Текст книги "Формула кризисов. В паутине соблазна. У последней черты"

…У меня до сих пор перед глазами картина трагедии взрывов Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, многократно показанная всеми телеканалами. Я вижу, как по боковым лестницам рушащегося здания тянется сверху человеческая цепочка. Какие-то молодые люди толкают перед собой инвалидную коляску с пожилой женщиной. Осторожно, без паники.

Так вели себя граждане Америки перед лицом почти неминуемой гибели. И мне подумалось: не дай Бог, случись что-нибудь подобное у нас, те, кто поздоровее и посильней, просто выбросят инвалида вместе с его коляской, лишь бы прорваться вперед, чтобы спастись. И у меня есть основания так думать. Сколько крови пролилось в странах СНГ после развала Союза при дележе собственности, во взаимных обвинениях по национальному признаку, просто потому, что выпустили из бутылки джина под названием «алчность».

Столкнулся и я с волчьим оскалом новоявленного собственника. Как-то я припарковал свою «Волгу» с прицепом возле небольшого базарчика: надо было кое-что купить. Пока меня не было, мальчишки, снующие среди машин, вытащили чеку от форкопа, а контрольные цепи не были закреплены гайками. И едва я тронулся с места и выехал на середину улицы – скорость была не более 20 километров – прицеп сорвался с форкопа и пошел гулять по проезжей части. Сильно повредив проходящие «жигули» пожилого водителя и развернувшись, он тихо подкатил к противоположной обочине и чуть-чуть чиркнул дышлом заднюю часть 600-го «мерседеса». Водитель «жигулей» не успел подойти, как на меня набросились молодой здоровяк в долгополом, черном пальто, хозяин «мерседеса», и его охранник. Они сорвали с меня кепку и, матерно ругаясь, потащили за руки к своей машине. «Мы за свою собственность постоим, – шипел нувориш. – Щас за все заплатишь». Я провел пальцем по черте, которую оставило дышло. Судьба сжалилась надо мной. Оно только смахнуло грязь и пыль с задней части шикарной машины. Бизнесмен с сожалением выпустил мою руку.

С пожилым водителем «жигулей» мы спокойно разрешили конфликт через ГАИ. Конечно, авария обошлась мне недешево. Но не в этом дело. Как ножом полоснуло по сердцу подчеркнуто хамское отношение молодого жлоба ко мне, пожилому человеку, и его готовность немедленно приступить к физической расправе. «Да не принимайте близко. Сам-то он пока еще ничего не заработал, пользуется результатами нашего труда», – успокоил меня водитель «жигулей», ставший свидетелем этой безобразной сцены.

Рассказанное мною типично для всего пространства бывшей Страны Советов. Приватизация народной на словах, а на деле государственной собственности, превращенная лихими действиями «молодых» реформаторов-теоретиков и алчных руководителей, учуявших, что из этого можно немало извлечь, расколола общество на очень богатых и на очень бедных людей. Причем богатых оказалось не более двух процентов населения бывшего Союза.

Конечно, жизнь по новым законам у народов 15 стран, ставших самостоятельными, сложилась по-разному – в зависимости от интеллекта и, главное, порядочности их первых руководителей. Характерным примером того, какую роль может играть личность в судьбе народа, является Казахстан. Там в первые переходные годы тоже было допущено немало ошибок. Но Нурсултан Назарбаев сумел так организовать структуру управления экономикой, что объем ВВП (внутреннего валового продукта) превзошел даже российский. Секрет успеха экономики Казахстана – в волевых качествах их президента, его умении мыслить аналитически. Назарбаев, например, вовремя понял, какой негатив в обществе несут новоявленные олигархи. И Нурсултан Абишевич четко заявил: «Я не допущу в стране олигархического капитализма». В результате заработная плата и пенсионное обеспечение старшего поколения позволили людям в этой стране жить прилично.

Разоренному и нищему народу Кыргызстана, не худшая часть которого двинулась на заработки в соседние страны, пока остается с завистью смотреть на процветающие народы и их руководителей.

Забегая вперед, скажу: не случайно, как только на церемонии инаугурации нового президента Кыргызстана появился Нурсултан Абишевич, тысячи кыргызстанцев, собравшихся на главной столичной площади, встали и стоя приветствовали его бурными рукоплесканиями. Они прекрасно осознали, что может значить один человек – руководитель государства – в судьбе своей страны, и их личной.

Так что президента Казахстана, Нурсултана Абишевича Назарбаева можно заслуженно назвать, при всех издержках существующей системы, настоящим Доктором страны, заботливым отцом своего народа.

Однако официальное сообщение в СМИ о том, что Назарбаев вошёл в десятку миллиардеров-президентов, и то, что он скупает за миллионы недвижимость за рубежом, негативно сказалось на моральном климате в стране. Это несмотря на явные успехи Казахстана в промышленности и других сферах. Олигархи-президенты становятся невольными символами коррупции, которой Нурсултан Абишевич сам объявил войну. Существующая система социального неравенства в СНГ, порождённая первоначальным губительным распределением материальных благ после развала Союза, создала не только непотопляемую коррупцию в бывших соцстранах, с которой невозможно бороться никакими детекторами лжи и репрессивными мерами, но растоптала в обществе мораль и стыд. Странам СНГ навязали устаревшую мораль капиталистической системы. Это привело к тому, что участились случаи суицида, нетерпимости к окружающим даже в экономически крепких странах СНГ. Она – эта система превыше всего ставит богатство, а не ум, воспитание, образованность. Вот что говорит по этому поводу великий гумманист Индии Рабиндранат Тагор, который высоко ценил Джавахарлала Неру: «Что может быть постыднее преклонения перед богатством? Надо остерегаться, чтобы эта мерзость не проникла в плоть и кровь». К сожалению, она уже проникла, и заразный вирус наживы всё больше и больше разрушает наше чиновничество и парламенты.

