Текст книги "Военные автомобили Союзников"

В годы Второй мировой главной военной специализацией компании «Федерал» являлись тяжелые трехосные седельные тягачи многоцелевого назначения. В гамме типовых армейских грузовиков вклад фирмы оказался просто мизерным и сводился к выпуску единственной модели, явно выходившей за рамки принятой для армейской автотехники конструкции. Это был редкий в военные времена 2,5-тонный многоцелевой самосвал модели 2G (4х2) с задними ведущими двускатными колесами и чистокровно армейской внешностью. Он одновременно напоминал армейские машины «Шевроле» и «студебекеры»: имел схожую цельнометаллическую кабину, плоскую облицовку радиатора с ограждением фар, прямоугольные жестяные крылья и даже похожие колеса, но на них монтировали расширенные шины размером 8,25–20. Автомобиль был оборудован 86-сильным двигателем «Геркулес JXD», 5-ступенчатой коробкой передач и вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов. Типовыми являлись металлические кузова вместимостью 1,6 куб. м производства фирм «Энтони» (Anthony) или «Гэлион» (Galion). В 1943–1944 годах самосвалов 2G было собрано 1493 единицы. На аналогичной модели 3G, выпущенной в 1944 xгоду в 35 экземплярах, устанавливались усиленные строительные самосвальные кузова.

Трехтонный 91-сильный грузовик «Додж Т234» (4х2) с высокобортной деревометаллической платформой служил для перевозки ленд-лизовских грузов в слаборазвитых странах. 1944 год

Во время войны компания «Додж» ограничивалась выпуском многоцелевой армейской гаммы двух– и трехосных полноприводных автомобилей, а также достаточно разношерстной серии военизированных гражданских грузовиков. Однако на последнем этапе войны для перевозки ленд-лизовской помощи в странах со слаборазвитой дорожной сетью фирма получила заказ военного ведомства на выпуск усиленного 3-тонного бортового заднеприводного автомобиля. Им стал грузовик Т234 (4х2) с задними двускатными колесами, стандартной цельнометаллической кабиной, типично армейскими передней облицовкой и оперением и высокобортной деревометаллической платформой. Он был оборудован 5,4-литровым двигателем Т210 мощностью 91 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач, двойной главной передачей, вакуумным усилителем в тормозной системе и расширенными 10-слойными шинами размером 10,00–20. В 1944–1946 годах в Китай и Австралию было поставлено 15 тыс. таких машин.

В мае и июне 1943 года нью-йоркская фирма «Кэнейдиэн-Америкэн Трак» (Canadian-American Truck Company) представила на военный конкурс прототипы двух своих автомобилей «Джамбо-Джип» (Jumbo-Jeep) – «Большой джип», главной привлекательной особенностью которых была облицовка радиатора, выполненная в стиле джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW». Это были унифицированные 4-тонные полноприводные машины с открытыми кабинами – седельный тягач 4х4 и бортовой грузовик 6х6 с задними двускатными колесами. Их оборудовали разными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 120–150 л.с., механическими 4– или 5-ступенчатыми коробками передач разных изготовителей и ведущими мостами «Тимкен». За множество дефектов на сравнительных испытаниях они были дисквалифицированы. На том история «грузовых джипов» завершилась, но фирма «Кэнейдиэн-Америкэн» решила и в дальнейшем использовать легендарное имя: позднее она собрала плавающий гусеничный транспортер, получивший название «Трэкед Джип» (Tracked Jeep) – гусеничный джип, тоже не имевший успеха.

Короткобазный 2,5-тонный армейский автомобиль «Джи-Эм-Си CCKW-352» (6х6) с открытой кабиной, типовой грузовой платформой и 4,4-литровым двигателем «Джи-Эм 270» мощностью 91 л.с. 1941 год

Главным достижением грузового отделения «Джи-Эм-Си» корпорации «Дженерал Моторс» во время Второй мировой войны являлось создание самого обширного, известного и распространенного армейского 2,5-тонного капотного полноприводного семейства CCKW (6х6). По заказу Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США его разработка формально началась в середине 1939 года. При этом использовалось опытное полноприводное шасси грузовика «Джи-Эм-Си 4929» коммерческого типа, созданное еще в 1938 году совместно с фирмой «Шевроле». На следующий год началось производство 2,5-тонной капотной машины ACKWX-353 (6х6) с 4,2-литровым двигателем, кабиной и облицовкой коммерческого типа. Именно она формально считается первоосновой нового армейского грузовика CCKW-353, хотя создание его шасси с удлиненной базой и новым 4,4-литровым силовым агрегатом относится еще к 1938–1939 годам. В связи с этим следует считать, что автомобили серии CCKW были созданы путем сочетания конструкций сразу нескольких предыдущих машин «Джи-Эм-Си» и испытанных на них агрегатов.

