Текст книги "Военные автомобили Союзников"

Вариант будущего джипа компании «Форд» – легкий многоцелевой автомобиль GP с 45-сильным мотором и характерной сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. 1941 год

На начало Второй мировой войны в далекой Европе компания Генри Форда отреагировала весьма вяло. Еще до ее начала сам глава корпорации, слывший поклонником нацистов, передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Собственный столь оригинальный подход ко многим проблемам вновь сослужил Форду плохую службу: получив в июне 1940 года предложение управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля, он просто не отреагировал на него. В результате разработкой принципиально новой машины занимались две небольшие второстепенные фирмы – «Бантам» и «Виллис-Оверленд». Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц-Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный бензиновым 4-цилиндровым двигателем «Форд NNA» (2,0 л, 42 л.с.) и ведущими мостами от сельскохозяйственного трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от легковой модели А и достаточно дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод». В результате после сравнительных военных испытаний 23 ноября 1940 года, не без содействия Генри Форда, его «Пигмей» признали победителем при условии устранения некоторых замечаний. В начале 1941 года был представлен модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» и характерной общей сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. Тем временем фирма «Виллис-Оверленд», существенно облегчив свой автомобиль, построила модель МА, а затем улучшенный вариант МВ, признанный наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендованный для серийного производства. Нанесенный авторитету Генри Форда удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер». Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Гарри Трумэна, поручившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин модели GP. С появлением более совершенных вариантов джипов «Виллис» и «Форд» почти все ранее выпушенные автомобили «Форд-GP» были отправлены по ленд-лизу в Великобританию, Индию, Южную Африку и Китай, а самая крупная партия из 700 машин поступила в Нидерландскую Ост-Индию, где они использовались в кавалерии как замена мотоциклов. Есть сведения, что в начале 1940-х годов один из автомобилей «Форд-GP» получил мощный открытый бронекорпус и железнодорожные колеса. Он применялся в нидерландских вооруженных силах на острове Ява в сцепе с бронированным двухосным прицепом, представляя собой своеобразный легкий бронепоезд. В апреле 1942 года, когда джип GP уже не выпускался, на его агрегатах был построен экспериментальный трехосный полноприводной вариант с полезной нагрузкой 750 кг, на котором планировалось смонтировать противотанковую 37-мм пушку.

Выпускавшийся с 1942 года легкий разведывательный автомобиль «Форд GPW» был идентичен машине «Виллис-МВ». Внешне его можно распознать по штампованной поперечине рамы под радиатором

Специализацией автомобилей «Форд GPW» являлись мощные подвижные зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. 1943 год

Перспектива вступления Соединенных Штатов в войну потребовала ускорения организации серийного производства джипов МВ, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 года. Однако сил у сравнительно небольшой фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форд» в местечке Ривер Руж. Так, в начале 1942 года «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). От «Виллиса» он отличался только мелкими деталями: штампованная передняя П-образная поперечина рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литые педали управления вместо штампованных, иное крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему «Форд» можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях. По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и представляло собой упрощенное произношение аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» джип «Форд GPW» изготовлялся в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с 12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. В 1943 году «Форд» построил прототипы сверхлегкого джипа и собственный трехосный вариант «Супер Джип», представлявший собой шасси с колесной формулой 6х4, двумя задними ведущими мостами и 37-мм зенитной пушкой. Из общего количества выпущенных до августа 1945 года 626 727 джипов на долю компании «Форд» пришлось 277 878 машин, а с учетом иных видов поставок – 281 578 единиц. Ее главной заслугой в военно-автомобильной области считается выпуск легкой амфибии GPA, выполненной на шасси GPW.

Легкие и средние грузопассажирские автомобили

Начав с достаточно широкого использования в своих вооруженных силах обычных серийных коммерческих пикапов с цельнометаллическими кабинами и открытыми кузовами грузоподъемностью до 1 т, американское военное ведомство постепенно пришло к заключению о необходимости создания на их базе особого семейства типично армейских полноприводных грузопассажирских автомобилей. Со временем они заняли промежуточное положение между доработанными легковыми машинами и легкими грузовиками. Разработка и массовое производство такой автотехники многоцелевого назначения, не имевшей прямых аналогов в армиях других стран, стали одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии довоенного и военного времени.

