Текст книги "Военные автомобили Союзников"

Прототип перспективного 2,5-тонного армейского грузовика «РИО-23BHRS» (6х6) с 106-сильным бензиновым двигателем и металлическими кабиной и кузовом не был принят к производству. 1941 год

С началом Второй мировой войны и особенно после вступления в нее Соединенных Штатов компания РИО, как и все остальные изготовители гражданской автотехники, была вынуждена перестраиваться на военные рельсы. К тому времени никаких предпосылок к выпуску собственных армейских грузовиков у нее не было. В результате неподготовленность к выполнению крупных государственных заказов привела фирму к тому, что на протяжении всей войны она оставалась в стороне от массового производства собственных армейских автомобилей и довольствовалась лишь сборкой чужих машин. Только в 1942 году, с годовым опозданием, компания РИО начала выпускать две базовые военные модели, идентичные автомобилям фирмы «Федерал». Наиболее известным стало 7,5-тонное шасси 29XS (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем, идентичное машине «Федерал-606» и послужившее в основном базой ремонтно-эвакуационных машин, а также специальных шасси 29FF для аэродромных пожарных машин. Во время войны на РИО выпустили также крупную партию тяжелых дизельных седельных тягачей 28Х6 (6х4), аналогичных автомобилям «Федерал-604».

Еще в 1941 году компания РИО предприняла слабую попытку получить контракт на поставку типовых полноприводных 2,5-тонных грузовиков для поставок по ленд-лизу. Она самостоятельно построила несколько бортовых прототипов 23BHRS (6х6), снабженных 106-сильным двигателем «Уокеша», обычными гражданскими кабинами и оперением, но к тому времени все заказы уже были распределены. Единственной возможностью для РИО участвовать в исполнении крупных заказов оказался контракт на сборку сравнительно небольшой партии 2,5-тонных грузовиков US6 в упрощенном исполнении, разработанных и выпускавшихся компанией «Студебекер». Это были самые ходовые бортовые машины US6.U3 (6х6) без лебедки с закрытой или открытой кабиной, чаще всего с одной левой фарой, более простыми деревянными или деревометаллическими кузовами с низкими бортами и сокращенной комплектацией. На РИО в 1943–1944 годах их собрали 22 204 экземпляра. Существенных внешних отличий машин сборки РИО и «Студебекер» не было, и только на заводской табличке имелась надпись «REO US6». Такие машины поступали по ленд-лизу в СССР, Австралию, страны Южной Америки и в Новую Зеландию.

Авторитет крупного изготовителя военной автотехники компания РИО смогла завоевать только в послевоенные годы, активно включившись в разработку нового 2,5-тонного стандартизованного семейства армейских грузовиков М35.

Военизированный седельный «Мак ЕНТ» (4х2) являлся вариантом армейского 5-тонного грузовика ЕН с 110-сильным мотором и открытой кабиной с мягким верхом. 1943 год

Во время войны компания «Мак» отметилась выпуском совершенно нетрадиционного для нее двухосного армейского заднеприводного грузовика ЕН-5779 (4х2) с полезной нагрузкой 5–6 т и колесной базой 4318 мм, рассчитанного на проведение транспортных операций на обычных дорогах общего пользования, в том числе для доставки воинских и ленд-лизовских грузов. Созданный на базе коммерческой серии ЕН автомобиль получил традиционную военную переднюю облицовку со спрямленным капотом, наклонной защитной решеткой радиатора и обеих фар и упрощенными гнутыми крыльями. Армейскую символику дополняли открытая кабина с мягким верхом, упрощенными дверями и оконными проемами с брезентовыми фартуками и целлулоидными стеклами, металлическая грузовая платформа с откидными скамьями и тентом, а также «военные» колесные диски и цилиндрический топливный бак на 189 л бензина. От базовой модели этой машине достались 110-сильный двигатель EN354, простая 5-ступенчатая коробка передач, пневматическая тормозная система, рессорная подвеска и дорожные шины 9,00–20. На укороченном шасси с базой 2393 мм выпускался военизированный седельный тягач ЕНТ, а на длиннобазном шасси ЕН (5080 мм) была собрана партия армейских автобусов. В 1943–1944 годах фирма изготовила 3450 грузовиков, основная доля которых была отгружена в Великобританию, и всего лишь 50 тягачей.