Базовый 2,5-тонный грузовик «Джи-Эм-Си CCKW-353» (6х6) второго поколения с удлиненной колесной базой, цельнометаллической кабиной, 94-сильным мотором и лебедкой. 1942 год

В октябре 1940 года компания «Джи-Эм-Си» начала мелкосерийное изготовление первого поколения капотного армейского грузовика CCKWX-352 с закрытой 2-местной цельнометаллической кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем «Джи-Эм 270» (4,4 л, 91 л.с., по SAE – 102 л.с.) с достаточно высокой степенью сжатия (6,75), алюминиевыми поршнями и карбюратором «Зенит» (Zenith) с падающим потоком. В состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, механическая 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения привода передних колес и неразрезные ведущие мосты фирмы «Тимкен» с вертикальным разъемом картера и индивидуальным карданным приводом. Подвеска всех колес осуществлялась на продольных полуэллиптических рессорах, причем задние рессоры были обратными (перевернутыми). На автомобилях использовались все колесные барабанные тормоза с гидравлическим приводом, типовые шины размером 7,50–20 и электрооборудование напряжением 6 В. До февраля 1941 года было собрано 13,2 тыс. машин CCKWX-352, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию. Планировавшиеся поставки во Францию по известным причинам уже не состоялись.

Типовой длиннобазный грузовик «Джи-Эм-Си CCKW-353» третьего поколения с открытой кабиной, полукруглыми выемками в боковых загородках и передней лебедкой. 1943 год

В феврале 1941 года на заводе «Йеллоу Коуч» (Yellow Coach), автобусном отделении концерна «Дженерал Моторс», началось серийное производство самой известной 2,5-тонной капотной серии CCKW-352/353 (6х6) второго поколения, у которой цифровые индексы соответствовали разной величине колесной базы – 3683 и 4166 мм. На них также использовался базовый 4,4-литровый 91-сильный двигатель, но на ряде машин более позднего выпуска мощность достигала 94 л.с. при 3000 об/мин (по системе SAE – 104 л.с.). Главным техническим отличием от автомобилей CCKWX первого выпуска было использование как прежних ведущих мостов «Тимкен», так и новой конструкции типа «банджо» с продольным разъемом картера, разработанных на «Шевроле». В крыше закрытых цельнометаллических кабин обычно размещался наблюдательный люк, а на части машин над кабиной монтировали кронштейны с турелью для крупнокалиберного зенитного пулемета.

В дальнейшем ежегодно автомобили CCKW появлялись с небольшими модификациями, и к 1945 году их выпускали уже в шестом поколении. В зависимости от выбора мостов и установки передней лебедки с тяговым усилием 5 тс грузовики носили дополнительные маркировки от А1/А2 до Н2/L1. С мая 1941 года на обоих вариантах устанавливался вакуумный усилитель привода колесных барабанных тормозов «Хайдровак». С 1943 года использовалась открытая кабина с мягким верхом, боковыми защитными брезентовыми фартуками с целлулоидными окнами или полукруглыми выемками в неподвижных боковых жестяных загородках вместо обычных дверей, кузова были упрощенными деревянными с надставными решетчатыми бортами. В 1944 году кузова стали комбинированными с деревянным полом и неоткидными металлическими бортами. Полноприводные грузовики всего периода производства имели собственную массу 4990–5110 кг (базовый длиннобазный бортовой вариант без лебедки весил 5063 кг) и общую для всех вариантов полную массу – 9,3 т. Дорожный просвет составлял 250 мм. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, средний расход топлива – 38 л на 100 км. В 1941–1943 годах в производстве находился 5-тонный заднеприводный транспортный вариант CCW-353 (6х4) без лебедки с удлиненным вариантом базы, применявшийся на дорогах общего пользования. На нем монтировалась та же 2-ступенчатая раздаточная коробка от полноприводного варианта, но вторая ступень в ней была заблокирована. Он весил 4523 кг – на 540 кг меньше, чем аналогичный автомобиль со всеми ведущими колесами, и поставлялся в СССР и Австралию. Для повышения проходимости на мягких грунтах, по снегу или песку передние колеса автомобилей CCKW снабжались двускатной ошиновкой, при этом на задних монтировали съемные гусеницы. Кроме того, базовые машины выпускались в газогенераторном, северном и тропическом исполнениях с дополнительными навесными канистрами. Для армии США часть автомобилей комплектовали направляющими железнодорожными тележками компании «Эванс».