Первые поколения легких полноприводных машин конца 1930-х годов представляли собой переделанные в большей или меньшей степени серийные однотонные пикапы, преобразованные в армейские машины с полезной нагрузкой 500 кг и предназначенные для выполнения самых разнообразных военных задач: доставка мелких грузов, патрульных подразделений или раненых, охрана различных объектов и границ, буксировка легких прицепов и пушек, а также простые штабные функции. С началом Второй мировой войны и расширением реалистических военных требований к легким армейским средствам транспорта пикапы и легкие грузовички постепенно превращались в многофункциональные полноприводные автомобили, полезная нагрузка которых сначала достигла 750 кг, затем – одной тонны, а в разгар войны специальные трехосные исполнения былых пикапов со всеми ведущими колесами составили особый класс средних 1,5-тонных машин высокой проходимости многоцелевого назначения. Такие автомобили, практически отсутствовавшие в военных программах европейских фирм, одновременно выполняли функции штабных и санитарных машин, буксировали более мощные артиллерийские орудия, служили для монтажа различного вооружения и бронекорпусов.

Во второй половине 1930-х годов в процессе поиска оптимальных вариантов легких полноприводных армейских машин в многочисленных конкурсах военного ведомства принимали участие несколько американских автомобильных компаний. Среди них была корпорация «Джи-Эм-Си» (GMC), представившая в 1939 году свой открытый штабной автомобиль на базе пикапа АСК-101 (4х4), который так и не смог пройти приемочные военные испытания и серийно не выпускался. Компания «Форд» ежегодно предлагала военным свои серийные легковые модели, которые мелкие фирмы переделывали в полноприводные штабные и разведывательные машины, оказавшимися на деле неприемлемыми для выполнения таких задач. Не удалось наладить серийное производство штабных машин и компании «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester), которая затем вполне удовлетворялась изготовлением ограниченных серий своих многоцелевых пикапов. После долгих сравнительных испытаний разных образцов в качестве основного поставщика целой гаммы многоцелевых полноприводных грузопассажирских двух– и трехосных автомобилей американское военное ведомство в 1939 году выбрало компанию «Додж».

Для ускоренного освоения рынка легких полноприводных многоцелевых автомобилей в 1936 году корпорация «Форд» начала активное сотрудничество с небольшой фирмой «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington), которая специализировалась на единичном изготовлении армейских машин с приводом на все колеса, ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» и элементов трансмиссии. За базу будущего семейства штабных и разведывательных автомобилей с полезной нагрузкой 500 кг она приняла серийные легковые автомобили «Форд» с двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач, которые на своем предприятии в Индианаполисе переоборудовала в полноприводные военные исполнения. Переделка заключалась в установке обоих ведущих мостов и 2-ступенчатой раздаточной коробки конструкции «Мармон-Херрингтон», 4-ступенчатой коробки передач «Форд», новых карданных валов, дополнительных поперечин рамы, усиленных полуэллиптических рессор и расширенных вездеходных шин. Для штабных целей использовались как машины с серийными закрытыми цельнометаллическими кузовами, так и типично армейские исполнения со специальными открытыми 5-местными кузовами с откидным тентом, задним багажником, боковыми дверными проемами или короткими дверями, неоткидным передним стеклом, а также защитной решеткой перед радиатором и фарами. Все они носили марку «Форд-Мармон-Херрингтон», о чем свидетельствовала надпись на заводской табличке: «Форд переделанный на полный привод фирмой «Мармон-Херрингтон» (Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co.). В 1936 году был разработан и испытан первый многоцелевой автомобиль LD1-4, поступивший в производство в 1937 году под маркой LD2-4, снабженный 85-сильным мотором и механическим приводом тормозов. В дальнейшем, в соответствии с ежегодно обновлявшейся гаммой легковых автомобилей «Форд», легкие вездеходы «Форд-Мармон-Херрингтон» выпускались в несущественно модернизированных исполнениях с чуть удлиненной колесной базой и соответственно измененной передней облицовкой. Наиболее известными оказались модели от LD2-4 до LD5-4 образца 1938–1941 годов с моторами мощностью 85–90 л.с. и гидроприводом тормозов, причем машина LD2-4 считается прообразом советского легкового вездехода ГАЗ-61. Легкие многоцелевые машины «Форд-Мармон-Херрингтон» штабного назначения, на деле оказавшиеся слишком тяжелыми и дорогими, в США не получили широкого распространения и в основном экспортировались в менее требовательные страны. С появлением первых «настоящих» армейских джипов их выпуск был свернут. Выпускавшийся с 1942 года вариант LD6-4 с подвеской на четвертьэллиптических рессорах и облицовкой от грузовика 2G8T являлся обычным пикапом и в армии почти не использовался.

