Текст книги "Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас"

3
Асфальтовый пузырь

Мой родной город Хэмден, штат Коннектикут, к северу от Нью-Хейвена, в наши дни известен только тем, что в нем была Призрачная парковка[29]29
  Более подробную информацию об истории и демонтаже работы см.: Weir, W., «Ghost Lot Being Exhumed», The Hartford Courant, Aug. 8, 2003.


[Закрыть].

Призрачная парковка представляла собой ряд из 15 машин под тонким слоем асфальта. Душераздирающее зрелище или произведение искусства в зависимости от того, как вы к этому отнесетесь. Она была построена в 1978 году (год моего рождения) на небольшом участке огромной стоянки рядом с торговым центром, там, где раньше был яблоневый сад.

Говорят, об этой инсталляции упоминается более чем в сотне книг по искусству. Я, скорее, знала ее как площадку, куда учащиеся из школы по соседству ходили курить и отрабатывать трюки на скейтбордах. В Хэмдене молодежи особенно некуда пойти, поэтому я тоже много времени проводила на парковках и в переполненных машинами проездах между ними.

Еще в ранней юности я вдруг поняла кое-что про Призрачную парковку. Я осознала, что это блестящая и очень жестокая иллюстрация к проблемам пригородных парковок. Трудно представить, что вообще кто-то позволил выставить на всеобщее обозрение подобное произведение, воплощающее уродство и ущербность, которых никто не хочет замечать и не готов признать, что они существуют.

Спустя годы я узнала, что ее создатель Джеймс Вайнс[30]30
  Джеймс Вайнс (англ. James Wines, р. 1932) – архитектор и ландшафтный дизайнер с мировым именем, автор более 200 международных проектов, создатель нового архитектурного стиля, глава одной из современных архитектурных школ. – Примеч. ред.


[Закрыть], художник, архитектор, скульптор и защитник окружающей среды, создавал свое гротескное произведение-откровение как часть окружающего ландшафта. Работу назвали одним из первых образцов произведения «на местности» (site-specific art), значение которого проявляется только в заданном пространстве. Вайнс знал, что асфальт будет разрушаться и из-под него покажутся остовы машин.

С учетом этого замысла гибель Призрачной парковки представлялась еще более пугающе закономерной. Наверное, вполне предсказуемо, что с годами поддерживать инсталляцию в должном состоянии стало проблематично. Владельцы торгового центра попытались исправить ситуацию, покрыв машины более толстым слоем асфальта. К тому времени, когда я стала уже достаточно взрослой, чтобы обратить на это внимание, пять машин убрали, а остальные выглядели как квадратные горки, под которыми даже не угадывались очертания автомобильного кузова.

К 2003 году Призрачная парковка настолько пришла в упадок, что владельцы торгового центра оценили стоимость ее реставрации в 120 000 долларов, а ежегодного обслуживания – в 10 000 долларов. В конце концов оставшийся асфальт сняли, а автомобильную классику вывезли.

Несмотря на то что покрытие не подвергалось воздействию со стороны проезжающих машин, погода, время и отсутствие должного ухода за 25 лет всё же нанесли ему значительный ущерб. А владельцы не преминули обвинить в разрушении арт-объекта скейтеров.

«Это большой вопрос, в какой мере ущерб, наносимый городам автомобилями, на самом деле является ответом на транспортные нужды и потребности в передвижении, а какая его часть есть обычное пренебрежение всеми прочими нуждами, правилами и функциями города».

Джейн Джейкобс[31]31
  J. Jacobs, Death and Life of Great American Cities, 1961.


[Закрыть]

О любви Америки к автомобилям широко известно. В основном преобладают социокультурные комментарии: машины – знак социального статуса, а также уединенное пространство, в котором можно чувствовать себя свободно и беспрепятственно перемещаться по миру. И в этом что-то есть; машина всецело связана с нашими представлениями о совершеннолетии, взрослой жизни и успехе.

Культура настолько сильно влияет на наш менталитет, что часто это влияние пересиливает практические и финансовые соображения. Об этом, в частности, шла речь на конференции Wheels to Wealth. «Моя жена не будет делать укладку за 50 долларов, а потом добираться до дома на автобусе», – усмехнулся один из докладчиков. Благодаря создаваемым в кино образам и общественному мнению велосипеды, как и общественный транспорт, долго ассоциировались с одним из двух обстоятельств: незрелость и эксцентричность (например, мужчины, не простившиеся с детством) и отчаянная жизненная ситуация (например, мигранты без документов или те, кто был пойман за рулем в нетрезвом виде). В обоих случаях зазорный факт отсутствия автомобиля мог не только иметь реальные последствия для личного имиджа, но и негативно отразиться на занятости и социальных возможностях.