На шасси CCKW было создано рекордное для военных времен количество специализированных и специальных армейских автомобилей самого различного назначения – как нескольких вариантов бортовых машин, так и огромного шлейфа всевозможных надстроек. Для учебных или штабных целей использовались длиннобазные бортовые исполнения с двойной 5-местной цельнометаллической кабиной и сдвинутым назад штатным кузовом. Самые неординарные разборные авиатранспортабельные грузовики CCKW-353 с предельно простой комплектацией состояли из двух частей – передней с силовым агрегатом и кабиной и задней с мостами и кузовом, что позволяло доставлять их в разных военно-транспортных самолетах. Для облегчения перемещения и погрузки к обеим частям крепились съемные поддерживающие колесики. Перед погрузкой с машин снимали лобовое стекло, колеса, крылья с фарами, топливный бак, борта кузова и даже глушитель, которые упаковывались в отдельные места.

Инженерный седельный тягач «Джи-Эм-Си CCKW-353» с 20-дюймовыми односкатными колесами и расширенными шинами служил для буксировки одноосного понтонного полуприцепа. 1943 год

С точки зрения современных требований к военной автотехнике наиболее прогрессивным автомобилем этой гаммы следует признать трехосный седельный тягач, носивший условный индекс CCKW-353-2 и служивший в основном для буксировки специального одноосного полуприцепа с элементами понтонного парка. Дело в том, что эта в принципе ничем не примечательная в свое время машина снабжалась всеми односкатными колесами с расширенными вездеходными шинами размером 11,00–20 и одинаковым размером колеи всех колес автомобиля и полуприцепа, что позволяло им вписываться в одну колею, существенно повышая проходимость всего автопоезда на мокрой песчаной и илистой прибрежной полосе. На таком шасси была построена также партия армейских грузовиков для использования в пустынных регионах. В свое время эти машины остались незамеченными, но после войны виртуально возглавили гамму новых армейских автомобилей со всеми односкатными колесами.

Автономная инженерная компрессорная станция «ЛеРой D318» на шасси «Джи-Эм-Си CCKW-353» служила для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие механизмы. 1942 год

Помимо основного исполнения с бортовой платформой и тентом, на всех вариантах CCKW-352/353 монтировали многочисленные типовые фургоны различного назначения. Их выпускали шесть кузовных фирм, из которых наиболее крупными были «Уэйн» и «Сьюпериор». Набор исполнений только стандартизованных обитаемых полностью закрытых удлиненных деревометаллических фургонов ST5 или ST6 с боковыми зарешеченными окнами достигал 20 видов. В них чаще всего размещали походные специализированные мастерские со стационарным и выносным оборудованием для ремонта различной военной автомобильной и бронетанковой техники в полевых условиях. К ним в первую очередь относились слесарно-механическая мастерская М8 для ремонта автотехники, многоцелевая механическая М16, электромеханическая М18 и кузнечно-сварочная М12. Еще более обширным был перечень специализированных мастерских: М7 для ремонта стрелкового вооружения, М9 для артиллерийских систем, М30 и М31 для радиотехнических приборов, М32 для ремонта и восстановления шин, инструментальные М10, М13 и М30 различного профиля. Электропитание станков, инструментов и световых приборов осуществлялось от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались упрощенные глухие складские фургоны М14 без окон. Особую гамму составляли укороченные кузова для войск связи. Обитаемый вариант К53 с тремя боковыми окнами, надежной звукоизоляцией и помехозащищенностью был предназначен для монтажа штабных пунктов и радиостанций, глухой кузов К60 служил для перевозки радиотехнических средств и приборов. В таких кузовах размещались также медицинские пункты, хирургические кабинеты, генераторные станции и мощные осветительные средства.