Специальное 6-тонное шасси «Отокар U8144» (4х4) с типовым фургоном К31 для размещения оборудования войск связи снабжалось 84-сильным мотором и открытой кабиной. 1943 год

В начале ХХ века компания «Отокар» из Эрдмора одной из первых американских фирм начала серийное производство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем, которые со временем стали основой семейств армейских бескапотных полноприводных грузовиков, тягачей и специальных шасси. Фирма была основана в 1899 году братьями Луисом (Louis) и Джоном Кларк (John Clark) для производства легковых машин, но вскоре переключилась на изготовление оригинальных грузовиков с оппозитным 2-цилиндровым мотором, расположенным горизонтально под сиденьем водителя. В 1909 году такие автомобили были приняты на вооружение армии США, где использовались как штабные машины, пулеметные тачанки, санитарные кареты и легкие броневики.

В последующие годы фирма практически не занималась военными разработками и к началу Второй мировой войны могла предложить вооруженным силам США только свои серийные заднеприводные шасси U70 (4х2) и U9064 (6х4) полукапотной компоновки для аэродромных топливозаправщиков, а также капотные 106-сильные седельные тягачи С70 (4х2). Главной же заслугой компании «Отокар» в военной области стало серийное изготовление обширной гаммы многоцелевых бескапотных и полукапотных грузовиков, тягачей и шасси с колесной формулой 4х4 и полезной нагрузкой 2,5–6,0 т, которые в годы войны являлись основными американскими двухосными полноприводными транспортными средствами общего назначения.

В 1940–1941 годах фирма начала выпуск целой гаммы из пяти унифицированных базовых моделей, оборудованных разными 6-цилиндровыми бензиновыми силовыми агрегатами, собственными 4– или 5-ступенчатыми коробками передач и мостами, 2-ступенчатыми раздаточными коробками «Тимкен», пневматическими тормозными системами «Вестингауз», задними двускатными колесами и цельнометаллическими закрытыми или открытыми кабинами с мягким верхом и пулеметной турелью. Эту программу возглавила легкая 2,5-тонная бескапотная модель U2044 с двигателем «Геркулес JXD» (5,2 л, 84 л.с.), применявшаяся в ВВС США как шасси для топливозаправщиков. В наиболее популярном 4-тонном классе базовыми являлись бортовые грузовики U4044 и U4144 и соответствовавшие им многоцелевые седельные тягачи U4044Т и U4144Т. Друг от друга варианты 4044 и 4144 отличались только установкой прежнего 84-сильного мотора «Геркулес» или собственного силового агрегата (5,9 л, 100 л.с.). Максимальная скорость этих машин по шоссе достигала 96 км/ч. Параллельно в 1940–1941 годах была изготовлена небольшая проходная серия унифицированных с ними 5-тонных бескапотных грузовиков U5044 и облегченных армейских седельных тягачей U5044Т общего назначения. Их производство не превысило сотни экземпляров.

Параллельно в 1942–1944 годах компания «Отокар» в количестве 607 единиц собрала специальное 6-тонное шасси U8144 полукапотной компоновки для монтажа военного оборудования и типовых армейских фургонов, но наиболее известными в серии 8144 стали инженерные седельные тягачи U8144Т. Доработанный вариант такого шасси U8244 использовался для установки ремонтно-эвакуационного оборудования с задним механическим краном «Гар Вуд». Кроме того, в 1940–1941 годах фирма «Отокар» построила несколько 4-тонных капотных грузовиков-тягачей С7066 (6х6) с собственным 106-сильным мотором, передней лебедкой и кабиной с тентом. В общей сложности за время войны на «Отокаре» было изготовлено около 20 тыс. полноприводных автомобилей.

Капотный 4-тонный армейский грузовик «Фор Уил Драйв HAR-1» (4х4) с 88-сильным двигателем, цепной раздаточной коробкой, открытой кабиной, задними двускатными колесами и лебедкой. 1943 год

С первых лет ХХ века компания «Фор Уил Драйв» неизменно занималась совершенствованием конструкции элементов полного привода и мелкосерийным изготовлением обширной гаммы коммерческих и военных полноприводных грузовиков и тягачей. По оценке американского военного ведомства, все они были слишком сложными и дорогостоящими. Несмотря на это, к концу 1930 года фирма завершила формирование своей программы коммерческих капотных и бескапотных машин с полным приводом и с началом Второй мировой войны была готова запустить в серийное производство их армейские версии. Однако государственные заказы к ней пришли чуть позже, чем к другим изготовителям более традиционной техники: военному ведомству пришлось воспользоваться услугами этой компании только с появлением потребности в расширении своей гаммы компактных автомобилей для работы на бездорожье.

