Текст книги "Богатство. Как получить экономическое и военное превосходство?"

Павел фон Дервиз

Но уже после отмены крепостного права в 1861 году начинается энергичное строительство железных дорог. В период с 1865-го по 1875 год ежегодно строилось около 1500 км новых железных дорог. Железные дороги стали самыми крупными капиталистическими предприятиями среди всех возникших и существовавших в тот период и привели к возникновению новых (телеграф, металлургия, вагоностроение, паровозостроение, паровые двигатели, электрификация). В 1862 году П. П. Мельников был назначен главным управляющим путями сообщения, а на следующий год он предложил план строительства новой сети, включавшей в себя пять направлений:

• Южное, от Москвы в Крым до Севастополя – 1535 км;

• Восточное, от Орла до Саратова – 725 км;

• Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы – 1074 км;

• Юго-Западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией – 1135 км;

• Юго-Восточное, от Екатеринослава до Грушевки – 405 км.

Железная дорога до уральских металлургических заводов заканчивалась в Саратове и Нижнем Новгороде, которые были соединены с Уралом водным сообщением.

В 1865 году было образовано министерство путей сообщения, первым министром путей сообщения был назначен тоже П. П. Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана строительства сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва – Курск за казенный счет; дорога была открыта в 1868 году. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязанско-Козловская линия, концессию на которую получил Павел фон Дервиз, заметная фигура в развитии железных дорог.

Пользуясь покровительством генерала Константина Чевкина (главного управляющего путей сообщения до 1862 года), 29-летний Павел фон Дервиз в 1857 году становится председателем «Общества Московско-Саратовской железной дороги», впоследствии переименованной в Рязанско-Козловскую железную дорогу, строительство которой было закончено в 1866 году. В 1864 году Дервиз открыл для проезда Московско-Рязанскую железную дорогу, которая принесла ему огромную прибыль из-за своего удобного расположения – она стала транспортной артерией, соединившей черноземный район Заволжья и промышленную Москву. Впоследствии фон Дервиз построил Курско-Киевскую железную дорогу. Благодаря поддержке правительства и великого князя Константина Николаевича ему впервые в железнодорожной практике был разрешен выпуск облигационного займа с 5 % правительственной гарантией дохода, в результате чего «Общество Московско-Рязанской железной дороги» получило 45-миллионный капитал. Далее он добился утверждения сметы, согласно которой стоимость версты вновь построенной дороги составляла 62 тыс. руб., тогда как в действительности она не превышала 40 тыс. руб.

Деятельность Дервиза стала мощнейшим толчком к началу эпохи «железнодорожной лихорадки». Четко продуманная схема действий правительства помогла создать в обществе понимание возможности выгодного строительства и эксплуатации железных дорог. Это было сделано двумя путями: во-первых, успешная постройка казенных железных дорог заставила предпринимателей вновь проявить интерес к железным дорогам, а во-вторых, опыт фон Дервиза показал, что можно рассматривать строительство и эксплуатацию железных дорог как средство обогащения, как предприятие, в которое стоит вкладывать деньги. В 1867-м Московско-Рязанская дорога выплатила по своим акциям по 12 % дивидендов, Московско-Ярославская – по 9 %.

Финансовые технологии

В 1867 году начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его широкая поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные действиями правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. Например, в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на строительство, а в 1869-м – уже 139. Если за пять лет (1861–1865) было создано четыре акционерных общества с капиталом в 22,6 млн рублей, то за следующие пять лет (1866–1870) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей – 586,3 млн рублей из 669,2 млн рублей капитала всех акционерных обществ. Свыше 80 % процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам право на строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода и в некоторых случаях брало на себя убытки. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций были обещаны дивиденды не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

Финансовые технологии, созданные министром финансов России Михаилом Рейтерном, стали важнейшим катализатором российской «железнодорожной лихорадки». После Крымской войны многие английские компании отказывались реализовывать строительство по полученным железнодорожным концессиям в России. Министерство финансов во главе с министром Михаилом Рейтерном вынуждено было решать эту проблему, например в случае отказа английских компаний от строительства железной дороги от Орла до Витебска. И Рейтерн нашел возможность построить ее за счет промышленников Губонина и Полякова, почти вполовину дешевле, чем с англичанами. Вот как описывает эту ситуацию Василий Кокорев:

