Текст книги "Военные автомобили Союзников"

Полутонный пикап «Мармон-Херрингтон LD3-4» (4х4) на шасси коммерческого пикапа «Форд» с 85-сильным бензиновым двигателем V8 и открытыми кабиной и цельнометаллическим кузовом. 1938 год

В 1930-е годы сравнительно небольшая проектно-конструкторская компания «Мармон-Херрингтон» с весьма ограниченными производственными возможностями сыграла очень важную роль в военной автомобильной области, создав одни из первых американских армейских машин со всеми ведущими колесами. Инициатива их проектирования и внедрения в вооруженные силы США принадлежала инженеру Артуру Уильяму Херрингтону (Arthur William Herrington), который долгое время работал совместно с Уолтером Мармоном (Walter Marmon), братом известного изобретателя Говарда Мармона (Howard Marmon), выпускавшего на своей фирме в Индианаполисе легковые автомобили высшего класса. К тому времени она уже находилась на грани банкротства, и в марте 1931 года на ее базе было образовано производственное подразделение компании «Мармон-Херрингтон», главная контора которой находилась в Нью-Йорке. Специализацией фирмы стало изготовление полноприводных грузовых и специальных автомобилей, но собственные машины она выпускала только в течение нескольких первых лет своего существования, а с середины 1930-х годов переключилась на менее затратное изготовление комплектов агрегатов и узлов для переделки серийных заднеприводных легковых и грузовых автомобилей разных производителей в полноприводные варианты военного или гражданского назначения.

С 1936 года главным партнером фирмы «Мармон-Херрингтон» являлся концерн «Форд», а созданные совместно с ним многочисленные полноприводные версии серийной продукции имели официальное обозначение «Форд-Мармон-Херрингтон» и особую индексацию Херрингтона с буквенным индексом и двумя цифрами, означавшими номер серии и число ведущих колес машины. Первыми еще в 1935 году появились прототипы многоцелевых грузовиков и легких тягачей А5-4 (4х4) с задними двускатными колесами, выполненных на стандартном 1,5-тонном шасси «Форд» с бензиновым двигателем V8 (3,6 л, 80 л.с.), механической 3-ступенчатой коробкой передач и штатным задним ведущим мостом. Со своей стороны компания «Мармон-Херрингтон» дополнила их 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа», усиленными поперечинами рамы, полуэллиптическими рессорами подвески, более мощными карданными валами и тормозами, колесами со специальными вездеходными шинами и доработанными кузовами с увеличенными колесными нишами, обеспечивавшими удлиненный ход всех ведущих колес. Использование этого принципа позволило в довольно короткий срок создать обширное семейство самых разнообразных полноприводных военных исполнений обычных серийных пикапов, легких фургонов и грузовиков марки «Форд» с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, которые стали поступать в Сухопутные силы, ВВС и ВМС США и Канады, а также в другие страны.

С 1936 года основой легкого полноприводного семейства являлись многочисленные и ежегодно обновлявшиеся пикапы «Форд-Мармон-Херрингтон» серии LD грузоподъемностью 500 кг с закрытыми или открытыми кабинами, цельнометаллическими кузовами, всеми односкатными колесами и боковой навеской запасных колес. Все они были максимально унифицированы с серийной продукцией «Форда» и оснащались 85-сильными двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач. Компания «Мармон-Херрингтон» монтировала на них собственные ведущие мосты, использовала более мощную 4-ступенчатую коробку передач от грузовиков «Форд», новые карданные валы и рессоры разных изготовителей. Первым серийным образцом в этой гамме был пикап LD1-4 с механическим приводом тормозов, который в 1937 году был преобразован в модель LD2-4 с тормозным гидроприводом. В 1938–1942 годах выпускались пикапы новых моделей с мощностью двигателя 85–90 л.с., отличавшиеся лишь передней облицовкой в стиле ежегодно менявшейся программы легковых автомобилей «Форд», чуть возраставшими размерами колесной базы (от 2845 до 2896 мм) и размерностью шин с посадочным диаметром от 15 до 20 дюймов. В 1942 году последний военный вариант LD6-4 получил подвеску на четвертьэллиптических рессорах и облицовку от грузовика «Форд 2G8T». Затем полутонные пикапы выпускались до 1952 года, но в армии уже почти не применялись. Параллельно в 1938–1942 годах в производстве находились более солидные 1-тонные полноприводные пикапы серии ОТ (модели от ОТ2-4 до ОТ5-4) с механизмом блокировки дифференциала раздаточной коробки. Они служили как для доставки небольших воинских формирований и мелких грузов, так и в качестве санитарных машин, многоцелевых фургонов и типовых легких артиллерийских тягачей Т5.