Открытая штабная машина «Форд-Мармон-Херрингтон LD2-4» (4х4) образца 1937 года, выполненная на шасси серийного 85-сильного пикапа, послужила прообразом советского вездехода ГАЗ-61

В конце 1930-х годов достаточно удачный для того времени американский опыт переделки серийной продукции «Форд» на полный привод был использован и в ряде западноевропейских стран. В 1938–1939 годах на легковых автомобилях «Форд» серий 81Y и 91Y, собиравшихся бельгийским филиалом в Антверпене, монтировали ведущие мосты «Мармон-Херрингтон», а кузова для них собирала местная фирма «Рахено» (Ragheno). Это были легкие 5-местные штабные машины и тягачи 47-мм пушек, снабженные характерными защитными жалюзи перед радиатором. Более радикально модернизированные военные варианты американских легковых автомобилей «Форд» (серий от 81Y до 01Y) в 1938–1941 годах выпускал голландский сборочный филиал в Амстердаме. Это были легкие полноприводные многоцелевые машины со штатным задним ведущим мостом, 4-ступенчатой коробкой передач от грузовика «Форд» и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса конструкции молодой фирмы ДАФ (DAF) из Эйндховена. Эти автомобили носили неофициальную марку «Форд-ДАФ» и предлагались в основном в штабных исполнениях с открытыми 6– или 8-местными кузовами собственного изготовления или местной фирмы «Веркспоор» (Werkspoor). Они имели два или три ряда сидений, открытые дверные проемы, вместительный прямоугольный задний багажник, откидное лобовое стекло, а иногда пулемет в салоне и небольшие передние катки для преодоления препятствий. Машины служили для выполнения штабных и патрульных функций, полицейских целей или буксировки легких орудий. Подобные конструкции были созданы и на базе собиравшихся в Нидерландах легковых машин «Шевроле». Их использовали в вооруженных силах Нидерландов и Ирландии, а также поставляли в голландские колонии в Ост-Индии и Вест-Индии.

Многоцелевая грузопассажирская машина «Форд-Традо» (6х4) выполнена на шасси легкого 80-сильного грузовика «Форд V8» голландской сборки с задней ведущей тележкой «ДАФ Традо». 1936 год

Еще более оригинальные многоцелевые трехосные военные автомобили «Форд» среднего класса с колесной формулой 6х4 также обязаны своим появлением голландской фирме ДАФ. Их главной конструктивной особенностью являлись задние ведущие мосты «Традо» (Trado) конструкции инженер-лейтенанта Пита ван дер Траппена (Piet van der Trappen), поэтому все созданные таким образом машины носили условную марку «Форд-Традо». В 1936–1940 годах эти автомобили собирал голландский филиал компании «Форд» с использованием серийного двухосного 80-сильного шасси легкого грузовика «Форд V8-51» с 4-ступенчатой коробкой передач и механическим тормозным приводом. На удлиненной задней части его рамы монтировали тележку «Традо» с одним неразрезным ведущим мостом на рессорной подвеске и двумя качающимися продольными балансирами с бортовыми коническими передачами для передачи крутящего момента на два односкатных колеса каждой стороны. Кузова местной сборки снабжались двумя-тремя рядами сидений, задним багажником или закрытым кузовом для штабных целей. Часть машин оснащалась также индивидуальным приводом передних колес. В единичных экземплярах автомобили «Форд-Традо» поставлялись в вооруженные силы нидерландских колоний. В общей сложности на разных шасси фирма ДАФ собрала порядка 1200 военных машин. Все эти слишком сложные, тяжелые и дорогие конструкции, выпускавшиеся в небольших количествах, прекратили свое существование в начале 1940-х годов, когда на фронтах стали появляться специальные конструкции легких полноприводных грузопассажирских армейских машин компании «Додж».

Легкий 8-местный автомобиль «Шевроле-ДАФ» (4х4) являлся штабным исполнением пикапа «Шевроле-КС» бельгийской сборки с системой привода всех колес голландской фирмы ДАФ. 1940 год

Несмотря на достаточно широкую гамму легковых автомобилей и пикапов марки «Шевроле», эта фирма до войны самостоятельно не изготовляла на их базе легких грузопассажирских полноприводных вариантов многоцелевого или штабного назначения. Небольшие партии таких автомобилей выпускались только в Нидерландах сразу после организации там производства подобных машин «Форд», описанных выше. В отличие от «фордов» их основой послужили пикапы и легкие грузовички «Шевроле», поставлявшиеся из США или собиравшиеся по американской лицензии бельгийским филиалом концерна «Дженерал Моторс» в Антверпене. В 1939–1940 годах на шасси коммерческих пикапов серий JB, КВ и KС с рядными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 78 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач голландская фирма ДАФ собирала открытые штабные полноприводные автомобили с условной маркой «Шевроле-ДАФ». Дополнительно они снабжались раздаточной коробкой с блокировкой дифференциала и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции. Машины обычно оборудовали открытыми кузовами без дверей с двумя или тремя рядами сидений на 6–8 мест и вместительными прямоугольными ящиками-багажниками с задними дверцами. Их изготовляла компания ДАФ или голландская кузовная фирма «Веркспоор». Обычно такие машины использовали для штабных целей, патрульно-полицейской службы или как легкие артиллерийские тягачи, которые применялись в армиях Нидерландов и ее колоний. В середине 1930-х годов на шасси легких грузовиков «Шевроле-SD» в единичных экземплярах фирма ДАФ собирала трехосные штабные машины 6х4 с задней ведущей тележкой «Традо».