«Возможность эта появилась оттого, что, не стесняясь статьями Свода законов, сочиненными прежде всякой мысли о железных дорогах и требовавшими сначала взноса акционерного капитала, а потом уже допускавшими займы по облигациям, были эти законы повернуты одним концом вверх, другим вниз, то есть сперва занимать по облигациям, а потом приступать к выпуску акций. А так как оказалось возможным построить многие дороги на один лишь облигационный капитал, то акции остались в руках учредителей в виде награды за их труд; а мы, жители русской земли, сели в вагоны и поехали, преисполненные благодарности за освобождение нас от прежней мучительной езды в почтовых телегах.

Говорят, что мысль этого простого переворота производить прежде выпуск облигаций, а не акций, принадлежит А. И. Колемину и Павлу фон Дервизу; но так как мысль эта введена в действие Рейтерном, то ее и надо признать его собственностью, потому что никакой министр не имеет времени и обязанностей выдумывать новые приемы для осуществления разных промышленных начинаний, но вместе с тем только тот министр может что-либо созидать, который не душит заявленных ему полезных мыслей справками в старых законах, потерявших уже свое значение по приложению их к новым делам, и который не ставит себя в рамки раболепного служения губительному и мертвящему формализму».

С 1868 по 1872 год открылось для движения около 9600 км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 года было введено в эксплуатацию 5116 км. За пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва – Орел – Курск – Лозовая – Ростов-на-Дону – Владикавказ; Лозовая – Севастополь; Москва – Смоленск – Брест; Москва – Воронеж – Грушевские Копи; Курск – Киев – Казатин – Жмеринка – Балта – Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса – Раздельная – Балта; Москва – Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва – Рязань, и позднее – Сызрань; Орел – Витебск – Рига; Бахмач – Минск – Либава и другие. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868–1872 годах ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

Арманд Струве, как и Павел Дервиз, является ярким представителем своей эпохи. Когда между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов, железнодорожная магистраль наткнулась на мощную водную преграду – реку

Оку. Через нее нужно было строить мост, чтобы проложить дорогу на Рязань. И тут свои услуги предложил Арманд Струве. В 1863 году он организует мастерские по производству металлоконструкций возле села Боброво, а затем прозорливо расширяет их до большого завода. Это было первое предприятие подобного рода в России.

До этого все металлические мосты строились из привозных иностранных полуфабикатов-заготовок. В 1865 году в качестве соучредителя на завод приглашается уже известный специалист по фортификациям Густав Струве, который и становится его бессменным управляющим с 1865-го по 1882 год.

Вслед за мостами через Москву-реку и Оку сооружаются из конструкций Завода инженеров братьев Струве мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Кроме мостов завод во второй половине 1860-х годов начал выпускать поворотные круги для паровозных депо, водокачки, водозаборные колонки.

Было также налажено изготовление товарных вагонов, платформ и, что самое главное, паровозов, по меткому выражению Струве, «колесниц прогресса». Чтобы перенять передовую технологию западноевропейских машиностроителей, братья Струве приглашают из Германии лучших специалистов во главе с К. Ф. Боем.

С января 1872 года предприятие приобрело новый статус и начало действовать как «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». Впуск локомотивов нарастал: к 1880 году 518 паровозов завода работали на 18 дорогах страны.

Все это было прекрасно, но произошло с огромным опозданием – на целых 50 лет. Российская империя упустила свой шанс выбиться в лидеры второго технологического уклада и вынуждена была догонять более продвинутые страны. Разберемся, почему так произошло.

Что не пускало инновации в Россию?

Теперь имеет смысл описать причины, которые мешали развитию новых технологий того времени в Российской империи. Вечная беда нашей страны в том, что у ее руководителей за редчайшими исключениями отсутствует вера в прогресс как единственный, хоть и очень сложный путь для нашего народа. Стоит отметить, что сам Николай I был искренне заинтересован в развитии новых технологий. Но, видимо, еще больше он не хотел рисковать устоявшимся порядком, а окружавшие его чиновники считали, что знают, как лучше.