Первые контракты на поставку своих полноприводных машин в Канаду и Великобританию фирма «Фор Уил Драйв» заключила в 1941–1942 годах. Первоначально они касались капотных грузовиков и седельных тягачей на коммерческом шасси HAR (4х4) с гражданской цельнометаллической кабиной, двигателем «Уокеша» (5,2 л, 88–95 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач «Фуллер», традиционной одноступенчатой цепной раздаточной коробкой оригинальной конструкции с блокировкой межосевого дифференциала и всеми односкатными колесами. На основе этих машин в 1943 году на головном предприятии в Клинтонвилле началось производство специального 4-тонного армейского грузовика HAR-1 с 88-сильным вариантом прежнего мотора. Внешне он отличался характерным угловатым военным оперением, открытой кабиной с мягким верхом и боковыми целлулоидными окнами, стальным кузовом с тентом, задними двускатными колесами и передней лебедкой с тяговым усилием 5 тс. Колесная база автомобиля составляла 3962 мм, дорожный просвет – 279 мм, снаряженная масса – 5,1 т. На таком шасси монтировалось оборудование шнекороторных снегоочистителей с приводом от собственного силового агрегата. За два года фирма изготовила около 7 тыс. машин HAR-1, поступавших в основном в вооруженные силы США и Великобритании.

Бескапотный автомобиль «Фор Уил Драйв SU» (4х4) грузоподъемностью 5–6 т оснащался 127-сильным мотором, цельнометаллической кабиной и односкатными колесами. 1944 год

Наиболее известными военными автомобилями марки «Фор Уил Драйв» стали бескапотные грузовики-тягачи оригинальной конструкции SU-COE или просто SU грузоподъемностью 5–6 т, выпускавшиеся в 1943–1945 годах прежде всего для американской армии и ВВС США, а также ограниченно поступавшие по ленд-лизу в союзные страны. В отличие от капотной гаммы HAR автомобили SU с обтекаемой цельнометаллической кабиной над двигателем, применявшейся и на гражданских моделях, комплектовались 6-цилиндровым мотором «Уокеша» (8,5 л, 127 л.с.) и всеми односкатными 20-дюймовыми колесами, а также традиционными 5-ступенчатыми коробками передач и одноступенчатыми цепными раздаточными. Они оснащались гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем и обычной рессорной подвеской, имели укороченную базу (3658 мм) и снаряженную массу – 6,6 т. Унифицированные с грузовиками короткобазные артиллерийские тягачи SU-SPM (Special Prime Mover) с колесной базой 3404 мм снабжались открытой 2-местной кабиной с двумя откидывавшимися вперед индивидуальными лобовыми стеклами, коротким металлическим кузовом и двумя лебедками. Индекс SU носили также 10-тонные капотные тягачи 6х6, построенные зимой 1945 года в нескольких опытных образцах. В общей сложности двухосных машин серии SU было собрано 4160 экземпляров, в том числе 1460 грузовиков.

За два последних военных года фирма «Фор Уил Драйв» собрала также 142 грузовика «Уайт-666» и 26 специальных шасси «Брокуэй С-666». После войны она заметно сократила свою гражданскую программу, давно требовавшую модернизации, но вплоть до 1980-х годов продолжала поставлять в армию США свои полноприводные грузовики, пожарные машины и шасси для инженерной техники и снегоочистителей.