Но культура подвижна и переменчива: всё, казалось бы, высеченное на камне, может в одночасье измениться. А вот с асфальтом, когда он уложен, дело обстоит не совсем так. Как я могла обнаружить, проведя детство в пригороде, асфальт обычно не в лучшем состоянии, чем те машины, в которых по нему ездят. И по сравнению с моей ситуацией у многих всё было гораздо серьезнее, если жить довелось в изолированных жилых районах, где без машины в буквальном смысле слова никуда.

Наш предполагаемый роман с автомобилем вот уже несколько лет трещит по швам. Если мы когда-то и могли себе позволить иметь машину, то теперь уже не можем по многим причинам. В то же время именно сейчас, как никогда, нам без нее нельзя обойтись.

Так было не всегда. Но когда центр городов постепенно оживает, дом или квартира на окраине могут быть значительно дешевле, чем варианты ближе к центру. «Ездите на машине, пока не достигнете нужного уровня дохода», – говорят риелторы. Так и получается: многие семьи с невысоким достатком уезжают из центральной части города на окраины.

Но проживание в отдаленном районе тоже несет в себе скрытые издержки.

Три четверти жилой застройки в США предлагаются по подъемным ценам – но это если посмотреть на стоимость аренды или покупки[32]32
  Эти показатели и аналитика были разработаны Центром технологий местной среды (Center for Neighborhood Technology) в 2012 году. Жилье признается доступным, если обходится проживающим в нем не более чем в 30 % их совокупного дохода. На жилье и транспорт в сумме должно уходить всего 45 % дохода семьи. (Самый высокий уровень отмечался в регионе Майами, где семьи среднего достатка на жилье и проезд тратили 72 % своих доходов.)


[Закрыть].Немалая часть жилья, вписывающаяся в эту категорию, оказывается на большем удалении от крупных работодателей, магазинов, школ и транспорта. На бумаге приобрести дом или снять квартиру на окраине может представляться более дешевой альтернативой, нежели что-либо сопоставимое в процветающем городском квартале, но, если там невозможно жить без автомобиля, нельзя не учитывать в расходах на жилье и транспортную составляющую.

Если оценить стоимость транспорта и собственно жилья в сумме, то действительно доступными окажутся лишь 28 % районов. Растущие издержки в центре городов вытесняют бедность на окраины. В то же время стоимость машин вынуждает многих и в городе, и в предместьях жить не по средствам. Это ловушка не только для нуждающихся: небольшая семья средней руки в американских городских агломерациях тратит 60 % совокупного дохода только на жилье и проезд. Обе статьи расходов продолжают быстро расти, тогда как доходы увеличиваются медленнее, а в очень многих случаях и вовсе снижаются[33]33
  «Losing Ground: Housing and Transportation Costs Outpacing Incomes», Национальная жилищная конференция и центр жилищной политики, 2012. С 2000 года расходы на проезд и жилье выросли на 40 %, тогда как доходы – только на 25 %. Эти средние показатели прироста относятся не ко всем группам населения в равной мере: для многих базовые издержки выросли, тогда как доход снизился.


[Закрыть].

Для прослойки с низкими доходами дела обстоят совсем плохо. Работающие малоимущие тратят на проезд и жилье больше в процентном соотношении, даже если в денежном исчислении сумма меньше[34]34
  «Commuting to Opportunity: The Working Poor and Commuting in the United States», Brookings Institute, 2008. Работающие малообеспеченные слои тратят на жилье и проезд больше в процентном выражении; малообеспеченные категории, имеющие собственное жилье, в среднем тратят на жилье 25 % своих доходов, а небедные – около 15 %. Те, кто снимает жилье, тратят на него 32 % своих доходов, небедные категории – 20 %.


[Закрыть]. Высокая стоимость бедности особенно велика при наличии автомобиля. Подержанный автомобиль может достаться дешевле на этапе покупки, но он при этом чаще будет ломаться. Затягивание с ремонтом при наличии небольших дефектов в виде вмятин может привести к большим расходам в дальнейшем. Страховка на машину для жителей бедных кварталов стоит дороже. Бензин для всех одинаков, но чем дальше вы живете от работы, супермаркета или других регулярно посещаемых мест, тем больше горючего вы покупаете.

Даже для тех, кто не водит автомобиль, издержки оказываются выше. В районах проживания малообеспеченного населения случается больше ДТП – очевидно, из-за отсутствия должного внимания муниципалитетов, а не из-за различных поведенческих моделей. Кроме того, сильнее загазован воздух, а отсюда снижение трудоспособности и более высокие расходы на медобслуживание.