На шасси CCKW базировались различные инженерно-строительные самосвалы со стальными кузовами фирмы «Хейл» с задней или боковой разгрузкой, эллиптические цистерны для доставки воды или топлива вместимостью до 2600 л, топливозаправщики с насосным оснащением и раздаточным оборудованием, автодегазаторы М3А1, станции очистки природной воды и даже мусоровозы. Машины химической службы М1 и упрощенные ремонтно-эвакуационные грузовики снабжались сходными по конструкции кран-балками с электрическими талями. Подвижные компрессорные станции «ЛеРой D318» производительностью 3,2 кубометра воздуха в минуту оснащались собственным силовым агрегатом для привода компрессора и служили в инженерных войсках для привода пневматических перфораторов и различных инструментов. Простые армейские или аэродромные пожарные машины на шасси CCKW обычно комплектовали открытыми кузовами разных изготовителей, цистернами на 1500–2000 л воды и насосами среднего или заднего расположения. Для монтажа армейских кранов выпускались специальные шасси с одноместной кабиной, а для перевозки и перегрузки мощных авиационных бомб или торпед служили специальные открытые машины М27 и М27В1 с крановыми системами. На шасси CCKW монтировали также различные пулеметные и пушечные зенитные установки, в том числе шведские автоматические 40-мм зенитные пушки «Бофорс» (Bofors).

Автоматическая 40-мм зенитная пушка «Бофорс» на шасси «Джи-Эм-Си CCKW-353» с открытой кабиной, лебедкой, ящиками для боеприпасов и местами для боевого расчета. 1944 год

Кроме компании «Йеллоу Коуч», автомобили CCKW с 1943 года собирал головной завод отделения «Джи-Эм-Си» в Понтиаке, освободившийся от выпуска военизированной гражданской продукции, а также предприятия отделения «Шевроле» в Детройте и Флинте. Максимум выпуска грузовиков CCKW (по 15 тыс. штук в месяц) пришелся на июль – сентябрь 1942 года, а в общей сложности до 1 августа 1945 года было изготовлено 562 750 автомобилей этой серии, в том числе 231 352 машины без лебедок. Они применялись в основном в наиболее развитых странах, где имелась гарантия наличия качественных сортов топлива и смазочных материалов, технической базы для обслуживания, ремонта и снабжения запасными частями, а также достаточно развитая сеть дорог с хорошим покрытием. В результате основными потребителями автомобилей CCKW являлись американские, канадские и британские сухопутные войска, а также Военно-Воздушные и Военно-Морские силы США, воевавшие в тихоокеанском регионе, на севере Африки и на юге Италии. В ходе войны эти машины по ленд-лизу поступали также в страны Британского содружества, в основном в Австралию, Новую Зеландию и Индию. Грузовики CCKW составили основную долю 2,5-тонных машин, высадившихся 6 июня 1944 года в Нормандии, после чего наибольшая часть этих автомобилей осталась в европейских странах и на сегодня составляет основу армейских грузовых ретромашин прошедшей войны. В СССР, ввиду ненадлежащего состояния дорожной сети и полного отсутствия высококачественных сортов горюче-смазочных материалов, по ленд-лизу было поставлено всего 5–6 тыс. грузовиков CCKW-352/353. В Китай их пришло еще меньше – 3320 единиц. Во время войны на обоих вариантах полноприводных шасси CCKW параллельно выпускалась также серия из двух типов бескапотных 2,5-тонных грузовиков AFKWX-352 и AFKWX-353 с кабиной коммерческого типа, построенная в количестве 7,2 тыс. экземпляров.

В общей сложности за время войны на заводах концерна «Дженерал Моторс» было собрано свыше 600 тыс. колесных армейских машин.