В годы Второй мировой войны компания «Додж», входившая в состав концерна «Крайслер», неожиданно превратилась в крупнейшего в мире изготовителя легких и средних многоцелевых полноприводных автомобилей, поставлявшихся в огромных количествах как в вооруженные силы США, так и во все страны антигитлеровской коалиции и впоследствии принесших ей всемирную славу в военной области. Под названием «Братья Додж» (Dodge Brothers) она была основана в 1914 году в Детройте и вскоре стала одним из ведущих изготовителей простых и надежных легковых автомобилей, оснащенных электростартером и электрическими фарами. В качестве штабных, санитарных машин и полевых мастерских они использовались в армии США еще во время Первой мировой войны. Для расширения программы и стабилизации своего финансового положения после Великого кризиса 1929 года фирма «Додж» на базе своих легковых моделей начала выпускать пикапы и грузопассажирские версии, открытые штабные машины и легкие 30-сильные капотные грузовики с полезной нагрузкой 3/4 тонны (750 кг), поступавшие в 1930-е годы в вооруженные силы страны. К середине 1930-х годов «Додж» в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен» (Timken) уже мог предложить армии свои первые двухосные полноприводные пикапы Т5А. Аналогичные легкие машины «Додж» более позднего выпуска уже были полностью разработаны собственными силами и оснащались новыми, более практичными и не столь дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss), став отправной точкой на пути создания более совершенной и массовой легкой военной автотехники.

Легкая 79-сильная штабная машина «Додж Т202 VC1» (4х4) с открытым 5-местным цельнометаллическим кузовом являлась базовым исполнением первой 1/2-тонной многоцелевой серии Т202. 1939 год

С началом в Европе Второй мировой войны компания «Додж» сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства и перестроилась на серийный выпуск своей первой 1/2-тонной многоцелевой военной серии Т202 (4х4). Она базировалась на шасси серийного гражданского заднеприводного цельнометаллического пикапа ТС образца 1939 года с колесной базой 2946 мм, установленного на неразрезные ведущие мосты собственной разработки. От них первые армейские варианты унаследовали все специфические для коммерческих машин того времени внешние обтекаемые формы с округлым капотом и «надутыми» крыльями, а также все версии базовых кузовов. Как и последующие серии «Додж», они получили маркировку по модели базового рядного 6-цилиндрового двигателя Т202 (3,3 л, 79 л.с.). Все варианты комплектовались 4-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной, отключаемым приводом переднего моста, гидроприводом тормозов, неразрезными мостами собственной конструкции на продольных полуэллиптических рессорах, 6-вольтовым электрооборудованием и всеми односкатными колесами с дорожными шинами размером 7,50–16. При полной массе до 2,4 т их максимальная скорость достигала 80 км/ч, запас хода – чуть более 250 км. Как и базовые пикапы, первую армейскую серию Т202 собирали на двух заводах в США, в Уоррене и в Лос-Анджелесе, а впоследствии – и в Канаде. Эта гамма заложила основу всего будущего ряда военных автомобилей «Додж» различного назначения, оборудованных соответствующими открытыми или закрытыми кузовами.

Базовыми вариантами в серии Т202 считались открытые 5-местные штабные или разведывательные машины VC1 с цельнометаллическим кузовом фирмы «Бадд» (Budd) без дверей с укрепленным сбоку запасным колесом и высоким задним багажником. За задним сиденьем аналогичной штабной версии VC2 устанавливалась радиостанция. Варианты VC3, VC4 и VC5 являлись пикапами с разными типами открытых или закрытых двухместных кабин и цельнометаллических грузовых платформ для перевозки или монтажа легкого стрелкового или зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 «Кэрриолл» (Carryall) снабжался полностью закрытым цельнометаллическим 3-дверным кузовом-фургоном для перевозки воинских грузов или установки специального оборудования. Некоторые машины Т202 оснащались железнодорожным ходом американской компании «Эванс» (Evans) с двумя парами подъемных стальных направляющих катков небольшого диаметра с ребордами, установленными спереди и сзади ведущих колес автомобиля, которые имели постоянный контакт с рельсами. В 1939–1940 годах компания «Додж» собрала 4640 машин серии Т202.