги, на которые приходится основная часть наших повседневных перемещений, разрыв значительно более существенный. Стоимость содержания местных дорог в среднем составляет не менее шести центов на милю в год на каждый автомобиль. И сколько из этой суммы на самом деле оплачивают автомобилисты? Меньше цента.

Какие можно сделать выводы для велосипедистов?

Обычно за езду на велосипеде плата не взимается, и стоимость ее почти равна нулю; в США на велосипедные проекты направляется менее 1 % от всех расходов на транспортную инфраструктуру. Более того, двухколесный транспорт существенно сокращает расходы – например, связанные с дорожными выбоинами, разрушениями и пробками.

И самое главное: велосипедисты тоже платят налоги, а значит, они отчисляют на дорожную систему больше той суммы, в которую они сами как пользователи этой системе обходятся. По одной оценке, велосипедист без автомобиля в среднем переплачивает 250 долларов в год – тогда как средний автомобилист недоплачивает чуть меньшую сумму[8]8
  Там же.


[Закрыть]. Если в группе численность велосипедистов с разными доходами примерно одинакова, то у тех, кто имеет только велосипед и не имеет машины, доходы ниже. На их уровне ситуация являет собой яркий пример «перекошенных» систем, регрессивных налоговых ставок и программ формата лотереи, в которых малоимущие субсидируют более состоятельных.

Задумайтесь: чтобы оплатить стоимость присутствия на дороге одного автомобилиста, нужен еще кто-то другой, не управляющий автомобилем, то есть человек, который платит налоги, но эту дорогу не использует. К сожалению, две трети населения в США – за рулем, а большинство остальных ездят на машинах и автобусах в качестве пассажиров. Несмотря на растущее число велосипедов на дорогах, их всё же недостаточно, чтобы уравновесить части этого тождества. И даже если автомобилисты платили бы вдвое большие суммы и ставки были увязаны с инфляцией, всех расходов это бы не покрывало.

Это, несомненно, верный рецепт для накопления долгов. Наша дорожная сеть оставляет желать лучшего, и нам за последние десять лет не удалось потратить необходимую сумму для поддержания ее в рабочем состоянии. И при этом постоянно растет спрос на строительство новых дорог, чтобы всё больше людей могли ездить за рулем чаще и дальше.

И это только начало. Нерентабельные дороги порождают много побочных проблем; их издержки и выгоды косвенно влияют на прочие факторы, которые оплачиваются из других источников. Если учесть эти издержки, а именно: здоровье, безопасность людей, местную экономику и глобальные энергетические балансы, – то каждая машина на дороге обходится, по самой приблизительной оценке, в 30 раз дороже, чем велосипед.

И тем не менее не проходит и месяца, чтобы какой-нибудь умный политик не решил, что лучшим способом выхода из финансового кризиса в транспортной сфере будет лицензирование и постановка на учет велосипедистов. Каждый год усталые активисты велосипедного движения вновь и вновь производят расчеты с целью показать, что такая финансовая схема не окупит даже административных расходов и уж тем более не справится с тратами, которые возникнут при внезапном увеличении потока автомобилей и пассажиров.

Скромный велосипед, традиционный объект для нападок, тем не менее может стать нашим спасением от дефицита в транспортной системе. И это не такое уж преувеличение, как может показаться на первый взгляд.

Вспомните Копенгаген, где 40 лет назад наступление машин и магистралей очень напоминало сегодняшнюю ситуацию в США. А сегодня 84 % горожан регулярно ездят на велосипеде. Каждая миля велопробега приносит городу, по одному из подсчетов, 42 цента. Та же миля, пройденная автомобилем, обходится в 20 центов[9]9
  Из Copenhagen City of Cyclists Bicycle Account, 2010. Интересен и подсчет выигрышей, в том числе в издержках, безопасности, комфорте, имидже, туризме, времени и здравоохранении.


[Закрыть]. Вместе с тем активность велоперемещений в последние годы начала снижаться, и администрация города старается сделать велодорожки более удобными и комфортными; власти понимают, что просто не могут допустить уменьшения велопотока.