Короткобазный 2,5-тонный грузовик «Интернэшнл Харвестер М-5Н-6» (6х6) с 126-сильным мотором имел рельефную установку радиатора, кабину с мягким верхом и стальной опрокидывавшийся кузов. 1943 год

Долгое время компании «Интернэшнл Харвестер» не удавалось найти свое место на военном поприще, и только наиболее солидная трехосная машина принесла ей первый ощутимый положительный результат, составив серьезную конкуренцию другим фирмам. Это был наиболее известный военный автомобиль компании «Интернэшнл Харвестер», появившийся в 1941 году, – 2,5-тонный бортовой вариант М-5Н-6 (6х6) с короткой колесной базой 3785 мм. Его создали с использованием агрегатов собственной коммерческой серии К, но по общей конструкции и дизайну он был во многом идентичен более известным грузовикам «Джи-Эм-Си CCKW» и «Студебекер US6». Его главными внешними отличиями являлись полукруглые штампованные крылья и более рельефная установка радиатора с широкой защитной решеткой. Автомобиль получил бензиновый 5,9-литровый двигатель «Ред Даймонд» (Red Diamond) мощностью 126 л.с., 5-ступенчатую коробку с 2-ступенчатой раздаточной, раздельный карданный привод обоих задних мостов с двускатными 20-дюймовыми колесами, 6-вольтовое электрооборудование, цельнометаллическую или открытую кабину с мягким верхом и переднюю лебедку с тяговым усилием 5 тс. Параллельно фирма собирала заднеприводной транспортный вариант М-5-6х4 (6х4) и полноприводной М-5-6 (6х6) с удлиненной колесной базой (4293 мм), которые на выбор предлагались с разными силовыми агрегатами (3,9 л, 85 л.с. или 5,9 л, 111 л.с.). На шасси серии М-5-6 выпускались самосвалы, различные фургоны, седельные тягачи, автоцистерны, эвакуаторы, пожарные машины и т. д. В 1941–1945 годах выпустили 37 088 машин этой гаммы, которые поступали в ВМС США и поставлялись по ленд-лизу в основном в страны Юго-Восточной Азии и Африки. В СССР поступило примерно 3 тыс. таких грузовиков, которые в войсках получили более понятное название «Интернационал» и использовались для монтажа систем залпового огня БМ-13 и цистерн-топливозаправщиков. До сих пор армейские автомобили «Интернэшнл Харвестер» относятся к одним из наиболее редких грузовых машин Второй мировой.

Базовый 2,5-тонный армейский автомобиль «Студебекер US6.U3» (6х6) без лебедки с удлиненной базой, 87-сильным бензиновым двигателем и кузовом с надставными решетчатыми бортами. 1942 год

В отличие от мнения западных участников Второй мировой войны самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной Армии считался 2,5-тонный полноприводной автомобиль US6 компании «Студебекер» (Studebaker Corporation). К сожалению, до сих в отечественной литературе насаждается ее ошибочное наименование «Студебеккер», которое в свое время употребляли безграмотные советские солдаты и недалеко от них ушедшие ученые мужи, превратившиеся ныне в уважаемых ветеранов со старомодным выговором. И если уж быть совершенно точным, то это название надо было бы произносить как «Стьюдебейкер», но даже сегодня большинству это совершенно не по силам.

Предыстория грузовика «Студебекер US6» начинается с легкой 1,5-тонной военной модели K15F (4х4) начала 1940 года, к которой был добавлен второй задний ведущий мост, преобразивший ее в трехосный грузовик K25S (6х6) с целиком гражданской наружностью. После сравнительных испытаний военное руководство США приняло решение о его соответствии армейским требованиям и возможности организации серийного выпуска новой машины, предоставив фирме в начале 1941 года контракт на несколько тысяч грузовиков К25S коммерческого типа. Одновременно, не рассчитывая на то, что компания «Джи-Эм-Си» самостоятельно сможет переварить неожиданно свалившийся на нее огромный госзаказ, военное ведомство предложило «Студебекеру» к концу 1941 года наладить у себя сборку более совершенных 2,5-тонных армейских автомобилей серии CCKW (6х6) корпорации «Дженерал Моторс». Несмотря на соблазнительное предложение, к тому времени конструкторы компании «Студебекер» самостоятельно разработали улучшенный и доработанный вариант модели K25S с типично армейской внешностью, вскоре получивший индекс US6 и внешне напоминавший грузовики «Джи-Эм-Си CCKW». Проведя новые испытания, управление Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства собственной более простой и практичной капотной гаммы US6 для поставок по ленд-лизу в ряд стран со слаборазвитой дорожной сетью, подразумевая под ними Советский Союз, Китай и Австралию. Серийный выпуск грузовиков US6 начался в январе 1942 года, и к концу года «Студебекер» ежемесячно уже собирал по 4 тыс. машин.