Рассмотрим причины отставания Российской империи от лидеров второго технологического уклада.

Причина 1. Боязнь экономических и социальных потрясений, вызванных увеличением безработицы в «старых» секторах. Строительство железных дорог создавало значительную конкуренцию традиционным, но низкоэффективным перевозчикам. Водные каналы и перевозка на волах на большие расстояния требовали значительного времени и мощных людских ресурсов. В этой сфере кормилось большое количество населения. Одних только бурлаков, таскавших суда против течения, по мнению современников, насчитывалось 300 тыс. Количество сухопутных перевозчиков вообще трудно поддается подсчету, но очевидно, что мы говорим о миллионах задействованных в перевозках людей. Как я уже писал выше, одна лишь поставка чугуна на экспорт с уральских заводов до Санкт-Петербурга занимала 18 месяцев.

Строительство новой инфраструктуры царское правительство рассматривало как катализатор экономической рецессии. Новые технологии лишали дохода миллионы семей, напрямую или косвенно зависевших от старых секторов экономики. Этих людей нужно было переучивать. А как бурлаков или кучеров обучить железнодорожному делу? Точно также, как в наши дни обучить 50-летнего регионального чиновника программированию на C++.

Причина 2. Отсутствие стратегической картины. Тот факт, что для снижения себестоимости нужно было строить железные дороги до Урала, там же строить всю вспомогательную промышленность (вагоны, рельсы, мосты, кабели телеграфа, паровые двигатели), а не возить каждую гайку из-за границы, не воспринимался как критически значимая государственная задача. Пока на Крымской войне нам не надрали задницу, что продемонстрировало риски, связанные с технологическим отставанием.

Причина 3. Бездарные экономические расчеты. Здесь нужно отметить, что чиновники того времени были очень образованными, умными и проницательными людьми. Когда авторитетнейшие купцы того времени пришли к графу Канкрину (министру финансов) с просьбой о поддержке в строительстве железной дороги до Черного моря, Канкрин высмеял их: как такое могло прийти в голову, когда любая перевозка в той местности делалась за минимальные деньги? В принципе, это то же самое, что сегодня прийти с национальным проектом блокчейна к Кудрину или Грефу, и он высмеет вас прилюдно, сказав, что и так все у нас есть ввиду работающих, протестированных и глубоко интегрированных ИТ-систем старого поколения, которые делают это за смешные деньги. Менять ничего не нужно, и даже крайне рискованно.

А когда граф Толь, занимавший пост, аналогичный посту министра транспорта сегодня, в записке императору говорил, что он не видит экономической целесообразности строительства, он искренне имел это в виду. Будучи героем войны 1812 года, участником турецкой кампании 1827 года, Толь был патриотом, горячо любившим свою родину. Осознавая, что железные дороги приведут к потере доходов огромного количества людей, он сделал расчеты, доказывавшие, что водные каналы дешевле, чем строительство железных дорог. Он искренне убеждал царя в своей правоте. Просто тогда тот факт, что доставка чугуна от Урала до портов Санкт-Петербурга занимает 18 месяцев, никого не смущал. Также, как и сегодня никого не смущает то, что налоговая по полгода не может схлопнуть свои бухгалтерские книги, тогда как в блокчейне это будет делаться мгновенно. Очевидно, что собственники каналов, которые Толь регулировал, также способствовали тому, чтобы у него сложилась нужная картинка.

Серебряный рубль

Когда историки говорят о российских монетарно-денежных реформах, речь, к сожалению, не идет о новых технологиях балансировки в поисках оптимального количества денежной массы в российской экономике для обеспечения нужд торговли и промышленности. Практически все исторические денежные реформы сводились к укреплению международного имиджа рубля в целях привлечения зарубежных инвестиций, сводившихся к оформлению заграничных займов. Поэтому основным инструментом в денежных реформах было создание «твердой» переоцененной валюты, обычно в привязке рубля к золоту и серебру. Одной из первых таких реформ стала реформа 1839 года, которая провозгласила новой «монетной единицей» серебряный рубль.