Мы в США тоже не можем себе такое позволить, но нам труднее это понять: велосипеды здесь еще не стали нормой, как это произошло в других местах. Но если учесть, что почти 70 % наших поездок по протяженности не превышают 3 км, что сравнимо с 40-минутной пешей прогулкой или 12 минутами езды на велосипеде, изменения представляются вполне жизнеспособными. Более чем две трети жителей в США говорят, что хотели бы ездить на велосипеде чаще, и всё больше становится тех, кто воплощает это в жизнь[10]10
  D. Royal and D. Miller-Steiger, «National Survey of Bicyclist and Pedestrian Attitudes and Behavior», NHTSA, 2008.


[Закрыть]. Препятствия действительно есть, но они легко преодолимы. А преимуществ становится всё больше, причем в самых разных областях жизни и экономики.

Я начала ездить на велосипеде по Нью-Хейвену (я тогда там жила) в 21 год. Но только в Портленде, штат Орегон, я поняла, что совсем не обязательно местность бывает сложной и опасной для велосипедной езды. Тут приветливый полицейский, там удобная широкая велодорожка, а вдобавок ширящиеся ряды убежденных, организованных и регулярно выезжающих в город велосипедистов и поток дополнительной выручки для местных заведений – и вот Портленд нанесен на карту моих маршрутов. Преимущества для всех очевидны. К 2007 году количество велосипедистов выросло до рекордных цифр: многие стали переезжать в Портленд, потому что им наконец стала по карману аренда жилья, и совсем не обязательно иметь автомобиль.

Так было не только в Портленде. Повсеместно в Северной Америке города стали благодатной почвой для велосипедного движения, от холмов Сиэтла и Сан-Франциско, обледеневших улиц Миннеаполиса и Монреаля до знойных Хьюстона и Атланты. Даже Лос-Анджелес – город, идеально приспособленный для автомобиля, – начал увлекаться велосипедами.

В конце 2008 года, когда экономика начала скатываться вниз, я стала редактором местного информационно-развлекательного блога о велосипедах Bike Portland. Я обратила внимание на то, что даже во время рецессии велоотрасль пострадала не так катастрофически, как другие отрасли экономики США.

Примерно тогда же по всему городу появились парковки для велосипедов; и предприятия, у которых они были, чувствовали себя экономически лучше, чем прочие.

Два года спустя я стала вести регулярную колонку о велосипедах для блога новостей об охране окружающей среды Grist. Впервые работая на аудиторию, не заинтересованную в велосипедном движении изначально, я заметила, что в каждом споре на тему велосипедов возражения носили по сути экономический характер. Были «прямые» финансовые доводы вроде популярного мифа, что велосипедисты не платят за дороги. Были классовые идеи: «На велосипедах ездят только бедные» или «Крутить педали – маленькая слабость обеспеченных граждан». Звучали и другие мнения: «У работающих семей нет времени и возможности, чтобы разъезжать на велосипеде», «На дорогах мало места», «Езда на велосипеде опасна и создает пробки». Когда я стала разбираться с этими возражениями, привлекая более обширный материал для исследований, я поняла, что всегда подсознательно воспринимала свою деятельность и увлечение двухколесным транспортом лишь как хобби, как возможность освоить новые навыки, которые когда-нибудь потом смогу использовать в решении насущных проблем.

На самом же деле я получила подкрепление своим подсознательным догадкам. Езда на велосипеде стала решением для многих глобальных проблем. Разрушение окружающей среды? Велосипеды помогут его приостановить. Кризис в здравоохранении? И снова велосипеды. Невнимательное вождение и эпидемия ДТП с летальным исходом и травмами? Совершенно верно, велосипеды. Кризис психологического благополучия и разрозненность в обществе? Велосипеды. Продовольственный кризис? Велосипеды помогут и в этом. Энергетический? Они решают его самым прямым образом, не только через замещение автомобильных поездок, но и через создание условий для возникновения новых эффективных источников энергии. Экономический кризис? Это именно та ситуация, в которой езда на велосипеде является наилучшим выходом.