Нагрузка сказывается на всех нас. Неудивительно, что все мы меньше водим автомобиль, но особенно это касается молодежи, и не обязательно потому, что она находит новые способы передвижения. Как и я в подростковые годы, молодежь меньше куда-то выбирается. Это стопроцентное следствие ужасного состояния экономики. Почти у всех подростков в США есть доступ в интернет, и они общаются онлайн, вместо того чтобы поехать в торгово-развлекательный центр или болтаться на парковке[35]35
  По материалам Pew Research Center, http://www.pewinternet. org/Reports/2013/Teens-and-Tech.aspx. По данным исследования, у 93 % подростков есть доступ в интернет.


[Закрыть].

Но что будет, когда эта молодежь вырастет без авто? Наличие машины – всё тот же входной билет во взрослую жизнь с работой, детьми и обязанностями, даже в относительно благополучных пригородах вроде того, где росла я. В юности дороги, по которым мне нужно было перемещаться, приводили меня в уныние как непреодолимые барьеры, потому что мне приходилось справляться только своими силами. Когда я брала машину, с теми же самыми дорогами поездки получались невероятно быстрыми и удобными. Если живешь на окраине, неизбежно приходится водить автомобиль – неважно, во сколько это обходится.

Американский роман с автомобилем напоминает стокгольмский синдром[36]36
  То есть привязанность жертвы к палачу. – Примеч. ред.


[Закрыть]. В конечном итоге, почему не любить машину, которая дает свободу передвижения? И всё же нет ничего такого в автомобиле или американском характере, из-за чего эта любовь была бы единственной и неповторимой. Скорее, у нас нет достаточного выбора, особенно у самых малообеспеченных. Но это не означает, что по-другому быть не может.

«Хьюстон – темная лошадка, следующий крупный велосипедный город, про который еще никто не знает», – рассказывал нам Том Маккасланд. Мы были в веломагазине в Хьюстоне, и он сопровождал меня и моего партнера по городу для осмотра новой будущей сети велосипедных дорожек.

Я не поверила его словам. Хьюстон – типичный южный город, большой и серый, растянувшийся на десятки миль во всех направлениях и рассчитанный на автомобили. Мои первые впечатления о нем – выбоины, непредсказуемый стиль вождения и неупорядоченная городская среда. За несколько часов, проведенных в городе, мы встретили лишь небольшое количество убежденных гонщиков на велосипедах.

Но скоро всё изменится, говорили нам. Маккасланд недавно, будучи директором некоммерческой организации, возглавлял архисложную работу с бюджетом в 500 млн долларов по разработке плана создания сети велодорожек протяженностью в 300 миль (почти 500 км), которые охватывают территорию всего города вне проезжей части. Подобные планы в городе вынашивались уже целое столетие, но определяющую роль для соразмерного выделения средств на местном уровне и запуска процесса сыграли федеральные программы финансового стимулирования.

Поддержка на местном уровне не беспокоила: подключились крупные нефтяные компании. А заодно – авиакомпании со штаб-квартирами в Хьюстоне. Именно эти компании, а не те, кто традиционно поддерживает велоактивистов, – главные работодатели в городе и нуждаются в новых энергичных сотрудниках. Чтобы изменить ситуацию, можно, помимо прочего, докупить дешевые землеотводы у многочисленных водных участков города и использовать их для перестройки существующей разрозненной системы трасс в велосеть мирового уровня.

Мы видели менее масштабный пример успеха в первом пункте нашего маршрута – веломагазине, где мы брали транспорт напрокат. Владелец вспоминал: «Когда точка открылась семь лет назад, все говорили: „Вы гении!“ А мы им: „Ну да, знаем, но вы о чем?“». Всё стало очевидно два года спустя, когда открыли новый участок дорожек вдоль природных каналов в квартале от их крыльца, и бизнес начал процветать.

Мы отправились по тому самому вымощенному маршруту. Без приключений пересекли жилую застройку в несколько кварталов, и внезапно наш путь закончился высоким бордюрным камнем и полем битого стекла и гравия. Команда повернула на проезжую часть и уперлась в итоге в старый железнодорожный мост. Мы резко ушли направо по односторонней полосе вдоль по краю природного канала. Владелец проката пояснил: здесь будет дорожка, которая соединит два крупнейших рабочих района города с центром: «Когда это произойдет, велосипедная езда в городе „выстрелит“».

Следующая часть нашего маршрута проходила через слепую зону в системе, которую в дальнейшем предполагалось «обойти» с помощью пешеходного моста. У нас был выбор – выехать наверх, на проезжую часть, или двигаться дальше вдоль края протока. Мы предпочли второе и с велосипедами спустились бегом по крутому бетонному откосу, где спокойно продолжили путь по дорожке у воды. Через некоторое время мы вскарабкались на очередной резкий подъем, перенесли велосипеды через высокие перила и вернулись на городские улицы, которые, казалось, находятся где-то далеко, в другом мире. Далее мы продолжали движение по полосе на пятирядной магистрали в сопровождении сигналящих автомобилей.