Эта финансовая реформа предполагала обмен ассигнаций (старых денег) на новые деньги из расчета 350 старых рублей на 100 новых серебряных рублей. При этом новый серебряный рубль, как утверждало правительство, был обеспечен необходимым количеством серебра и золота для свободного обмена.

Хотя в большинстве научной литературы указывается, что реформа была успешной, фактические результаты ее были губительными для большей части малого и среднего бизнеса. В связи с неразвитостью экономики России было рано жить на «твердые деньги», а реформы способствовали не только росту цен в 3,5 раза и выводу серебра и золота за границу в результате значительной технологической отсталости российских предприятий. Вот как описывает эту ситуацию Василий Кокорев: «Заводчики и фабриканты, нанимавшие рабочих, предвидели, что при определении новых окладов, переложенных на серебро, нельзя будет тому рабочему, который получал в месяц 10 руб. 50 коп. ассигнациями, назначить только 3 руб. серебром».

Отсюда выводилось заключение, что производство заводских изделий вздорожает, а средства к покупке сократятся от непомерного возвышения денежной единицы. «На рынках все стало дорожать, и со временем цены на все потребности сделались на серебро почти те же самые, какие были на ассигнации… Находившийся в городе Солигаличе солеваренный завод закрылся вследствие того, что при возвышенном для рабочих жалованье солеварение оказалось убыточным. Сто человек заводских рабочих пошли по миру, и пятьсот человек дровопоставщиков и извозчиков для перевозки соли в ближайшие села и города потеряли свои заработки. В городе Галиче и селении Шокше закрылись все замшевые фабрики, получавшие оленью кожу для выделки замши из Архангельской губернии, в Костроме закрылись полотняные фабрики Дурыгиных, Угличаниновых, Солодовниковых, Ашастиных и Стригальевых; в Ярославле и Кинешме закрылись известные салфеточные фабрики, и вместе с этим уничтожился спрос на лен, оживляющий сельский быт в губерниях Ярославской, Вологодской и Костромской».[82]82
  Кокорев В. Экономические провалы. С. 26.


[Закрыть]

Очевидно, что денежная реформа привела к снижению как внутренних инвестиционных ресурсов, так и количества частных компаний.

Пока гром не грянет: Крымская война

Трудно переоценить влияние Крымской войны 1853–1856 годов на модернизацию всех областей жизни Российской империи – государству пришлось осознать угрозы и риски, которые несет технологическая отсталость, и «начать что-то делать».

Напомню, причиной Крымской войны стало столкновение интересов Англии, Франции, Турции и России на Балканах и Ближнем Востоке. При этом турки и французы хотели реванша за все свои поражения в предыдущих военных конфликтах.

Поводом к началу боевых действий послужил односторонний пересмотр Лондонской конвенции правового режима пересечения российскими судами пролива Босфор, которая значительно ущемляла российские суда в правах.

Другой причиной стала передача ключей от Вифлеемского православного храма в руки католиков, что вызвало протест Николая I. И в результате Николай I принял решение о вводе войск в Молдавию и Валахию с целью защиты православного населения этих районов. Отказ вывести войска привел Турцию в октябре 1853 года к объявлению войны России.

В течение первых шести месяцев военных действий Российская империя одержала ряд ошеломительных побед: эскадра адмирала Нахимова уничтожила турецкий флот. Опасаясь, что Россия сможет в течение месяца захватить Османскую империю, в войну вступили Франция и Англия.

В сентябре 1854 года, консолидировав свои силы, английские войска сделали попытку захватить Севастополь. Первая битва за город на реке Альме была неудачной для российских войск. В конце сентября началась героическая оборона города, которая продолжалась целый год.

Европейцы имели значительное преимущество перед Россией – паровые суда, в то время как русский флот был представлен парусниками, которые не могли конкурировать с паровыми железными кораблями, нарезными винтовками и пушками. Они могли расстреливать нас с расстояния, превышающего 1,5 км, со значительно более высокой точностью попадания. Технологическое превосходство было неоспоримо. У наших же не было нарезного оружия, а были устарелые винтовки с дальностью стрельбы 200 метров. Несмотря на героизм русской армии, Севастополь она отстоять не смогла. Войска Российской империи вынуждены были покинуть город.

