Текст книги "Военные автомобили Союзников"

Штабной автомобиль «Мармон-Херрингтон ТН300-4» (4х4) для Персии являлся одной из немногих самостоятельных разработок фирмы и был создан на 1,5-тонном многоцелевом шасси. 1935 год

Считается, что инициатива создания стандартизованных армейских автомобилей принадлежала инженеру Артуру Херрингтону, который в 1920-е годы служил в Квартирмейстерском корпусе Сухопутных сил США («Кью-Эм-Си»). При его участии в 1923–1925 годах на модернизированном 40-сильном армейском шасси «Либерти» периода Первой мировой войны были построены опытные образцы 1,5-тонных военных грузовиков TTL (4х4). Именно на них Херрингтон впервые испытал свои неразрезные ведущие и управляемые мосты с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа», которые затем долго совершенствовал, получив патент на их окончательный работоспособный вариант лишь в 1934 году. С 1928 года Херрингтон участвовал в создании новой стандартизованной гаммы автомобилей «Кью-Эм-Си», но в 1930 году в ранге полковника покинул военную службу и некоторое время служил менеджером компании «Коулмэн», с 1926 года выпускавшей сходные полноприводные грузовики. Весной 1931 года Артур Херрингтон совместно с Уолтером Мармоном основал в Индианаполисе свою компанию «Мармон-Херрингтон». На долгое время, буквально до сего дня, ее специализацией являлось изготовление элементов полного привода, в основном ведущих мостов и раздаточных коробок. Они использовались для выпуска редких в свое время полноприводных грузовых, легковых и специальных автомобилей военного и гражданского назначения, а также для переделки серийных заднеприводных машин в полноприводные.

Бортовой 3-тонный грузовик или артиллерийский тягач «Мармон-Херрингтон А30-6» (6х6) с 94-сильным мотором «Геркулес» и характерными боковыми запасными колесами диагонального расположения. 1934 год

Создание комплектных полноприводных машин собственного изготовления относится лишь к первым годам деятельности компании «Мармон-Херрингтон». Уйдя со службы в Квартирмейстерском корпусе, Херрингтон принял за основу разработанные и построенные там конструкции военной автотехники первого поколения и принялся за их модернизацию. По всей видимости, Херрингтон воспользовался также и своим пребыванием на фирме «Коулмэн», так как с его уходом она прекратила свои разработки в этой области. В результате первая продукция марки «Мармон-Херрингтон» очень напоминала автомобили «Кью-Эм-Си», но отличалась от них набором основных агрегатов разных американских изготовителей и раздаточными коробками и мостами конструкции Херрингтона. Уже в 1931 году фирма получила заказ от Военно-Воздушных сил США на 33 аэродромных топливозаправщика модели 33Т1 (4х4) с 6-цилиндровым двигателем «Геркулес YXC» (7,0 л, 94 л.с.) и механической 4-ступенчатой коробкой передач «Браун-Лайп», которые от стандартизованных грузовиков «Кью-Эм-Си» второй группы отличались только собственными мостами. В 1933 году началось мелкосерийное изготовление машин унифицированной серии ТН, в которую входили двух– и трехосные шасси грузоподъемностью 1,5–7,5 т с 6-цилиндровым мотором «Геркулес RXC» (8,7 л, 115 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» и 2-ступенчатой раздаточной, причем наиболее тяжелые варианты получили особо прочные задние ведущие мосты «Висконсин». В армии США использовались в основном 3-тонные грузовики ТН310-6 (6х6), применявшиеся как шасси для средних передвижных мастерских Т2, и тяжелые аэродромные эвакуаторы ТН315-6 (6х6) с задним механическим краном с ручным управлением. В 1934–1935 годах компания «Мармон-Херрингтон» выполняла крупный заказ Персии на поставку военной техники. В него входили в основном многоцелевые шасси ТН300-4 (4х4) и построенные на их базе штабные машины и пулеметные бронеавтомобили ТН310-ALF.