Капотный военный грузовик «Мармон-Херрингтон С5-4» (4х4) на 1,5-тонном 85-сильном шасси «Форд» с цельнометаллической кабиной и передним ведущим мостом от пикапа LD. 1937 год

Полноприводные капотные и бескапотные 1,5-тонные двухосные грузовики, носившие ежегодно менявшиеся индексы (от А5-4 до Е5-4), с середины 1930-х годов в ограниченных количествах использовались на различных перевозках воинских грузов и для установки военного оснащения. Выпускавшиеся в 1937–1938 годах пробные партии полноприводных трехосных версий 3-тонных грузовиков В5-6 и С5-6 (6х6) представляли собой коммерческие 1,5-тонные заднеприводные шасси, дополненные двумя ведущими мостами – передним и задним. При переделке на таких грузовиках обычно сохранялись задние двускатные ведущие колеса, явно лишние при работе на тяжелой местности. В единичных экземплярах аналогичные машины предлагали также на шасси различных типов автомобилей «Додж», «Интернэшнл Харвестер» и «Корбитт».

Поначалу бурно разраставшаяся полноприводная программа компании «Мармон-Херрингтон», принесшая ей громкую славу, к 1939 году насчитывала уже 66 модификаций. Вместе с тем малые производственные возможности фирмы не позволяли организовать массовое производство полноприводной автотехники. В США такие автомобили так и не привились и чаще всего применялись в странах Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Австралии для различных перевозок и буксировки артиллерийских орудий калибра до 155 мм. Когда же в конце 1930-х годов появились более совершенные полноприводные военные автомобили специальной конструкции, а не переделанные коммерческие машины, более сложная и дорогая продукция «Мармона» уже не находила спроса как в вооруженных силах Соединенных Штатов, так и в армиях наиболее развитых союзных стран.

Усиленное 1,5-тонное полукапотное шасси «Мармон-Херрингтон НН5-4» (4х4) с 100-сильным двигателем V8 и гражданской кабиной для монтажа специального военного оборудования. 1940 год

К 1940–1942 годам относятся последние полноприводные военные грузовики «Мармон-Херрингтон» на серийных шасси «Форд». Гамму 1,5-тонных машин в то время представляли двухосные полноприводные версии армейских грузовиков «Форд 2G8T/G8T» с типовыми закрытыми кабинами и задними двускатными ведущими колесами. Среди них были как обычные бортовые автомобили и легкие тягачи, так и самосвалы с цельнометаллическими кузовами с задней разгрузкой, но в американских войсках они уже не применялись. Последним развитием довоенной 1,5-тонной гаммы в 1940–1941 годах стали специальные усиленные шасси НН5-4 и НН6-4 (4х4) полукапотной компоновки с увеличенной монтажной длиной рамы и новым наиболее мощным двигателем V8 (3,9 л, 100 л.с.), цельнометаллическими кабинами коммерческого типа с передней защитной решеткой и задними двускатными колесами. Их планировалось использовать под монтаж различных мастерских и компрессорных станций для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны. Особого успеха они также не имели, и только в 1942 году в СССР было поставлено 500 длиннобазных шасси НН6-4, на которых короткое время монтировали системы залпового огня БМ-13. В 1941 году компания «Мармон-Херрингтон» вновь попыталась выйти из кризиса, расширив свою программу за счет введения в нее специальных шасси ММ5-4 (4х4) со всеми односкатными колесами, созданных на базе нового 3-тонного грузовика «Форд» со 100-сильным мотором V8. Они служили в основном для монтажа шнекороторных снегоочистителей «СноГоу» (SnoGo) с дополнительным силовым агрегатом для привода рабочих органов и двумя мощными прожекторами. Машины имели расширенную колею, полную массу 5,9 т и в единичных экземплярах применялись на американских военных аэродромах за пределами США и поставлялись по ленд-лизу.