На большие проекты финансирование предоставляется не так скоро. Но всего через год эти первые отрезки новой велосипедной сети Хьюстона уже были созданы, а городской совет единогласно принял решение о соразмерном выделении средств, которое позволило бы начать строительство первых 150 миль (240 км) велополос, широких, с хорошей разметкой, для транспортного использования.

Заглянуть в будущее Хьюстона можно на успешном примере Миннеаполиса. Объединяло эти города наличие доступного пространства для создания дорожек вне автомагистралей в городской черте. У Хьюстона есть речные протоки, а в Миннеаполисе – заброшенная железная дорога. В обоих городах имеются визионеры[37]37
  Визионер – в данном случае аналитик и стратег, способный предвидеть будущее развитие рынка или повлиять на него. – Примеч. ред.


[Закрыть], лидеры бизнеса и руководство города, усердно работающие над устройством внутригородской сети велодорожек.

Протяженная система Greenway вне проезжей части в Миннеаполисе связывает между собой основные участки города; в большинстве случаев до нужной точки жители могут добраться по улицам в районах жилой застройки и с помощью постепенно растущей сети велодорожек и переездов. Когда была застроена бóльшая часть системы и несколько основных соединений на проезжей части, Миннеаполис из малоизвестного пункта для опытных любителей покрутить педали превратился в город, занимающий первое место в стране по наличию условий для велосипедной езды.

Здесь рассматривают велодорожки как инвестиции, а не траты. И эта философия окупается. В Миннеаполисе обосновались несколько крупнейших велосипедных компаний. Растущая сеть дорожек круглый год обеспечивает жителей разных социальных слоев полезным для здоровья и доступным транспортом, привлекая молодых работников и арендующие компании, поддерживая местные предприятия. Не в последнюю очередь это относится к тому самому веломагазину, который отлично ведет бизнес, благодаря тому что его двери открываются прямо на один из участков Greenway – и ни одной машины вокруг.

Но могут ли города вроде Миннеаполиса и Хьюстона получить всё сразу? Там, где строятся подобные велодорожки, остаются немаловажные вопросы: для чего они предназначены? Это транспортное сообщение для живущих в городе работников и местных жителей? Туристический объект? Или всё же в большей степени, как в Хьюстоне, их создают как атрибут удобного стиля жизни для новых жителей – более состоятельного и часто преимущественно белого населения, которое явно привлекают сюда вместо нынешнего контингента проживающих?

Кое-какую ясность проливают на вопрос недавние исследования; одно из них выявило тот факт, что сравнительно состоятельные белые хьюстонцы назвали в качестве самых важных приоритетов для себя наличие более удобных велосипедных и пешеходных маршрутов к паркам, а последующий контрольный опрос среди афроамериканцев и латиноамериканцев показал, что главным в этой группе респондентов считают модернизацию инфраструктуры существующих парков, тогда как об удобном их расположении говорили только два респондента. Исследователи отметили, что ранее не проводилось подобных опросов про парки, в которых выявлялось бы мнение наименее обеспеченных слоев населения[38]38
  Smiley, et al., «More Inclusive Parks Planning: Park Quality and Preferences for Park Access and Amenities», Environmental Justice, 9:1, 2016. Были проанализированы парки в Хьюстоне (с рекомендациями). Спасибо д-ру Адонии Луго за упоминание этого материала в разборе первого издания.


[Закрыть].

«Проблема у нас не в том, что нет роста. Наша проблема – шестьдесят лет непроизводительного роста, роста, который похоронил нас под грудой финансовых обязательств. Американская модель развития не создает реального благосостояния. Она создает иллюзию богатства. Сегодня мы видим крах этой иллюзии, а вместе с ней и процветания, которое мы привыкли принимать как должное».

Чарлз Марон, блог Strong Towns

Наши чрезмерные инвестиции в дороги и пригороды начинаются с автострад и во многих отношениях к ним сводятся.

Федеральное правительство никогда не планировало заниматься транспортом. Лет сто лет назад этот вопрос находился исключительно в ведении местной администрации. Дороги по большей части представляли собой перемешанный грунт и гравий. В дождливую погоду они становились грязными и разбитыми, и для первых велосипедистов условия езды были очень плохими (у самых первых при этом не имелось накачанных шин, смягчающих неровности дороги). На рубеже веков велосипедное лобби стало достаточно мощным, чтобы требовать мощеных дорог на популярных велосипедных маршрутах[39]39
  J. Terry, «Portland Enjoys a Golden Age of Cycling – A Century Ago», The Oregonian, January 22, 2011. Первая мощеная велосипедная дорожка в Орегоне была устроена на частные средства, местные велосипедисты скинулись по одному доллару, чтобы вымостить путь к The White House («Белому дому»), бару в юго-западной части Портленда.