В марте 1856 года Россия подписала Парижский мирный договор с европейскими странами и Турцией. Российская империя потеряла свое влияние на Черном море, море было признано нейтральным. Крымская война нанесла огромный ущерб экономике страны.

Просчет Николая I заключался в том, что феодально-крепостническая империя на тот момент не имела шансов победить сильные европейские страны, имевшие значительные технические преимущества.

Поражение в войне стало мощнейшим катализатором для начала проведения новым российским императором Александром I ряда социальных, политических и экономических реформ. Это также совпало со смертью Николая I и приходом к власти реформатора Александра II в 1855 году. Это было время завершающей стадии второй технологической парадигмы, то есть период структурных кризисов 1860–1870 годов, вызванных завершающей стадией роста второй волны. Отмена крепостного права в 1861 году, финансовая реформа, активизация строительства железных дорог стали рассматриваться как необходимые элементы модернизации страны в целях сохранения суверенитета.

Реформенный беспредел

Крымская война опустошила бюджет России. А острая необходимость строительства железных дорог требовала наличия новых источников финансирования. Правительство Александра II во главе с министром финансов Рейтерном решает провести модернизацию финансовой системы, которая должна была соответствовать новому типу капиталистической экономики. В рамках реформы создается Государственный банк Российской империи (впоследствии ставший Центральным банком), а также Главное откупное учреждение при министерстве финансов для проведения выкупных операций. Эта операция была частью отмены крепостного права и проведена с целью перехода земли в собственность крестьян. До выкупа крестьяне, оставаясь лично свободными, продолжали расплачиваться за пользование помещичьей землей барщиной и оброком (так называемые временнообязанные крестьяне). В 1864–1868 годах в структуре министерства финансов было организовано казначейство для администрирования всех доходов, также были созданы региональные контрольные палаты. На смену самостоятельным кассам различных государственных органов пришла единая касса государственного казначейства, что значительно повысило контроль и эффективность расходования государственных средств.

Но доходов не хватало, поэтому ключевая часть реформы была связана с повышением налогов. В это время косвенные налоги уже давно значительно превышали прямые, которые по большей части состояли из подушевого налога с физических лиц. Самым значительным из косвенных налогов был питейный.

Продолжительное время косвенные налоги собирались посредством откупов.

К середине XVII века откупные контракты заключались на суммы, исчислявшиеся тысячами рублей, а откупные one-рации приобрели значение одного из важнейших источников накопления капиталов для купечества. Средний уровень прибыли от откупных операций, по данным сибирского губернатора Чичерина, в конце 60-х годов XVII века составлял, как правило, не менее 30 % от размера откупной платы ежегодно. Доход же государства только от винных откупов составлял более 40 % суммы всех налогов страны.

В результате поражения в Крымской войне Александр I и его правительство начинают активно изучать опыт Британии и континентальной Европы. И, разумеется, политико-экономическую доктрину laissez-faire и книги Адама Смита. Либеральные идеи называют единственным способом выхода из технологического тупика. Британский опыт первой технологической парадигмы спустя всего-то 90 лет получает широкое распространение в Российской империи и отражается на целом ряде правительственных законодательных инициатив.

Здесь стоит рассмотреть laissez-faire и идеологию Адама Смита более глубоко – их позитивные и негативные стороны. Laissez-faire – это всего лишь «таблетка», которую нужно принимать в ряде случаев, и совсем уж точно не панацея, которую нужно применять при всех экономических болезнях, как принято считать в широких либеральных кругах.

Laissez-faire действительно сыграла колоссально важную роль в первом технологическом рывке Британии в 1780-е годы в начале текстильного и металлургического цунами, которые окрестили индустриальной революцией. Адам Смит, кстати, опубликовал свою книгу 9 марта 1776 года.