Стандартизованный 4-тонный армейский грузовой автомобиль Даймонд Т-968А» (6х6) с 106-сильным двигателем, цельнометаллической кабиной и армейской бортовой платформой с тентом. 1944 год

Самый активный период создания армейской техники марки «Даймонд Т» пришелся на годы Второй мировой войны, когда одноименная компания была включена в состав основных изготовителей тяжелой военной автотехники, получавших от государства крупные военные заказы и финансовые субсидии. Еще по результатам конкурса, организованного управлением Квартирмейстерского корпуса в конце 1939 года, перспективной военной специализацией фирмы «Даймонд Т» стало производство семейства средних полноприводных трехосных грузовиков 4-тонного класса. Уже в 1940 году она приступила к выпуску своего первого автомобиля Т-967 (6х6) с цельнометаллическими 2-местной кабиной и армейской бортовой платформой с тентом и откидными продольными сиденьями. На нем использовались чуть дефорсированный рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Геркулес RXB» (8,2 л, 98 л.с.), сухое однодисковое сцепление «Лайп» (Lipe), 5-ступенчатая коробка «Кларк» (Clark) с последней ускоряющей передачей и двухступенчатая раздаточная коробка «Висконсин». Тормозной привод был пневматическим системы «Бендикс-Вестингауз» (Bendix-Westinghouse), привод переднего моста имел механизм отключения, усиленная задняя тележка «Тимкен» снабжалась двойными главными передачами. Тяговое усилие передней лебедки «Гар Вуд» составило 6,8 тс. «Даймонд Т-967» получил статус основного стандартизованного 4-тонного грузовика армии США, но к началу 1941 года их было собрано всего 366 экземпляров. Его сменил модернизированный, облегченный и более мощный автомобиль Т-968, выпускавшийся в нескольких вариантах вплоть до окончания войны. При сохранении колесной базы 3835 мм и большинства агрегатов он получил новый 8,7-литровый мотор «Геркулес RXC» мощностью 106 л.с. (по SAE – 131 л.с.), а внешне отличался отдельными решетками ограждения радиатора и обеих фар вместо одной общей на серийных машинах Т-967. В последующие годы он выпускался в модернизированных исполнениях Т-968А и Т-968В, причем с 1943 года большинство машин снабжалось открытыми 3-местными кабинами с брезентовым верхом и откидным лобовым стеклом, а иногда – турелью для установки 12,7-мм зенитного пулемета. В ходе войны ряд грузовиков переоборудовали в седельные тягачи. Вариантами серии Т-968 были ремонтно-эвакуационные машины Т-969 и самосвалы Т-972 с 3-кубовым стальным кузовом с задней разгрузкой и цистерны-топливозаправщики. Для перевозки инженерного оборудования, понтонов и легких судов, установки различных фургонов, кранов и эвакуаторов использовались шасси Т-970 и Т-970А с удлиненной до 4369 мм колесной базой, а в Канаду было поставлено 1533 усиленных длиннобазных шасси и бортовых автомобиля Т-975 и Т-975А (база – 5105 мм) с деревянными грузовыми платформами длиной около 8,3 м. Некоторые варианты военного времени не имели переднего ограждения, снабжались упрощенными кабиной, облицовкой и только одной фарой. Общий объем производства всех версий автомобилей «Даймонд Т» семейства 967/968 составил 19 168 единиц, в том числе 10 551 грузовик и 2197 шасси различного назначения.

Тяжелый 6-тонный армейский автомобиль «Корбитт-50SD6» (6х6) формально являлся копией грузовика «Уайт-666», от которого отличался установкой барабанной лебедки за кабиной. 1943 год

Новый этап военных разработок компании «Корбитт» относился к концу 1930-х годов, когда в Европе началась Вторая мировая война, но еще некоторое время она не могла найти своего места в военной сфере. По заказу Артиллерийского управления армии США в конце 1939 года фирма построила первый опытный образец 6-тонного капотного бортового грузовика модели АА (6х6) для буксировки тяжелых зенитных пушек и перевозки боевого расчета. Он получил рядный 6-цилиндровый двигатель «Геркулес НХС» (12,8 л, 165 л.с.), 4-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной, пневматический тормозной привод, рессорную подвеску и 22-дюймовые шины, но кабина с V-образным лобовым стеклом и передняя облицовка оставались от коммерческих машин серии F. Колесная база автомобиля составляла 4700 мм, задней тележки – 1220 мм. С 1940 года он предлагался под маркой 50SD6 в облегченном армейском исполнении с элементами облицовки от грузовика «Мак-NM». По сравнению с вариантом АА он имел укороченную колесную базу (4572 мм), оснащался 5-ступенчатой коробкой передач, дополнительными передними газовыми амортизаторами системы «Кливленд» (Cleveland), прежней гражданской облицовкой и использовался в основном в бортовом исполнении. На его базе фирма выпускала полноприводные 7,5-тонные седельные тягачи 50SD6 и армейские эвакуаторы 54SD6.