[Закрыть].Но такие дороги оказались очень на руку и автомобильному лобби.

Сеть федеральных скоростных магистралей (Interstate Highway System, Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей) запустил президент Эйзенхауэр в 1956 году. Она должна была способствовать быстрой отправке армии и обеспечению снабжения на все потенциальные фронты, если на США нападут в третьей мировой войне. Это был проект будущего, крупнейший из когда-либо осуществлявшихся в стране. Вся сеть оценивалась в 25 млрд долларов (в сегодняшних ценах более 70 млрд долларов), и на ее создание требовалось десять лет. Руководить ее строительством должен был созданный для этой цели фонд Highway Trust Fund.

В большинстве штатов уже существовал налог на бензин, который, вместе с платой за пользование дорогами и прочими сборами, в основном составлял достаточную сумму для оплаты издержек местных автомобильных дорог. Федеральные дороги предстояло финансировать за счет нового федерального налога на бензин. Во всяком случае, таков был план.

Создатели задумывали сеть как самодостаточную систему, содержащуюся на средства пользователей. Расчет был на то, что с появлением дополнительных дорог увеличатся поток автомобилистов и объемы пробега, и это оправдалось сверх самых смелых их ожиданий. Но они ошиблись в прогнозе, рассчитывая, что сборов, полученных в результате повышения налога на бензин, хватит на финансирование расширения сети автодорог.

Дорожная паутина была бы невозможна без машины. Автомобиль прочно занял место на городских улицах как раз к новому этапу процветания, который начался после Второй мировой войны. Города тогда были часто перенаселенными и бедными. Те, кто мог себе такое позволить, начали переезжать на окраины именно благодаря наличию автомобиля. Они могли жить на расстоянии повседневных поездок до городских офисов или промышленных предприятий и при этом уединиться со своей семьей в своем собственном маленьком имении.

В следующие десятилетия модернизация городского жилого фонда и внутренних автострад «выхолостила» центральные районы городов, и такие новые окраины представлялись всё более и более привлекательными. А поскольку всё больше было желающих покупать дома, инвестиции в строительство новых районов привлекли застройщиков.

В начале нынешнего века объемы нового строительства достигли высшей точки, подстегнутые массированными субсидиями строителям и бездумной раздачей кредитов покупателям жилья, которым оно совершенно не по карману. В конечном итоге пузырь на рынке недвижимости лопнул в 2008 году, и началась рецессия. Банки пришлось спасать. Страна лишилась миллионов единиц жилья, рабочих мест и заработков. Остались – и по сей день остаются и пребудут с нами на многие десятилетия – дороги… и долги.

Налог на бензин всегда был достаточно невысоким. Этот факт должен привлекать всё больше желающих к покупке автомобиля и использованию дорог или, во всяком случае, не становиться причиной отказа от вождения. Однако налог на бензин никогда даже близко не достигал величины, при которой его сборов хватало бы на оплату дорог<sup>[40]40
  32. Миф о том, что автомобилисты платят за дороги и даже переплачивают, до сих пор часто тиражируется как установленный факт. Последним периодом, когда это могло бы соответствовать истине, был 1955 год.


[Закрыть]</sup>. И средств он приносит всё меньше и меньше. Ввиду наблюдаемого в последнее время сокращения объемов езды, популярности экономичных моделей машин и инфляции, поступления налога на бензин с каждым годом сокращаются, тогда как издержки дорожного строительства постоянно растут.

В своих публичных выступлениях я спрашиваю аудиторию, известно ли кому-нибудь, сколько стоит строительство одной мили автострады. Самая распространенная версия – миллион долларов на милю; кто-то предполагает, что немного меньше, другие – что немного больше. Пример самого дешевого по уровню издержек строительства я нашла в периферийных районах Арканзаса: 6,75 млн долларов на милю[41]41
  Оценки градостроительных проектов Управления автомобильных дорог Арканзаса в редакции от июля 2012 года. Эта цифра соответствует протяженности дорог (без учета полосности и ширины). В горных районах издержки выше. В Арканзасе недавно было одобрено повышение налога с продаж на 0,5 цента, и намечается массированная работа по расширению автомагистралей на заемные средства в счет ожидаемых доходов.


[Закрыть].

На другом полюсе, в Бостоне, – самые дорогостоящие автострады в стране. Город инвестировал огромные деньги в проект Большого Бостонского тоннеля, который в начале 2000-х увел систему автострад под землю. Окончательная, ошеломляющая и сбивающая с ног цифра – миллиард долларов на милю.