Короткобазный седельный тягач «Студебекер US6.U6» (6х4) с типовым 7-тонным бортовым полуприцепом использовался для дальних перевозок ленд-лизовских и военных грузов. 1943 год

В организационном плане грузовой автомобиль «Студебекер US6» относился к так называемой альтернативной гамме ленд-лиза и считался своеобразным более скромным дублером машин серии CCKW, а в техническом отношении – их упрощенным вариантом, менее требовательным к дорожным условиям, качеству горюче-смазочных материалов, уровню эксплуатации и обслуживания. С американской точки зрения это был типовой и абсолютно рядовой грузовик, оказавшийся почти не известным в США и западноевропейских странах, так и оставшийся во втором эшелоне автотехники Второй мировой войны. Внешне он одновременно напоминал армейские машины «Джи-Эм-Си», «Интернэшнл Харвестер» и даже легкий «Шевроле» классической компоновки и традиционной конструкции, от которых на «Студебекере» использовали ряд одинаковых агрегатов, компонентов, деталей кабины и облицовки. Автомобиль US6 получил схожую с ними военизированную внешность с плоской облицовкой радиатора, штампованными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с откидными скамьями на 16 мест и брезентовым тентом. Его главными внешними отличиями были Г-образная форма крыльев и отсутствие вентиляционных щелей на боковинах капота. На некоторых машинах на верхней кромке облицовки радиатора имелась табличка с выштамповкой названия фирмы.

Стандартизованный обитаемый фургон ST6 на шасси «Студебекер US6.U9» (6х6) для размещения различных мастерских с электрогенератором с приводом от автомобиля. 1944 год

Автомобиль US6 оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5,2 л, 87 л.с., по SAE – 93 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «Браун-Лайп», механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером и задней рессорно-балансирной подвеской. В переднем приводе были установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Главным концептуальным конструктивным отличием от грузовиков CCKW являлся нижнеклапанный двигатель с малой степенью сжатия 5,24, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся простым, неприхотливым и практичным в эксплуатации. Кроме того, на автомобиле использовались упрощенные тормозная система, рулевой механизм «Росс» типа «червяк-кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов. Электрооборудование напряжением 6 В и шины размером 7,50–20 остались прежними. Большинство машин «Студебекер» снабжались закрытой 2-местной цельнометаллической кабиной, но с 1943 года их сменила более простая открытая конструкция с мягким верхом, боковыми загородками с полукруглыми выемками или брезентовыми фартуками. В разное время выпуска машины комплектовали стандартной армейской цельнометаллической грузовой платформой с тентом и двумя-тремя продольными или поперечными откидными скамьями на 16–24 солдат или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В зависимости от исполнения высота бортов находилась в пределах от 350–420 до 930 мм. Грузоподъемность «Студебекера» на местности составляла 2,5 т, на шоссе – 5 т. Автомобили применялись для перевозки личного состава и воинских грузов, установки различных армейских кузовов и буксировки прицепов или артиллерийских систем массой до 2,5 т.