В ноябре 1933 года компания «Мармон-Херрингтон» представила свои первые образцы полноприводных автомобилей новой серии А, получивших двигатели «Геркулес», 4– или 5-ступенчатые коробки передач «Фуллер», ведущие мосты «Тимкен» и характерную внешность с открытыми металлическими кабинами и тентом, двумя запасными колесами, укрепленными по обеим сторонам кабины, и защитной решеткой радиатора. В последующие два года по заказам американской армии «Мармон-Херрингтон» в небольших объемах собирал 1,5-тонные многоцелевые 68-сильные грузовики А10-4 (4х4) и 3-тонные бортовые артиллерийские тягачи и эвакуаторы А30-6 (6х6) с 94-сильным мотором. Одним из последних собственных комплектных автомобилей в 1937 году была 6-тонная ремонтно-эвакуационная машина TL31-6 (6х6) с механическим краном «Гар Вуд». Непомерные расходы на разработку собственной весьма дорогой техники и внутренние перестановки середины 1930-х годов привели к резкой переориентации фирмы «Мармон-Херрингтон» на изготовление полноприводных вариантов стандартных автомобилей наиболее крупных американских компаний.

Типовые армейские грузовики

Как только в конце 1941 года Америка вступила во Вторую мировую войну, оказалось, что у нее еще задолго до этого решающего исторического момента в спокойной мирной обстановке неспешно и незаметно были созданы все предпосылки к быстрой перестройке своей промышленности на военные рельсы. Неожиданно и будто бы ниоткуда в США возникла обширнейшая гамма типовых капотных армейских грузовых автомобилей с характерной военной внешностью, оснащенных уже давно испытанными и отлаженными агрегатами и надежным приводом на все ведущие колеса. Естественно, все это изобилие появилось не вдруг, а являлось результатом долгих разработок, испытаний, доводки и модернизации рядовых коммерческих машин, уже сходивших с конвейеров крупнейших американских автомобильных предприятий. С приходом войны все они лишь получили новую внешнюю оболочку в виде типовых армейских кабин, упрощенного оперения, специальных кузовов, особых световых приборов и ряда штатных армейских доработок. Серийный ритм производства, переналаженный в первые два месяца войны на военные варианты, позволил сразу же поставлять их в американские вооруженные силы, отправленные в регионы Юго-Восточной Азии. Одновременно по договорам ленд-лиза массовыми партиями вся эта наиболее совершенная для своего времени армейская автомобильная техника устремилась в десятки союзных стран мира в разных районах земного шара, создав неподдельную славу наиболее передовой американской автотехнике и мощи страны их происхождения.

Спокойные мирные времена 1930-х годов предоставили деловой Америке возможность собрать и обобщить весь опыт создания перспективной полноприводной военной автомобильной техники, над которой параллельно трудились конструкторы всех развитых европейских стран и даже Японии, а также учесть первый опыт ее боевого применения в начальный период Второй мировой. Это позволило американским военным специалистам не повторять допущенных другими серьезных ошибок, разобраться в различных концепциях и найти свой путь развития военной автотехники, избежав лишних расходов и существенно сэкономив средства на проведение бесперспективных разработок. Уже давно отлаженная конвейерная система массового автомобильного производства наиболее крупных компаний США и широкое использование агрегатов коммерческих машин позволили в очень короткий исторический период создать самое обширное в мире семейство разнообразных армейских грузовиков и их многочисленных производных специального назначения. Одновременно с военными грузовиками менее известные фирмы США создали на их базе обширный шлейф специализированных вариантов с различными кузовами и надстройками, а также принципиально новую технику: инженерные самосвалы, армейские седельные тягачи, эвакуаторы, пожарные машины, автобусы и др.

Подавляющая масса типовых армейских машин снабжалась приводом на все колеса и относилась к автомобилям высокой проходимости. В конце 1941 года в соответствии с принятой военным ведомством новой классификацией типовых армейских грузовиков, все полноприводные машины впервые получили название «тактические автомобили» и подразделялись на два класса – двух– и трехосные грузоподъемностью до 3 и 7 т соответственно. На практике это были в основном капотные машины грузоподъемностью 1,5 и 2,5 т с колесными формулами 4х4 и 6х6 соответственно и традиционными задними двускатными колесами. Наиболее мощными трехосными полноприводными бортовыми автомобилями во время войны были 6-тонные грузовики, но вскоре жизнь внесла серьезные коррективы в этот стройный типаж. С приходом в военную область новых двухосных бескапотных машин со всеми ведущими колесами их полезная нагрузка, достигавшая 6 т, стала превышать показатели массовых более тяжелых и сложных трехосных грузовиков. Как исключение в эту гамму входили также армейские модели с задними ведущими колесами, предназначенные для выполнения транспортных операций на дорогах общего пользования, которые сводились в основном к массовым доставкам грузов, отправлявшихся из США по ленд-лизу и поступавших в страны с менее развитой дорожной сетью.