Тяжелый автомобиль «Корбитт-50SD6» появился в весьма удачное время, когда американское военное ведомство уточняло перспективные планы выпуска армейской автотехники. Он оказался единственным приемлемым представителем 6-тонного класса, практически готовым к серийному производству. В 1941 году его выпуск был передан более солидной компании «Уайт», которая доработала его, оснастила новой армейской кабиной и оперением. В результате фирма «Корбитт» получила модернизированный вариант своего собственного автомобиля 50SD6, который серийно выпускала в 1941–1945 годах. Первые образцы по-прежнему снабжались 165-сильным мотором, но с 1942 года выпускался вариант с новым 6-цилиндровым двигателем «Геркулес HXD» мощностью 202 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач, который представлял собой почти полный аналог тяжелого грузовика «Уайт-666». До окончания войны компания «Корбитт» изготовила 3211 экземпляров обновленного автомобиля 50SD6 – почти втрое больше, чем «Уайт». Первые партии автомобилей «Корбитт 50SD6» носили на прямоугольной решетке радиатора фирменную табличку и были почти на 1,5 т легче «уайтов», но впоследствии они практически уже ничем не отличались от машин «Уайт-666», хотя кабина «корбиттов» была чуть короче, ширина кузова на 60 мм больше, а дорожный просвет на 25 мм меньше. Большинство грузовиков «Корбитт» поставлялись с барабанной лебедкой центрального расположения, а часть машин 50SD6 использовалась в качестве крановых шасси. В первые послевоенные годы компания «Корбитт» продолжала активно разрабатывать принципиально новые опытные военные машины оригинальной конструкции с колесной формулой 8  8 с разными агрегатами.

Бортовой 6-тонный автомобиль «Уайт-666» (6х6) с 202-сильным двигателем, открытой кабиной и передней лебедкой служил для установки топливной цистерны и буксировки прицепа-цистерны. 1943 год

В предвоенные времена компания «Уайт», прославившаяся своими военными автомобилями еще в Первую мировую войну, довольствовалась поставками в американские вооруженные силы и на экспорт своих тяжелых грузовиков коммерческого типа. Видимо, она так и не стала бы авторитетным изготовителем военной автотехники, если бы в 1932 году не присоединила к себе небольшую фирму «Индиана», активно занимавшуюся разработками армейских полноприводных машин, составивших впоследствии военную славу «Уайта». Несмотря на финансовую поддержку материнской компании, освоить серийный выпуск двух– и трехосных машин марки «Индиана» так и не удалось. Правда, с началом войны в Европе, осенью 1939 года, на основе одной из последних машин «Индиана», 4-тонной модели 16Х6 (6х6), компания «Уайт» создала собственный удлиненный вариант 950Х6 с новыми 6-цилиндровым двигателем мощностью 115 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач, раздаточной коробкой и мостами «Тимкен» и передней лебедкой. В нем уже были заложены размеры колесной базы 4700 мм и задней тележки – 1320 мм, но цельнометаллическая кабина, узкий капот и высокая хромированная облицовка радиатора все еще напоминали гражданскую продукцию «Уайта». Построенный всего в 86 экземплярах, включая шесть эвакуаторов, он так и не получил широкого распространения, и, видимо, за ненадобностью на следующий год марку «Индиана» аннулировали, но тут же пожалели об этом.