Конечно, все вышеперечисленные вопросы, от энергетики и продовольствия до безопасности дорожного движения, неотделимы от экономики. Экономика – наука не точная, но она предлагает способ сравнить материальные издержки и открывающиеся возможности относительно беспристрастно и достаточно эффективно. Не менее важно, что экономический ракурс дает возможность обойти весь сумбур нашей нынешней социальной и политической среды. Референтными точками могут быть доход, покупка, траты и налоги.

Экономические расчеты также позволяют уйти от идеологического расхождения между поведением и выбором человека, с одной стороны, и изменениями, проводимыми в жизнь правительством и активистами, – с другой. Следите за потоками денег, и вы отчетливо увидите, как различные решения на всех уровнях общества связаны друг с другом и влияют на наши предпочтения, ценности, здоровье и благополучие.

Мы только начинаем отдавать себе отчет относительно масштабов личных, социальных и глобальных издержек нашей транспортной системы. Каждое очередное исследование рисует всё более мрачную картину. Необходима кардинальная смена курса, даже если мы уже влезаем в долги. Вся страна ждет решения; ждет она и того, кто сможет найти правильный путь.

Иногда самыми верными оказываются простые решения, принимаемые самостоятельно.

2
Кому принадлежат улицы?

Когда нам было чуть за двадцать, мы с моей лучшей подругой Анной многого не могли понять. Например, нас мучил вопрос: как некоторые ухитряются заработать на автомобиль?

Мы обе работали на полную ставку в розничной торговле и получали существенно больше того минимального заработка, который в Коннектикуте в то время составлял около шести долларов в час. Когда я перешла на офисную должность с вдвое большей зарплатой при меньшей загруженности по времени, то почувствовала себя состоятельным человеком. С такой зарплатой я смогла позволить себе каждый день заходить в кафе и рестораны, покупать одежду, откладывать деньги на счет в банке, ездить иногда в отпуск и давать взаймы друзьям. У меня не было каких-то особых планов и соображений. Я жила в свое удовольствие. Думаю, я могла бы отказаться от этих трат ради машины, но такой необходимости в тот период жизни в центре Нью-Хейвена у меня не было.

Анна жила в Виллимантике, небольшом городе в сельском северо-восточном районе штата. Если я могла добраться куда угодно пешком, на автобусе или на велосипеде, то ей приходилось пользоваться такси или брать машину напрокат, чтобы съездить к родственникам в соседний городок или вообще куда бы то ни было, кроме, может быть, центральных универмагов, в одном из которых она работала. Она не чувствовала себя такой же обеспеченной, как я. И ей очень нужна была машина.

Мы обсудили всё по телефону, подсчитали, и результаты нас не обрадовали: даже если вложиться в недорогой подержанный автомобиль с расчетом, что ее отец возьмет на себя начальный и текущий ремонт, для Анны это будет неподъемная сумма.

«Просто возьми и сделай, – призывала ее я. – Все же так делают, значит, всё получится». Я полагала, что здесь есть какой-то секрет взрослой жизни, который пока для нас не ясен.

Она же благоразумно моему совету не последовала. Вместо этого мы обе переехали в Портленд, штат Орегон.

Когда цены на бензин в 2008 году поднялись до четырех долларов за галлон, я уже развернула в Портленде активную велосипедную деятельность. Это был бурный период, год велосипедного бума, когда все по всей стране кинулись покупать велосипеды. Даже когда цены на горючее снизились, число велосипедистов не сократилось.

Но автомобили по-прежнему пользовались спросом, и лучше всего продавались не компактные экономичные машины, а большие пикапы. Такая модель тогда стоила в среднем 30 000 долларов; правда, с большими скидками и дополнительными предложениями она обходилась полумиллионной армии покупателей всё-таки дешевле. Эти машины быстро сжигали топливо, расходуя в городе на 13 миль галлон бензина.