С начала 1940-х годов большинство новых и ранее построенных автомобилей марки «Мармон-Херрингтон» направлялось в менее требовательные страны Азии, Южной Америки, Африки и Океании. В 1942 году выпуск такой техники в США практически прекратился. К тому времени Артур Херрингтон уже взялся за выпуск новых, ранее не свойственных ему видов военной техники: эвакуаторов, бомбовых перегружателей, передвижных аэростатных лебедок и др. Он занимался проектированием легкого плавающего автомобиля и легких танков, полноприводных грузовиков и бронеавтомобилей для Австралии, оригинальных многоосных бронемашин для Южной Африки. В США на опустевших площадях завода в Идианаполисе развернулся выпуск танков «Локаст» (Locust), а в 1944–1945 годах там было собрано 3,2 тыс. седельных тягачей «Интернэшнл Харвестер Н-542».

В послевоенное время в положении компании «Мармон-Херрингтон» мало что изменилось. К этому времени серийное производство военных автомобилей со всеми ведущими колесами освоили многие фирмы разных стран, а переделка стандартных машин в полноприводные уже не требовалась в больших объемах. С образованием в Дентоне в 1963 году новой компании «Мармон» по выпуску коммерческих грузовиков прежнее предприятие в Индианаполисе было закрыто. Несмотря ни на что, фирма «Мармон-Херрингтон» выжила и сегодня по-прежнему занимается переоборудованием автомобилей.

По странному стечению обстоятельств небольшая калифорнийская компания «Морленд Трак» (Moreland Truck Co.) из местечка Барбенк, просуществовавшая 30 лет и занимавшаяся мелкосерийным изготовлением коммерческих грузовиков, совершенно неизвестна в американских вооруженных силах, но на переломе 1920–1930 годов умудрилась поставить в Красную Армию партию из 100 своих трехосных машин. В 1911 году ее основал Уотт Морленд (Watt Moreland), ранее работавший в автомобильной компании «Уинтон» (Winton). Одним из немногих автомобилей марки «Морленд», в единичных образцах применявшихся в армии США во время Первой мировой войны, был 5-тонный грузовик модели 16J с 36-сильным мотором.

В межвоенный период фирма занималась изготовлением коммерческих машин грузоподъемностью 1,5–5,0 т и автобусов с агрегатами разных производителей. Ее главными техническими достижениями стали выпуск в 1924 году низкопрофильных 6-тонных шасси с колесной формулой 6х4 и в конце 1920-х годов – оригинальной рычажно-балансирной подвески ведущих двускатных колес задней тележки на продольных качающихся рессорах. Эта разработка легла в основу грузовика ТХ6 (6х4), который на очень короткое время завоевал столь высокий авторитет, что в 1929 году фирма «Морленд» смогла изготовить рекордное количество автомобилей разных типов – 900 единиц. Его кратковременная слава, видимо, докатилась и до Советской России, куда она поставляла шасси ТХ6 с передней облицовкой, но без кабины. Машины оснащались 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Континентал-14Н», типовой коробкой передач «Браун-Лайп» и задней ведущей тележкой собственной конструкции с шестеренчатыми главными передачами и оригинальной балансирной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах. В СССР они снабжались собственными кабинами и применялись для доставки солдат, размещавшихся на одной центральной продольной скамейке или на трех поперечных. Шасси «Морленд» использовались для монтажа зенитных систем, химического оснащения и артиллерийской 76-мм установки СУ-12, а также для опытных бронемашин среднего класса с 37-мм пушками и пулеметами.

В США к концу 1930-х годов положение компании «Морленд» резко ухудшилось. Возродить фирму не смог даже выпуск прототипа полноприводного армейского грузовика 4х4. С началом Второй мировой войны надежды на получение государственного заказа быстро улетучились, и «Морленд» был вынужден прекратить свою деятельность.