Если коротко, то Адам Смит говорит о том, что правительство не в состоянии правильно распределять ограниченные ресурсы, куда более правильное распределение ресурсов может сделать рынок: свободные предприниматели на основе личной выгоды (жадности) принимают решения в свою пользу, но тем самым способствуют созданию общего блага. Эту теоретическую формулировку стоит разобрать на конкретных фактах. Например, считалось, что строительство железных дорог в России приведет к потере большого количества рабочих мест бурлаков, извозчиков, трактирщиков и различных постоялых дворов по всей протяженности «гужевых дорог» внутри Российской империи. Государственные комиссии, собранные императором для анализа необходимости строительства, членами которых были умнейшие люди того времени, были уверены, что лучше всех знают, что именно нужно государству. А их заключения вплоть до Крымской войны сводились к тому, что дороги строить не нужно, дешевле возить на волах и речным транспортом.

Другой пример, когда российское правительство решило создать комиссию по расчету необходимых потребностей в паровозах. Даже после детального изучения процесса и причин успеха выведенные потребности были в разы занижены. В итоге поддержку получили только три завода из 30 предложенных.

Вообще, я прихожу к выводу, что знать, как лучше, просто невозможно, так как каждый раз новая технологическая парадигма настолько меняет базовые предположения о том, что важно и ценно, что даже умнейший человек своей эпохи оказывается неспособным предвидеть важность скорости или других параметров. Поэтому расчеты времени, оборотного капитала, экономического мультипликатора звучали для Кудриных и Грефов того времени как что-то космическое.

Но у laissez-faire есть и другая сторона: дело в том, что в период первого технологического взрыва штаты крупнейших предприятий Британии не превышали 100 человек. Когда британские компании и финансовый капитал окрепли за период первого технологического уклада, экономика удвоилась, а за период второго технологического уклада – утроилась. Конкуренция начала становиться международной. Крупные британский и европейский капиталы стали экономически «колонизировать» смежные территории и рынки, а доктрина laissez-faire использоваться в качестве важного поучительного аргумента того, как нужно управлять экономикой.

Но как устроен принцип работы laissez-faire? Жадность – это двигатель прогресса, несмотря на страх разрушения старых секторов и старого неконкурентоспособного уклада. Те, у кого есть преимущества в скорости, затратах, доступе к технологиям или ресурсам, уничтожают слабых игроков. Когда речь идет об Англии, которая была первой в индустриализации, когда не было сильных конкурентов из США, Германии, которые могли свободно задушить мелкие английские компании, то все действительно работает очень неплохо (особенно если, как говорил Адам Смит, не допускать монополизации секторов, которую Смит определял как главную угрозу народному благополучию).

Но для Германии, США, и уж тем более России такой сценарий был невозможным. Однако политико-экономические стратегии США и Германии были сформулированы как «догнать и перегнать» Британию. Но как это сделать, если в условиях либерального рынка laissez-faire национальные предприятия даже в передовых секторах умрут так же, как и малоэффективные старые сектора? Законы экономической физики просты: если ваш товар дороже и менее качественный, значит, вы проиграете более дешевому или более качественному. Как отчетливо видно, laissez-faire для США и Германии означала распределение ресурсов через рынки (отсутствие государственного планирования потребностей) и одновременно значительную государственную поддержку новых, стратегически важных секторов экономики в области кредитования, обеспечения крупными заказами, целенаправленного создания компаний в новых отраслях промышленности с последующей приватизацией, тарифного регулирования и многого другого.

В Российской империи laissez-faire трактовалась иначе. Основное ее значение было связано с тем, что никакому новому делу не нужно помогать, так как рынок сам все расставит на свои места. Что правильно, когда все находятся в одинаковых условиях, но в царское время в условиях технологической отсталости российские предприятия, использовавшие водные колеса, не могли конкурировать с зарубежными, работавшими на паровых двигателях. Точно так же, как российский деревянный парусный флот не мог воевать с металлическими кораблями на паровых двигателях, оснащенных нарезными пушками, способными расстреливать наши корабли на расстоянии. Так же, как ребенок, который еще не умеет ходить, не может конкурировать со взрослым.

Примером парадоксальной однобокости применения laissez-faire стало поражение в Крымской войне и финансовая реформа Александра I. Вообще, реформы Александра I после позорного поражения в Крымской войне похожи на хаотический сбор всех существовавших в тот момент в мире идей, словно собрали, все что могли, и проглотили. Laissez-faire в Британии, Германии и США работает – значит, и у нас будет работать.