Главную роль в поставках полноприводной грузовой военной автотехники во время войны сыграл ведущий американский концерн «Дженерал Моторс», выпускавший на нескольких своих заводах в США унифицированные семейства армейских грузовиков «Джи-Эм-Си» и «Шевроле». Корпорация «Крайслер» в лице своего подразделения «Додж» была представлена в основном легкой гаммой полноприводных многоцелевых машин, а концерн «Форд» ограничился небольшими поставками специальных грузовиков со всеми ведущими колесами и доработанных заднеприводных коммерческих машин. В достаточно больших количествах свои армейские грузовики и тягачи собирали специализированные компании «Даймонд Т», «Интернэшнл Харвестер», «Студебекер» и «Уайт». Во втором эшелоне поставщиков находились компании «Корбитт», «Отокар» (Autocar), «Федерал» и «Фор Уил Драйв», выпускавшие весьма оригинальные полноприводные грузовики и тягачи собственной разработки. На долю фирм РИО и «Брокуэй» приходилась сборка машин по лицензиям более крупных изготовителей. В ходе войны за поставки военных грузовиков не прочь были взяться и другие мелкие безымянные фирмы, например «Кэнейдиэн-Америкэн» (Canadian-American), но из этого у них ничего не получилось.

Многоцелевой 1/2-тонный пикап «Интернэшнл Харвестер М-1-4» (4х4) с 85-сильным двигателем, лебедкой, открытой кабиной и упрощенным 6-местным цельнометаллическим кузовом. 1942 год

С конца 1930-х годов компания «Интернэшнл Харвестер», специализировавшаяся на выпуске грузовиков, активно участвовала во всех конкурсах военного ведомства на легкие полноприводные армейские многоцелевые автомобили, но так и не добилась серьезных результатов. В 1940 году на очередные военные испытания она представила свой первый многоцелевой 1/2-тонный пикап М-1-4 (4х4), выполненный на базе легкой коммерческой машины К1 и сохранивший ряд гражданских элементов облицовки и стандартный корытообразный кузов. Он проиграл конкурс автомобилям «Додж Т207», но, несмотря на это, фирма получила от Военно-Морских сил США небольшой заказ на такие машины. С 1941 года она выпускала доработанный армейский вариант со строгой военной облицовкой, открытой кабиной, упрощенным прямоугольным цельнометаллическим кузовом с продольными или поперечными скамьями на шесть человек и укрепленными на его бортах запасными колесами. Пикап с колесной базой 3048 мм оснащался 6-цилиндровым двигателем GRD (3,8 л, 85 л.с.) от однотонного грузовика К3, 4-ступенчатой коробкой с двухступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, передней лебедкой и шинами размером 7,50–16. На санитарном варианте монтировался серийный 83-сильный мотор от базового коммерческого пикапа и простой высокобортный стальной кузов с тентом компании «Бойертаун». В подразделения ВМС США фирма поставила 231 пикап и 892 санитарные машины. В 1941 году она изготовила еще один прототип однотонного армейского пикапа с 93-сильным вариантом мотора GRD, задними двускатными колесами и удлиненной до 3175 мм базой. После испытаний он пошел в производство под маркой М-2-4 (4х4) в многоцелевом грузопассажирском и грузовом исполнениях. Автомобиль получил сходные с предыдущей машиной кабину, кузов, облицовку и агрегаты шасси, но комплектовался всеми односкатными колесами с шинами размером 9,00–16. В 1942–1945 годах их было собрано около 9 тыс. единиц.