Аэродромный эвакуатор на 4,5-тонном грузовом шасси «Ошкош W709» (4х4) с 145-сильным двигателем, механическим стреловым краном центрального расположения и одноосным полуприцепом. 1942 год

Сегодня компания «Ошкош» с годовым оборотом в миллиарды долларов прочно занимает ведущее место в мире по выпуску сверхмощных специальных многоосных армейских транспортных средств, способных выполнять важные военные задачи в экстремальных дорожных и климатических условиях в непосредственной близости от зоны боевых действий. А во времена Второй мировой войны это была небольшая частная фирма, на которую американское военное ведомство вообще не обращало никакого внимания. Путь компании «Ошкош» к мировому лидерству оказался достаточно долгим и тернистым. Из своих 90 с лишним лет существования военной техникой она всерьез занимается всего лишь три последних десятилетия, но огромный собственный интеллектуальный потенциал и гигантские государственные субсидии очень быстро вывели ее к мировому лидерству.

Корни фирмы «Ошкош» ведут в 1917 год, когда инженер Уильям Бессердих (William Besserdich), изобретатель шарниров равных угловых скоростей и один из основателей известной фирмы «Фор Уил Драйв» (FWD) из Клинтонвилла, был вынужден покинуть ее и основать собственную компанию «Висконсин Дьюплекс» (Wisconsin Duplex). Вскоре она переехала в городок Ошкош в штате Висконсин и была переименована в «Ошкош Мотор Трак» (Oshkosh Motor Truck), продолжив специализироваться на выпуске редкой в те времена полноприводной автотехники. Ее первой продукцией стал однотонный капотный грузовик «Ошкош-А» (4х4) с 72-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, пневматическими шинами и оригинальным самоблокирующимся межосевым дифференциалом, встроенным в раздаточную коробку. К тому времени первый мировой военный конфликт ХХ века завершился, и рассчитывать на какие-либо государственные военные заказы небольшой фирме не приходилось. Главным направлением ее деятельности стало изготовление многочисленных вариантов коммерческих полноприводных грузовиков, тягачей, снегоочистителей и специальных шасси. Первая же попытка создания в 1933 году полноприводного артиллерийского тягача успеха не имела, и потому еще очень долго в обширной программе мощных полноприводных машин «Ошкош» не было ярко выраженной гаммы военной автотехники, а все последующие контракты на армейские грузовики носили в общем-то случайный характер.

Ситуация существенно не изменилась даже во время Второй мировой войны, если бы руководство американских ВВС не обратило на «Ошкош» свое внимание. При максимальной загрузке более солидных компаний в 1941 году Военно-Воздушные силы США выдали фирме заказ на партию капотных 4,5-тонных седельных тягачей и аэродромных эвакуаторов W709 (4х4) с задним механическим краном «Гар Вуд» (Gar Wood), развивавших скорость 72 км/ч. На них монтировали 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Континентал-22R» мощностью 145 л.с., механическую 5-ступенчатую коробку передач «Фуллер» и собственные раздаточную коробку и неразрезные ведущие мосты. Для тяжелых 9-тонных инженерных самосвалов W712 (4х4) использовалось коммерческое многоцелевое шасси W700 с 6-цилиндровым силовым агрегатом «Геркулес RXL» (9,3 л, 190 л.с.). Первый заказ на них поступил от руководства Сухопутными силами США в 1944 году, и в результате компании «Ошкош» удалось собрать до конца войны 75 полноприводных двухосных самосвалов и шасси для роторных снегоочистителей с дополнительным 175-сильным мотором для привода рабочих органов.

Аббревиатура фирмы РИО является инициалами известного американского конструктора Рэнсома Илаи Олдса (Ransom Eli Olds), давшего свое имя еще более известной компании «Олдсмобил» и считающегося одним из основоположников системы массового автомобильного производства. В 1899 году в городке Лэнсинг, штат Мичиган, он впервые наладил крупномасштабное по тем временам изготовление простых легковых машин-багги. В 1904 году Р. И. Олдс был вынужден покинуть собственную фирму и основал новую под названием РИО, которая уже через два года, помимо легковых, начала выпускать небольшие грузовики. С развитием этого производства в 1910 году оно было преобразовано в грузовое отделение «РИО Мотор Трак» (REO Motor Truck Co.), и вскоре изготовление грузовых машин превратилось в главную специализацию всей фирмы.