Первым в 1941 году появился бортовой грузовик-тягач US6.U1 пробной серии с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах по ленд-лизу в британские вооруженные силы. Его вариант с передней 4,5-тонной лебедкой имел индекс US6.U2. В массовое производство пошел удлиненный многоцелевой базовый вариант US6.U3 с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с тентом или надставными деревянными решетчатыми бортами. При установке лебедки он носил обозначение US6.U4. Обе версии выпускались на заводе компании «Студебекер» в Саут Бенде и на фирме РИО. На «Студебекере» изготовляли также топливозаправщик US6.U5 со стальной цистерной «Хейл» вместимостью 2850 л и насосно-раздаточным оборудованием, шасси US6.U9 с коробкой отбора мощности для монтажа различных надстроек с приводом рабочих органов и серию короткобазных самосвалов – US6.U10 с задней разгрузкой и аналогичный вариант US6.U11 с лебедкой. Им соответствовали самосвалы US6.U12 и US6.U13 с боковой разгрузкой. В 1942–1944 годах фирма «Студебекер» выпускала также 5-тонную дорожно-транспортную серию грузовиков с колесной формулой 6х4, включавшую бортовые модели US6.U7 без лебедки и US6.U8 с лебедкой, а также короткобазный седельный тягач US6.U6, работавший обычно на дальних транспортных операциях в сцепе с одноосным 7-тонным полуприцепом с высокими деревянными бортами. Разные исполнения автомобилей US6 имели снаряженную массу в пределах 3670–4850 кг, предельно допустимую полную массу – 8,6 т, дорожный просвет – 250 мм и запас хода – до 400 км. Они развивали максимальную скорость 72 км/ч и расходовали в среднем 38 л бензина на 100 км.

Набор штатных кузовов и военных надстроек на «студебекерах» был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках CCKW. К ним относились прежде всего специальные закрытые деревометаллические кузова-фургоны ST6 компании «Уэйн» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами, в которых размещались механические, сварочные, электромеханические ремонтные, инструментальные и прочие мастерские, центры ремонта различных систем вооружения и радиосвязи, мобильные склады запасных частей и имущества, штабные пункты, радиостанции и полевые кухни. Наличие собственной генераторной станции с приводом от раздаточной коробки автомобиля позволяло широко использовать электрические рабочие инструменты и приспособления.

В общей сложности фирмы «Студебекер» и РИО до конца 1944 года собрали 218 863 автомобиля серии US6, из которых подавляющее количество (около 86 %) было отправлено по ленд-лизу в СССР. По разным советским и американским источникам, их количество в разных исполнениях и с различными надстройками колеблется в весьма широких пределах – от 114,5 до 188,0 тыс. единиц. В Советский Союз они поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде комплектных машин. Они направлялись тремя путями, в том числе через Аляску и северным морским путем в Мурманск или Архангельск через Великобританию, где их частично собирали из американских компонентов. Главным же источником «студебекеров» являлся так называемый южный поток через Иран и Ирак. Там имелись три временных сборочных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant), откуда автомобили следовали далее своим ходом на расстояние до 2 тыс. км, до отказа загруженные различными ленд-лизовскими грузами. На территории СССР их сборкой занимались еще четыре автомобильных предприятия. Порядка 10–15 тыс. готовых машин напрямую из США прибыли в Австралию и потом использовались в сражениях в Малайе и на тихоокеанских островах. Кроме того, 3462 бортовых грузовика без учета специальных исполнений поступили в Китай, куда их перегоняли своим ходом через Индию и Бирму. Некоторая часть грузовиков «Студебекер» осталась на Аляске, в том числе большое число седельных тягачей, применявшихся там для перевозки крупных партий ленд-лизовских товаров.

Наиболее многочисленное семейство специальных военных кузовов и надстроек на шасси «студебекеров» было создано в Советском Союзе. Среди них были топливозаправщики, фургоны для мастерских-летучек, авторазливочные станции, снегоочистители и даже первые советские послевоенные радиолокационные станции. Наиболее известными надстройками стали мощные реактивные системы залпового огня, или «катюши». Уже в середине 1942 года на шасси US6.U3 (6х6) и US6.U7 (6х4) начался монтаж первых 16-зарядных установок БМ-13 и 48-зарядных БМ-8-48. Вскоре за ними последовали модернизированные и новые серийные системы БМ-13Н, БМ-31-12 и многочисленные опытные варианты.

Помимо автотехники во время войны компания «Студебекер» изготовляла гусеничные транспортеры М29 «Визл» (Weasel) и двигатели для бомбардировщиков В17. По окончании войны огромные доходы от выполнения военных заказов позволили ей стать одним из лидеров американского автомобилестроения, но ряд последующих неудачных организационных решений и конструкций легковых автомобилей привел фирму «Студебекер» к банкротству в 1964 году.