По консервативной оценке, средняя стоимость мили городских автострад составляет около 60 млн долларов. Для сравнения: это примерно равно по состоянию на 2008 год стоимости всей велосипедной инфраструктуры Портленда, сделавшей его одним из самых известных в мире городов, где годовой оборот велоэкономики значительно больше данной суммы[42]42
  «Rails to Trails», Politifact Oregon, March 19, 2011. Такое сравнение предложил Роджер Геллер, архитектор велосипедной инфраструктуры в Портленде. Стоимость замещения всей существующей в Портленде велоинфраструктуры, включая ту, которая используется велосипедистами, но не была создана исключительно для такой цели (например, пешеходные мосты), в 2008 году была оценена в 52 млн долл. – архитекторы округлили цифру до 60 млн, чтобы точно не промахнуться. В среднем затраты на городские автомагистрали города объявляют в диапазоне от 20 до 80 млн долл. на милю, а в результате цифра обычно оказывается намного выше из-за очень высоких издержек в строительстве мостов и развязок. Указанная стоимость отражает средние издержки на милю четырехполосной городской магистрали без особых ограничений, она была выведена в докладе «Rails to Trails» по материалам, собранным в масштабах страны. Реальные издержки могут быть намного выше, когда учитываются мосты, тоннели, надземные и подземные переходы и многие прочие факторы.


[Закрыть].

Миф о том, что налог на бензин покрывает все расходы, по-прежнему очень распространен. Как выясняется, на сегодняшний день налогами на бензин оплачено около 70 % расходов на строительство и содержание межштатной автомобильной сети, и этот показатель с каждым годом снижается. Для местных дорог в части пользовательского финансирования результаты еще менее убедительны. Если взять всю дорожную систему по стране в целом, только 51 % ее издержек за прошедшие годы покрывается прямыми отчислениями пользователей[43]43
  Angie Schmitt, «Drivers cover just 51 percent of U. S. road spending», Streetsblog, January 23, 2013. Дорожная сеть почти наполовину оплачивается субсидиями. Сравните с пассажирской железной дорогой: Amtrak все ругают за то, что им требуются государственные средства, при том что они покрывают 85 % своих операционных расходов тарифами за перевозки. Если добавить капитальные издержки, то продажи билетов покрывают 69 % расходов. Еще для сравнения: Angie Schmitt, «While Amtrak Subsidies Draw Fire From Congress, Aviation Gets a Free Pass», Streetsblog, March 12, 2013. Бюджет Федерального управления гражданской авиации обеспечивается пассажирскими тарифами только на 70 %, а Управления транспортной безопасности – только на треть.


[Закрыть]. Поскольку с годами разрыв между суммой поступающих платежей и объемами фактических трат увеличивается, доля этого вклада будет и впредь сокращаться, а уровень субсидий сохранится очень высокий[44]44
  «Do Roads Pay for Themselves?» USPIRG, 2011. В этом докладе на материале федеральных данных продемонстрировано, что с 1947 года разрыв между прямыми поступлениями от автомобилистов так называемой пользовательской платы, как то: налогов на бензин, сборов при получении водительских прав и постановке на учет, с одной стороны, и фактической стоимостью строительства и содержания улиц, дорог и автомагистралей составляет 600 млрд долл. (в долларовых ценах 2005 года). На момент составления доклада авторы рассчитали, что пользовательская плата покрывает 51 % совокупной стоимости автодорог страны, а остальное поступает из общих фондов муниципалитетов и из заемных источников. Десять лет назад прямые источники покрывали 61 % затрат в дорожной сфере. Дополнительно: Elana Schor, «New Report: Road Funding From Non-Users Doubled in 25 Years», Streetsblog, November 24, 2009. Еще один анализ дорожных субсидий показывает, что с 1982 по 2007 год они увеличились вдвое, с 35 млрд до 70 млрд долл. в год (в ценах 2007 года).


[Закрыть] <sup>[45]45
  «Paying Our Way», Итоговый обзор Национальной комиссии по финансированию инфраструктуры наземного транспорта от февраля 2009 года. Что означает этот разрыв для властей на практике? Федеральная комиссия, изучившая проблему, в 2009 году опубликовала плачевные результаты с призывом к решительным действиям. По оценкам комиссии, федеральному правительству потребуется инвестировать 100 млрд долл. в год, чтобы поддерживать и модернизировать автомагистрали страны; на тот момент налог с бензина, по оценкам, должен был приносить 32 млрд долл. в год. Всего, пришли к выводу в комиссии, потребуется 200 млн долл. инвестиций в общественный транспорт и дорожное хозяйство в год, но привлечь возможно только треть этой суммы. Забудьте о строительстве новых мощностей. Авторы пишут: «Чиновники на всех уровнях должны использовать имеющиеся поступления, чтобы по возможности обеспечивать потребности в сохранении и поддержании ресурса ветшающей дорожной сети».


[Закрыть]</sup>.