В том же году журналист газеты New York Times Дэвид Леонхардт подсчитал, во сколько фактически обходятся такие автомобили[11]11
  David Leonhardt, «Big Vehicles Stagger Under the Weight of $4 Gas», New York Times, June 4, 2008. Леонхардт подсчитал, что стоимость Ford F-250 в полной комплектации, при номинальной цене в 50 000 долл., фактически составляет 100 000 долл., исходя из уровня совокупных расходов за пятилетний период, в том числе 30 000 долл. расходуется только на бензин. Между тем значительно более компактный Ford Focus за тот же пятилетний период обойдется всего в 40 000 долл. Разница в 60 000 долл., пишет автор, соответствует среднему доходу американской семьи за год в рассматриваемый период, из чего следует, что выбирать такой более габаритный салон, как поступили многие семьи с указанным уровнем дохода (за год было продано 165 000 таких машин), – «всё равно что добровольно пойти на 20-процентное сокращение зарплаты». В своих расчетах он исходил из сохранения цен на бензин на уровне 4 долл. за галлон, что не оправдалось, хотя этот уровень был неоднократно вновь достигнут за последние пять лет.


[Закрыть]. Он предположил, что если сложившийся уровень цен на бензин сохранится в течение пяти лет (средний срок эксплуатации нового транспортного средства одним владельцем), то такая машина в конце концов будет стоить целых 70 000 долларов, то есть в два с лишним раза дороже своей первоначальной цены, а это больше годового дохода средней американской семьи в рассматриваемый период (на деле получилось, что стоимость бензина за обозначенный срок не оставалась неизменной, но рост других издержек более чем «компенсировал» ее динамику).

В то же время более компактный автомобиль этого же производителя продавался по цене в 15 000 долларов и расходовал один галлон на 24 мили. Такая машина, по подсчетам Леонхардта, за пятилетний период обойдется в 40 000 долларов. Разница между стоимостью пикапа и подобной модели весьма существенная, и она вдвое больше, чем при сравнении исходных цен. Определенно, для семейного бюджета это веские доводы.

Лишним 30 000 долларов легко найти применение. Можно использовать их на первоначальный взнос за недвижимость или погасить бóльшую часть ипотеки. Как вариант – устроить фантастическую свадьбу или оплатить четыре года обучения в университете, а то и просто сделать паузу в карьере для путешествий или отпуска по уходу за ребенком. Такую немалую сумму можно отложить на пенсию. Или, как многие американцы тогда предпочли поступить, можно приобрести большую машину. (Разумеется, если есть возможность совсем обходиться без руля или только от случая к случаю пользоваться прокатом, экономия получается значительно больше.)

Но станет ли рядовой потребитель среднего класса делать такие расчеты? Популярность прожорливых громадин в условиях роста цен на бензин говорит о том, что нет, никто этим заниматься не будет. Даже в 2012 году, в разгар рецессии, те же самые машины оставались самыми продаваемыми в США. Было приобретено 645 000 автомобилей, а это больше, чем годом ранее.

Один из самых точных расчетов реальной стоимости владения автомобилем ежегодно предлагает Американская автомобильная ассоциация (AAA). Ее исследования проводятся по типам транспортных средств[12]12
  Цифры взяты из докладов Американской автомобильной ассоциации (AAA) от 2013 года и отчета Your Driving Costs от 2015 года и включают только автомобили категории седан. Стоимость вождения кроссовера в 2015 году была определена отдельно на уровне 10 624 долл., при этом «вместительный седан» вроде Toyota Avalon выходил примерно на ту же планку. Важно отметить: в этих расчетах сделано допущение, что пробег составляет около 15 000 миль в год. По данным Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), средний американец в 2010 году проезжал 13 500 миль за год; автомобилисты в возрасте от 20 до 54 лет – более 15 000 миль. В последующие годы эти показатели, предположительно, снизились. Обратите внимание, что эта цифра отличается от традиционно упоминаемого показателя среднего пробега в милях на душу населения, который рассчитывается к численности населения в целом, а не только к численности водителей.