Второй базовый вариант семейства 1,5-тонных грузовиков «Шевроле G7100» (4х4) с 83-сильным двигателем и задними двускатными колесами – модель G7117 с передней 5-тонной лебедкой. 1942 год

Главным достижением компании «Шевроле» в период Второй мировой войны стал выпуск семейства 1,5-тонных капотных армейских грузовиков серии G4100/G7100 (4х4) с задними двускатными колесами, построенных в 1940–1945 годах в количестве свыше 150 тыс. экземпляров. Их первоначальной конструктивной основой являлся опытный довоенный 72-сильный полноприводной автомобиль «Шевроле-4930» (4х4), но впоследствии по общей конструкции, набору агрегатов и внешности они были унифицированы с известными 2,5-тонными грузовиками «Джи-Эм-Си» серии CCKW (6х6). Капотные автомобили «Шевроле» снабжались практически одинаковыми с машинами CCKW кабинами, капотом и оперением, кузовами с тентом, тормозной системой, рессорами, элементами электрооборудования, лебедкой и шинами. На первых выпусках на боковинах капота с укороченным набором вентиляционных щелей имелось выштампованное название фирмы.

В 1940–1942 годах выпускались модели первой серии G4100 с задними двускатными колесами, цельнометаллической кабиной и в основном с деревянными решетчатыми кузовами гражданского типа, носившие дополнительные заводские индексы Y и Z. Базовым в ней являлся бортовой армейский вариант G4112 (YP/YQ) без лебедки с характерной армейской внешностью. С 1941 года в эту программу входили также транспортные длиннобазные полноприводные исполнения G4174 (ZQ) без лебедки и G4163 (ZP) с лебедкой, а также бескапотный грузовик G4103 (YK) с гражданской кабиной и бортовым кузовом К33 для доставки или установки радиотехнического оснащения. В армии США все машины «Шевроле» первого поколения распространения не получили, а по ленд-лизу направлялись в союзные страны второстепенного звена.

С конца 1942 года компания «Шевроле» предлагала усиленную и модернизированную гамму G7100 с двузначными заводскими индексами с первой буквой N, которая комплектовалась как закрытыми, так и открытыми кабинами с тентом. Базовым являлось простое шасси с кабиной G7103 (NE) без лебедки c колесной базой 3683 мм, послужившее основой весьма обширного семейства различных модификаций. Все автомобили оснащались верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем «Шевроле BV-1001» (3,9 л, 83 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной с механизмом выключения привода переднего моста. Гидравлическая тормозная система, как и на машинах «Джи-Эм-Си», снабжалась вакуумным усилителем «Хайдровак» (Hydrovac). Подвеска обоих мостов осуществлялась на продольных полуэллиптических рессорах, на всех колесах монтировали шины с тем же размером 7,50–20. Основной объем производства (86 971 экземпляр) пришелся на многоцелевые грузовики G7107 (NJ) без лебедки с цельнометаллической кабиной и многоцелевым деревометаллическим кузовом с надставными решетчатыми бортами высотой до 930 мм или с цельнометаллической грузовой платформой с тентом и двумя или тремя продольными складными скамьями на 12–18 солдат. Второй базовый вариант G7117 (NM) отличался установкой передней лебедки с тяговым усилием 5 тс от машин CCKW. Оба исполнения использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки легкой артиллерии. Все основные версии имели дорожный просвет 254 мм и развивали максимальную скорость 80 км/ч. Собственная масса простого грузовика без лебедки составляла 3425 кг, полная допустимая масса для всех версий – 5825 кг.

Специальное облегченное короткобазное шасси «Шевроле G7128» (4х4) с открытой кабиной, всеми односкатными колесами и крановым устройством М6 для перегрузки авиационных бомб. 1943 год