Но как можно платить за содержание дорог? Изначальный бюджет межштатной системы автострад предусматривал на каком-то этапе и ремонт, но никто не знал, насколько долговечной будет современная мостовая. Более того, никто не рассчитывал на такое движение, которое дороги в итоге будут выдерживать. Теперь нам это известно.

Срок службы изначальных автострад, построенных со времен Эйзенхауэра и до 1980-х, оказался продолжительностью около 25 лет. Грамотная эксплуатация и обновление асфальта два раза за указанный период может вдвое увеличить ожидаемый результат. Через 50 лет дорогу потребуется полностью перестроить[46]46
  Градостроительный проект Региональной градостроительной комиссии Северо-восточного Висконсина, № 47. План реконструкции региональной сети автомагистралей по северо-восточному Висконсину, 2005 год.


[Закрыть].

В последние десятилетия, когда транспорт стал более тяжелым и многочисленным, жизненный цикл дорог сократился. К тому же стоимость мощения и содержания дорог растет значительно быстрее инфляции. Усугубляет ситуацию рост цен на нефть, главный ингредиент асфальтового покрытия, а также неотъемлемую составляющую производства, транспортировки и монтажа строительных материалов.

Межштатная система магистралей была построена всего за несколько десятилетий, и так же быстро она изнашивается. Примерно десять лет назад сроки службы многих автострад и мостов начали подходить к концу; нас ждет пара интересных десятилетий, потому что сейчас деньги у нас иссякают, и не только федеральные, но и для местных дорог. По правде говоря, у нас изначально никогда и не было средств.

Еще в 2000 году объем расходов, требуемых для базового безопасного содержания национальных автострад и мостов, на 20 % превышал фактически расходуемые ежегодно на эти цели 30 млрд долларов. Позже в Американском обществе инженеров гражданского строительства оценили, что только на базовый ремонт необходимо в период до 2020 года инвестировать в инфраструктуру 3,6 трлн долларов[47]47
  Американское общество инженеров гражданского строительства, Отчет об инфраструктуре, 2013.


[Закрыть].

Но ямочный ремонт кажется прекрасным только на первый взгляд. «Великая серия» дорожного строительства, начатая в 1950-е, активно продолжается, и новые проекты скоростных шоссе – по-прежнему приоритетное направление[48]48
  В отчете «Repair Priorities» (первоочередные направления ремонта) группы Smart Growth America and Taxpayers for Common Senseот от 2011 года был сделан вывод, что с 2004 по 2008 год 22 млрд долл., или 57 % от общей суммы расходов на уровне штатов, было направлено на строительство новых дорог общей протяженностью в 23 300 мили. В итоге на ремонт 98,7 % остальных дорог штатов (почти 2 млн миль с учетом полосности и ширины) оставалось менее половины средств, или 16 млрд долл. И это несмотря на то, что половина существующего дорожного фонда штатов в предшествующие два года получила оценки «удовлетворительно» или «плохо». В штатах с самым высоким уровнем расходов на новые дороги в рассматриваемый период общие рейтинги состояния дорог ухудшились. И новыми дороги будут не всегда. По оценкам доклада, строительство новых дорог увеличивает совокупные бюджеты штатов на дорожный ремонт на 520 долл. в год, если выполнять такой ремонт при необходимости и по графику.


[Закрыть]. Умение задействовать федеральные средства на дорожные проекты в своем избирательном округе – стандартный параметр избираемости в Конгресс. Краткосрочная занятость на строительных работах крайне необходима (любое число созданных рабочих мест никогда не отражает количество вытесненных рабочих мест при освобождении пространства под проект). А в итоге избирателям нужны дополнительные дороги, и это единственное пока известное решение кошмарной проблемы ежедневных пробок, в которых мы все увязли.

Наша транспортная система в течение многих десятилетий – почти монополия в результате инвестирования в горизонтальное расширение дорог и территорий, которые их поддерживают и в них нуждаются. И, как и со всеми монополиями, в этой ситуации несколько игроков получают большую прибыль, а потребители вынуждены дорого платить.

На уровне финансовых механизмов, компаний и кадров аппарат для нового дорожного строительства имеется. Единственное недостающее звено – деньги.

В фонд Highway Trust Fund, созданный при Эйзенхауэре для аккумулирования поступлений налога на горючее и расходования их на строительство скоростных шоссе, уже были направлены десятки миллиардов долларов стабилизационных вливаний. И тем не менее он по-прежнему испытывает финансовые трудности.

Самые большие скрытые издержки дорожного строительства связаны с кредитами. Массивные займы, привлекаемые для финансирования проектов магистралей в полном объеме или частично, не бесплатны. С годами набегает изрядная сумма процентов, часто вдвое или втрое превышающая изначальную номинальную стоимость проекта на этапе его предъявления общественности.