[Закрыть]. В 2013 году в AAA подсчитали, что средняя стоимость владения седаном составляет 9122 доллара в год. Появился прогноз, что вследствие резкого падения цен на бензин и улучшения процентных ставок в 2015 году она снизится до 8698 долларов.

Несмотря на существенное удешевление бензина в 2013–2014 годах, фактическая сумма затрат на эксплуатацию автомобиля в год, по данным Бюро статистики труда, немного выросла – до 9073 долларов. Для сравнения: это больше чем на 1200 долларов в год превышает средние расходы семьи на продукты питания, вдвое больше расходов на медицинское обслуживание и почти втрое – арендных выплат[13]13
  Все цифры взяты из материалов Бюро статистики труда, составляемых на основе опросов семей, или «потребительских единиц», о фактической величине расходов за прошедший год. Не путать с оценками AAA, определяющими стоимость для определенного типа автомобиля.


[Закрыть].

Можно, конечно, тратить такие колоссальные суммы на машину. И немало тех, кто так и делает независимо от наличия финансовых возможностей. Но, конечно, лучше быть более благоразумным. Многие экономят значительные суммы, покупая подержанные автомобили, используя их только по необходимости и экономя на страховке. В общем, мы с Анной пришли к выводу, что даже несколько тысяч долларов в год – это очень существенно, особенно когда годовой доход при работе на полную ставку в соответствии с федеральной минимальной планкой оплаты труда составляет чуть более 15 000 долларов.

В подсчете AAA принимается во внимание достаточно подробный перечень статей: выплаты по автокредиту, стоимость бака бензина, текущее обслуживание, замена масла, новые шины, страховка, постановка на учет и обесценивание (то есть потеря в стоимости при дальнейшей перепродаже).

Однако, как известно любому автовладельцу, это только начало. Машины постоянно требуют незапланированных расходов. В AAA учли базовое обслуживание, но не учли аварии, отказ центральных узлов двигателя или штрафы за превышение скорости. И, пожалуй, главный неучтенный фактор – парковки: в оценке AAA он не отражается ни как регулярные платежи, ни в составе штрафов.

Парковка, особенно в городе, – вопрос очень серьезный. В Нью-Йорке ежемесячный абонемент в центре города может стоить более 550 долларов в месяц[14]14
  Catherine New, «The 10 Most Expensive U. S. Cities to Park a Car», Daily Finance, July 12, 2011.


[Закрыть]. И это далеко не самая дорогая городская стоянка (месяц в Лондоне, например, обойдется более чем в тысячу долларов), но для США это максимум. Средняя сумма по стране будет всего 165 долларов в месяц, но даже она выливается в ощутимую величину. Если бы AAA включила в расчет эти издержки, выведенная ею средняя величина расходов была бы на 15 % больше, что увеличило бы стоимость эксплуатации седана до 11 000 долларов с лишним.

Если посмотреть на фактические расходы, такие оценки достаточно точны. Средняя семья из четырех человек тратит более 10 000 долларов на транспортные расходы; если семья меньше, обычно меньше и расходы.

Понятно и финансовое бремя, создаваемое автомобилем. В 2009 году у представителей всех доходных категорий на транспортные расходы уходило больше, чем на еду[15]15
  «Income, Expenditures, Poverty, and Wealth: Consumer Expenditures», U. S. Census (данные переписи США), таблица 688. В семьях с заработком ниже 70 000 совокупные расходы на проезд за год составляют в среднем 5300 долл. Средняя по всем категориям доходов сумма транспортных расходов составила 7600 долл., а для семьи из четырех человек – более 10 000 долл. Процентная доля транспортных расходов была ниже среди категорий населения с высокими доходами. Обратите внимание, что этот показатель несопоставим с оценками AAA, поскольку в нем учтены многочисленные семьи, не приобретавшие новые транспортные средства, а также более узкий круг тех, у кого в принципе нет машины. Кроме того, в нем не учтено обесценение, очень важная статья в стоимости владения автомобилем, которая не относится к категории расходов.


[Закрыть]. Среди семей с доходом менее 70 000 долларов[16]16
  В год. – Примеч. пер.