В 1940 году при формировании будущих военных заказов военное ведомство США неожиданно вспомнило все работы компании «Уайт» по тяжелым трехосным грузовикам и выдало ей заказ на проектирование и организацию производства нового армейского полноприводного автомобиля – бортовой 6-тонной шестиколесной модели с вполне логичным индексом 666 (6х6). Ее базой вполне мог бы послужить собственный 4-тонный вариант 950Х6, но он оказался непригодным к переделке в более мощную и грузоподъемную машину. К тому же времени фирма «Корбитт» уже создала достаточно совершенный и приемлемый к производству 6-тонный грузовик 50SD6 с задними двускатными колесами, который был спешно доработан на «Уайте», получил новые агрегаты, армейскую кабину, оперение и металлический кузов. Первые партии автомобилей «Уайт-666» образца 1941–1942 годов оснащались 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес НХС» (12,8 л, 165 л.с.) и основными агрегатами, унаследованными от машины «Корбитт-50SD6». Только со следующего года все грузовики комплектовали новым силовым агрегатом «Геркулес HXD» (14,0 л, 202 л.с.), сухим однодисковым сцеплением, новой 4-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» в блоке с 2-ступенчатой раздаточной коробкой «Висконсин» с механизмом отключения переднего привода и главными червячными передачами каждого неразрезного моста собственной конструкции. Они подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах, в том числе задних обратных. Тормозной привод остался пневматическим. В передней части рамы размещалась двухбарабанная лебедка с общим тяговым усилием 12,5 тс, которую затем переставляли за кабину или под кузов. Колеса комплектовали шинами размером 10,00–22. Все первые выпуски снабжались цельнометаллической кабиной, массивным плоским радиатором с решетчатым ограждением и стальными грузовыми платформами с откидными скамьями и тентом. В 1942–1943 годах на ряде выпусков появилась открытая кабина с мягким верхом, откидным лобовым стеклом и упрощенными дверями, а к штатным стальным кузовам добавились упрощенные деревянные конструкции с инструментальными ящиками. С 1943 года внутри обычных бортовых кузовов с тентом стали устанавливать стальные четырехсекционные цистерны «Хейл» вместимостью 7570 л для скрытной доставки топлива, замаскированные под обычные грузовики. Они работали в сцепе с двухосными прицепами-цистернами Т52, также снабженными брезентовым верхом и всеми двускатными колесами. Все автомобили серии 666 имели колесную базу 4700 мм и базу задней тележки 1320 мм, дорожный просвет – 250 мм. Собственная масса автомобиля составляла 10,3 т, полная – 18,9 т. Максимальная скорость на шоссе – 65 км/ч. В эту гамму входили также седельные тягачи, шасси для монтажа фургонов с оборудованием различных войсковых мастерских или для тяжелых пожарных машин. До окончания войны фирма собрала 1152 машины серии 666.

Тяжелый 10-тонный транспортный грузовик «Уайт-1064» (6х4) снабжался 135-сильным дизелем, цельнометаллической кабиной, решетчатым кузовом и односкатными колесами разного диаметра. 1944 год

В 1942–1945 годах параллельно компания «Уайт» выпустила 2,5 тыс. экземпляров длиннобазных 10-тонных военных грузовиков модели 1064 (6х4), получивших 135-сильный дизельный двигатель «Камминс HB600», 5-ступенчатую коробку передач с дополнительным редуктором, мосты «Тимкен» с двойными главными передачами и все односкатные колеса. Передние снабжались шинами размером 11,00–24, задние – 14,00–20. Все автомобили оборудовали цельнометаллической кабиной и оперением от модели 666 и удлиненным деревометаллическим кузовом с решетчатыми бортами. Эти машины предназначались в основном для поставок по ленд-лизу как дублеры грузовиков «Мак-NR». Несмотря на прогрессивность конструкции и намного большее количество выпущенных машин 1064, эта серия оказалась в тени типично армейского полноприводного собрата «Уайт-666». Это обстоятельство объясняется просто: во время войны внешне практически не отличимые друг от друга автомобили серии 666 собирали также фирмы «Корбитт», «Брокуэй», «Фор Уил Драйв» и «Уорд ЛаФранс» (Ward LaFrance). Все вместе эти пять фирм, включая «Уайт», изготовили свыше 21 тыс. грузовиков серии 666. Одновременно «Уайт» собрал 2751 седельный тягач 444Т (4х4), идентичный машинам «Отокар U7144T» и «Федерал 94Х43».

В военно-автомобильной истории память об «Уайте» сохранили только «три шестерки» – грузовик «Уайт-666», но вовсе не он оказался главной продукцией этой фирмы. Ее прославили распространившиеся по всему миру серийные колесные и полугусеничные бронемашины марки «Уайт». Пережив краткую славу, в послевоенные времена компания «Уайт» полностью отошла от военной тематики и углубилась в разработки тяжелых коммерческих грузовиков и тягачей.