Мы втянуты в порочный круг долга. Мы заимствуем деньги на гигантский дорожный проект. Он задает параметры новой застройки, а с ней увеличивается транспортный поток. В конечном итоге проезжую часть требуется расширять. Поскольку изначальный долг еще не выплачен в полном объеме, требуются новые, более масштабные заимствования для финансирования проекта и погашения первоначальной суммы. Деньги берут под перспективу будущей застройки и новых налоговых поступлений от нее. И так продолжается постоянно.

Чарлз Марон, инженер-градостроитель из периферийных районов Миннесоты, автор блога Strong Towns, убедительно доказывает, что всё это «похоже на гигантскую финансовую пирамиду, требующую постоянных вложений, которые всё увеличиваются для обслуживания долгосрочных обязательств».

Марон делает вполне обоснованный вывод: «За шестьдесят лет безостановочной стройки мы получили значительные краткосрочные финансовые выигрыши. Но им цена – долгосрочные обязательства значительно большей величины. Каждый раз, когда наступает срок оплаты, нам приходится повышать ставки». И добавляет: «Госдолг, который мы привлекали для создания огромной сети дорог и коммуникаций, неустойчив, но даже он ничто по сравнению с частным долгом, который взяли на себя американские семьи в форме высоких процентных ставок по ипотеке и безобразных транспортных расходов».

Краткосрочные выгоды на многих обрушились шквалом, но для многих других они вылились в долговые обязательства. Долгосрочные последствия, как мы сегодня видим, сокрушительны.

Показательны в отношении этого бремени индивидуальные издержки, связанные с вождением. Одна из самых затратных статей в анализе расходов автомобилистов AAA (в среднем 3500 долларов, или более трети итоговой суммы в год) – девальвация. Я с первого раза не смогла понять, почему она включена в расчет, и предположила, что для накручивания оценки. Но чем больше я изучаю ситуацию, тем мне понятнее, что это самая важная строка в перечне издержек.

Когда вы покупаете новую машину и уезжаете на ней с площадки, она начинает терять стоимость. Если захотите отыграть назад и назавтра продать ее, вы получите значительно меньшую сумму, чем потратили, – может, всего половину, в зависимости от капризов рынка подержанных авто. Когда мы делаем другие крупные вложения, вроде приобретения жилья или ювелирных изделий, то понимаем: их стоимость будет неизменна или даже вырастет, что принесет нам стабильность и даже благосостояние в будущем. Когда этого не происходит, у нас могут возникать финансовые проблемы. Но когда этого не происходит на систематическом уровне, как было во время рецессии в 2008 году, случается национальный экономический кризис.

В этом отношении автомобиль никогда не являлся хорошей инвестицией. Неважно, насколько хороша машина и сколько пользы и радости она вам приносит, – вы в долгосрочном периоде теряете деньги.

Снижение стоимости для многих потребителей остается неявной издержкой. Но в любом ответственном учете оно должно быть отражено. То, что такая крупная и неприбыльная инвестиция необходима для жизни и работы в большинстве районов страны, – основной источник финансового неблагополучия для многих, а также скрытый источник неравенства и утраченных возможностей в национальном масштабе.

Тот же самый принцип действует в нашей дорожной системе.

Автострада, как только она построена, начинает тут же терять качество и становится перегруженной. Она вытесняет доходные земли, недвижимость или людей, которые ранее занимали отведенное ей пространство. После того как асфальт положен, рабочие места и возможности развития больше не создаются, а именно это изначально служило доводами в пользу ее строительства. Происходит обесценивание автострады на уровне общества в целом. Безответственно не учитывать его при планировании, но мы, к сожалению, это делаем.

Дорожные проекты «продают» политикам и общественности по их номинальной стоимости, и только. Как и покупатели автомобилей, мы не до конца себе представляем данные инвестиции и впоследствии пожинаем горькие плоды этого. Так, например, неразумно для американцев со средним уровнем дохода бросаться покупать полноприводные фургоны (и даже более компактная и экономичная машина будет выжимать их финансовые ресурсы). Инвестиции в большую новую автостраду, когда уже почти не осталось средств на ямочный ремонт существующих дорог, приводят к еще более глубинным и далеко идущим процессам.

Если бы в AAA к издержкам управления автомобилем добавили новую статью, отражающую налоги, которые мы платим за дороги, их содержание и ежегодные проценты, мы бы понимали свои финансовые обязательства более ясно.

В отличие от системы общественного транспорта, наша дорожная система построена на том, что она требует от пользователей персональной платы за их собственный транспорт. Наверное, это и создает основания для довольно распространенного мнения, что велосипедисты за себя не платят: дороги, которыми мы пользуемся наряду с автомобилистами, одни и те же, но личные инвестиции, требуемые для езды по ним на велосипеде, почти отсутствуют. Это, конечно, наводит на мысли о несправедливости.