[Закрыть] в 2009 году в годовом бюджете почти 20 % приходилось на транспортные статьи. Благодаря предпринятым в тот год массированным мерам стимулирования автопродаж, в том числе программе компенсаций за утилизацию старых машин (CashforClunkers)[17]17
  Исследователи установили, что после изменения цен на бензин сдвиг в моделях поведения и предпочтениях автомобилистов происходит спустя полных 12 месяцев. Цены подскочили в 2008 году, и, соответственно, можно было ожидать негативных последствий для авторынка в 2009-м. Но в тот год проводилась федеральная программа субсидий на покупку новых машин и утилизацию старых (Cash for Clunkers) объемом в 3 млрд долл. Субсидиями предполагалось подстегнуть внутренний авторынок и вывести на дороги более безопасные и экономичные модели. Программа провалилась. Большинство предпочло приобрести иномарки, выигрыш в части экономичного расхода топлива оказался почти незаметным; кроме того, исследование постфактум показало, что государственные издержки по программе превысили ее пользу на 2000 долл. на каждый автомобиль, или в совокупности более чем на миллиард долларов. В тот год портлендский магазин велосипедов прогремел на всю страну, учредив собственную программу компенсаций с предоставлением скидок на приобретение нового велосипеда при наличии подтверждения, что старый был передан в пользу местной велосипедной программы.


[Закрыть], многие сократили расходы по сравнению с предыдущим годом. Для работающих малообеспеченных слоев ситуация в тот год была наиболее неблагоприятной: 65 % ездили на работу на автомобиле и сообщали, что тратят 8–9 % своего заработка только на бензин[18]18
  «Impact of Rising Gas Prices on Below-Poverty Commuters», информационный бюллетень Института проблем города, сентябрь 2008 года.


[Закрыть].

Еще для сравнения стоит отметить, что чертой бедности в США в 2011 году считался уровень дохода в 10 830 долларов на человека в год, сейчас он составляет около 11 770 долларов. Показатель рассчитывается исходя из стоимости продуктовой корзины, снизившейся за последнее столетие при росте других статей расходов, в частности транспортных и жилищных. И даже при такой (возможно, уменьшенной) величине расходов по состоянию на момент сдачи книги в печать 16 % населения живут в бедности.

Многие уже не пользуются автомобилем. По некоторым расчетам, целая треть жителей США по возрасту, состоянию здоровья или в силу правовых запретов не могут управлять автомобилем либо не имеют машины по финансовым причинам или по собственному выбору. При этом более чем в 90 % семей есть по меньшей мере одна машина, а не имеющие собственного транспорта живут в основном в крупных городах на Восточном побережье.

Многие из нас платят по транспортным статьям значительно больше, чем могут себе позволить. И всё больше тех, кто начинает это осознавать.

В 2005 году я увидела рекламу мероприятия под названием Wheels to Wealth («За рулем к богатству»), размещенную портлендским либертарианским[19]19
  Либертарианский, или либертианский, – делающий упор на свободу выбора, добровольное объединение, индивидуальное суждение и право собственности. В нашем понимании – независимый. – Примеч. ред.


[Закрыть] аналитическим центром. Сразу поняла, что нужно идти. Это была конференция по поводу субсидий правительства на покупку автомобилей для семей с низким достатком. Владение автомобилем, особенно для одиноких малообеспеченных женщин с детьми, рассматривалось как путь к занятости, а также как доступная альтернатива субсидированию общественного транспорта.

Аналитики центра, либертарианцы, предлагали кое-какие рациональные доводы. Малообеспеченный человек часто географически изолирован, и у него нет свободного доступа к трудоустройству. Общественный транспорт во многих городах не обслуживает качественно потребности работающих жителей с низким достатком, и во многих местах общественный транспорт существенно ограничили даже по сравнению с ситуацией десятилетней давности. Малообеспеченные, чтобы приобрести автомобиль, часто прибегают к услугам хищнического кредитования. Кроме того, есть реальная корреляция между занятостью и наличием машины. Во многих случаях это наименьшее зло.