На базовом шасси G7103 фирма «Шевроле» предлагала многоцелевые грузовики G7106 (NH) без лебедки и аналогичный вариант G7116 (NL) с лебедкой и коробками отбора мощности, оснащенные опрокидывавшимися назад при помощи гидроцилиндров бортовыми металлическими кузовами с тентом, свойственными только для США. В программу входили также шасси G7105 (NG) с экранированным электрооборудованием, предназначенные для установки специальных цельнометаллических фургонов К51 с различным радиотехническим оборудованием армейских радио– или телефонных станций. Шасси G7133 с коробкой отбора мощности использовалось для установки цистерн-топливозаправщиков, противопожарного оборудования и инженерных бурильных установок, требовавших привода насосного оборудования или рабочих органов. Шасси G7163 (NR) и G7173 (NS) применялись для монтажа специальных кузовов-фургонов К43 и К44, в которых размещались средства прокладки телефонных линий связи и мастерская для ремонта телефонной аппаратуры. Они использовались также для установки кузовов с оборудованием армейских ремонтных механических, электромеханических и кузнечно-сварочных мастерских. На специальном полностью открытом облегченном шасси G7128 (NQ) со сверхкороткой колесной базой (3175 мм) и всеми односкатными колесами монтировалось подъемно-транспортное устройство М6 с кран-балкой для перевозки и перегрузки авиационных бомб. Такие машины служили также для буксировки специальных прицепов с боеприпасами и доставки экипажа из четырех человек. Их собственная масса составляла всего лишь 2845 кг, причем некоторые из них были доработаны для перевозки военно-транспортными самолетами. Для ВВС США и Великобритании было построено 7,8 тыс. таких оригинальных автомобилей. На длиннобазном шасси (колесная база – 4445 мм) выпустили около 400 капотных 1,5-тонных грузовиков G7127 (NP) с армейской облицовкой и кузовом длиной 4,6 м, весивших без груза 3668 кг. В 1942–1943 годах на таком шасси была построена партия из 600 полукапотных бортовых 1,5-тонных автомобилей G7123 (NN) для общих тыловых перевозок или монтажа оборудования штабных пунктов и крупных радиоцентров. Особенностью этих машин являлась гражданская кабина с коротким капотом и типично коммерческие высокобортные решетчатые кузова, носившие воинские обозначения К33 и К54. Такое же длиннобазное шасси являлось основой тяжелых пожарных машин химического тушения G7153 (NX) для военных аэродромов и морских портов. В отличие от базового грузовика на седельном тягаче G7113 (NE) без лебедки, выпускавшемся в 1943–1944 годах, устанавливались 89-сильный двигатель «Джи-Эм 270» и трансмиссия от серии CCKW.

Седельный тягач «Шевроле G7113» имел комбинированную конструкцию на усиленном шасси серии G7100 и 89-сильным двигателем и трансмиссией от трехосной гаммы CCKW. 1944 год

Бортовые автомобили серии G7100 поставлялись в СССР по ленд-лизу и собирались на ряде советских автозаводов, в том числе на ГАЗе. По разным источникам, их количество в Красной Армии составляло от 47,7 до 60,5 тыс. экземпляров, то есть около половины общего производства. В результате легкий грузовик «Шевроле» в СССР стал единственным и самым распространенным полноприводным военным автомобилем 1,5-тонного класса. Кроме мастерских-летучек советского изготовления, на них короткое время монтировали системы залпового огня БМ-13 и БМ-8-48. Вторым получателем грузовиков «Шевроле» являлась Великобритания, переотправлявшая их в союзные страны. В Китай поступило 2,5 тыс. таких машин.

Компактный 1,5-тонный грузовик «Интернэшнл Харвестер М-3L-4» (4х4) с 88-сильным мотором и коротким цельнометаллическим кузовом напоминал самосвал, но применялся для монтажа вооружения. 1941 год

С началом войны компания «Интернэшнл Харвестер» продолжала упорно участвовать в военных конкурсах на полноприводные армейские грузовые автомобили разных классов, но постоянно была вынуждена довольствоваться небольшими контрактами второстепенных заказчиков, достававшихся ей по остаточному принципу. В 1941 году на очередном конкурсе фирма представила свой новый 1,5-тонный грузовик М-3-4 (4х4), внешне и по общей конструкции очень похожий на известный «Шевроле G7100». Вполне естественно, он проиграл ему очередной конкурс, но в Военно-Морские силы до 1944 года удалось поставить 6532 машины серии М-3-4. Автомобиль предлагался в версиях М-3L-4 с коротким цельнометаллическим кузовом для вооружения и длиннобазном М-3Н-4 для установки специального оснащения, отличавшихся разной колесной базой (3505 и 3810 мм). На обеих монтировали собственный 88-сильный мотор «Блю Даймонд» (Blue Diamond), 5-ступенчатую коробку передач и вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов. В 1944 году на таком шасси были построены опытные образцы трехосного 1,5-тонного грузовика М-3-6 (6х6) с 93-сильным двигателем, но на конечном этапе войны никто из военных не уделил им никакого внимания.