Первыми в американские силы, участвовавшие в военной кампании в Мексике, поступили обычные легковые седаны марки РИО. В 1916 году к ним добавились пикапы и санитарные машины, а также простые капотные 2– и 3-тонные грузовики с моторами мощностью 25–40 л.с. и карданным приводом задних колес, экспортировавшиеся также в европейские страны. В мирный межвоенный период компания РИО, успешно продававшая обширную гамму своих коммерческих машин, особых усилий по созданию военной гаммы не предпринимала. В 1920–1930 годы в вооруженные силы США в достаточно больших количествах поступали самые обычные серийные автомобили РИО так называемой скоростной серии «Спид Вэгон» (Speed Wagon) грузоподъемностью от 500 кг до 3 т, оборудованные собственными бензиновыми моторами «Голд Краун» (Gold Crown) мощностью 45–88 л.с. и развивавшие скорость до 90 км/ч. Первой попыткой создания армейского автомобиля в 1935 году стал 1,5-тонный грузовик с двумя ведущими мостами фирмы «Тимкен», построенный для участия в конкурсе военного ведомства, но оказавшийся слишком тяжелым, чтобы выиграть сравнительные испытания. С началом в Европе Второй мировой войны положение существенно не изменилось, однако после вступления в нее Соединенных Штатов фирма РИО, как и все остальные изготовители гражданской автомобильной техники, была вынуждена перестроиться на военные рельсы, но каких-либо существенных самостоятельных разработок создать ей в то время все-таки не удалось.

Армейский 1,5-тонный автомобиль «Студебекер K15F» (4х4) с 86-сильным мотором собственного изготовления, гражданской кабиной и неразрезными ведущими мостами «Тимкен». 1940 год

Хорошо известная со времен Второй мировой войны компания «Студебекер» из Саут Бенда, поставлявшая в СССР огромное количество своих полноприводных армейских грузовиков серии US6, на самом деле до войны не являлась авторитетным изготовителем военной автотехники, хотя и обладала высоким конструкторским и производственным потенциалом. С первых лет ХХ века она спокойно выпускала легковые машины и легкие коммерческие грузовики, что вовсе не помешало ей построить в 1918 году один из первых в мире танков.

Предшественник известного в СССР армейского грузовика «Студебекер US6» – военизированный 2,5-тонный вариант K25S (6х6) на 86-сильном коммерческом шасси К25. 1941 год

В межвоенный период фирма «Студебекер» по-прежнему довольствовалась поставками в американскую армию своей обычной серийной продукции. Грузовая гамма состояла в 1930-е годы из базовых серий S, T и К, которые при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям. С началом Второй мировой войны из Франции в конце 1939 года на фирму поступил довольно крупный контракт на 2000 серийных коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора. До оккупации во Францию успело поступить только 900 машин. Видимо, это событие и послужило отправной точкой для переориентации фирмы на военную продукцию, что подвигло ее руководство к началу собственных разработок полноприводной армейской техники с использованием накопленного опыта создания обширной программы гражданских машин. Уже в феврале 1940 года появился первый 1,5-тонный полноприводный военный грузовик K15F (4х4), максимально унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный двумя неразрезными ведущими мостами компании «Тимкен». По всей видимости, он сам по себе не сыграл бы никакой существенной роли в истории фирмы «Студебекер», если бы на его базе простым добавлением третьего ведущего моста не создали 2,5-тонный трехосный вариант K25S (6х6), сохранивший типичную гражданскую внешность. Представленный руководству военного ведомства, автомобиль произвел столь благоприятное впечатление, что в начале 1941 года оно выдало «Студебекеру» заказ на 4724 машины. А в преддверии вступления Соединенных Штатов в войну этот автомобиль был самостоятельно преобразован в армейский вариант, ставший легендарным военным грузовиком US6.