* * *

Однако вернемся к нашему повествованию. В первой половине 70-х, когда я работал уже в недавно открывшейся газете «Вечерний Фрунзе», мне пришлось вторично стать крестным отцом совершенно нового дела. Произошло это так. Вызывает меня к себе тогдашний редактор газеты Виктор Михайлович Кирпиченко и говорит: «Я внимательно просмотрел вашу трудовую книжку. Где ж вы только не работали… Ну хоть роман пиши о ваших похождениях». Я молча слушал и тоскливо думал: «Наверняка уволит!»

Причина была. На днях я написал репортаж из местного зоокомбината. Рассказывая в нем о животных, которые находились в его многочисленных вольерах, упомянул и кота-манула. Это довольно крупный и сильный хищник. И черт дернул меня написать: «…загадочно светятся огромные круглые глаза, черного как смоль кота…» Не знаю, как я допустил такой «ляп»; на самом деле кот-манул был не черный, а рыжий.

В редакции эту неточность никто не заметил, и репортаж даже похвалили. Но нашелся дотошный пенсионер, он прислал в редакцию письмо с ехидными замечаниями в адрес газеты и корреспондента и с уточнением: коты-манулы никогда черными не бывают, они по природе своей только рыжие.

За неточность в материале мне вкатили строгий выговор. Теперь же моя одиссея с переходами от одной работы к другой вполне могла обернуться увольнением. В то время таких, как я, кадровики называли «летунами» и крайне неохотно принимали на работу.

– Нн-н-да… – протянул редактор и постучал по обложке моей пухлой трудовой книжки. – Выходит, кот-манул подманул… – и, взглянув на мою понурую голову, неожиданно улыбнулся. – Но вызвал я вас по другому поводу. На последней полосе газеты будет реклама. Вот вам и поручим организовать это дело!

Мало кто из нас тогда знал, что это такое – настоящая реклама. (Призывы «Летайте самолетами Аэрофлота!» и «Храните деньги в сберегательной кассе!» не в счет.) Редактор пояснил, что реклама – это когда организации и граждане могут сообщать через газету о своих нуждах или достижениях. Например, в какой-то организации есть лишний трактор; его нужно продать, а купить, допустим, автомашину. Или кто-то ищет спутника жизни. Такое тоже можно печатать.

– Вы должны отвечать за правильность и достоверность рекламы, а также редактировать текст. Так что ответственность за четвертую полосу целиком ложится на вас. И вот еще что: реклама будет платной, за полосу – не менее двух тысяч рублей (по тогдашним котировкам примерно 2100 долларов – прим. авт.). Это деньги в партийный бюджет. Так что будьте внимательней. Поезжайте в Душанбе, Алма-Ату, там уже делают рекламу. Ознакомитесь – и приступайте, – закончил редактор.

Мне выделили в конце коридора комнатушку, где прежде технички хранили метлы, веники, ведра и прочий инвентарь. Мои острые на язык коллеги быстро окрестили ее «предбанником», а меня стали называть Тапой Чормоевым. Я выписывал счета, собирал деньги. Все до копейки шло на счет издательства, оттуда в партийную кассу и обратно уже не возвращалось. Так что никакого отношения к миллионеру, владельцу нефтепромыслов и пароходов, я не имел. Но прозвище «Тапа Чормоев» прочно за мной закрепилось.

Конечно, не обошлось новое дело и без конфузов. Помню, пришли ко мне в «предбанник» директор шампанвинкомбината с главным инженером. Подают бумагу. Оказывается, на всемирной выставке вин в Дамаске киргизское вино «Мускат фиолетовый» получило золотую медаль. Повод для рекламы был, и руководство шампанвинкомбината просило отрекламировать вообще всю продукцию, начиная от знаменитого киргизского бальзама и коньяков и кончая кагором.

Дня три я изучал на купажном производстве, в лаборатории и подвалах комбината премудрости изготовления коньяков и вин. Причем, как только я ехал на комбинат (за мной закрепили редакционную «Волгу»), тут же ко мне подсаживались ребята из промотдела, секретариата и даже партотдела. В конце недели редактор не выдержал и сдержанно сделал мне замечание:

– Товарищ Свирщевский, я, конечно, никогда не видел вас выпившим. Но вот странно: как только вы уезжаете из редакции, куда-то деваются мужчины из всех отделов.

Я пожал плечами в ответ, тем самым, давая понять, что ни при чем. Но в последний набег на подвал с коньяком взял только одного, самого надежного друга.

Материала по шампанвинкомбинату набралось много, и я сделал рекламу на разворот, т. е. на две газетные страницы, под броским заголовком: «Напитки бодрости и здоровья».

На следующий день прихожу на работу, и секретарша тут же ведет меня к редактору. Кабинет находился на теневой стороне, в нем всегда царил полумрак и как всегда горела настольная лампа.

– Гера, у шефа какой-то человек из ЦК, – шепнула мне секретарша.

Возле редактора сидел респектабельный мужчина.

– Садитесь, Свирщевский, – пригласил редактор. Я присел на крайний стул, подальше от начальства.

– Скажите, товарищ Свирщевский, создал ли я вам условия, чтобы вы ознакомились со спецификой рекламного дела? – издалека начал редактор. Я приготовился к худшему. Официальное обращение не сулило ничего хорошего. Я уже по горькому опыту в Семипалатинске, да и здесь, в редакции, когда меня «кот-манул подманул», знал, что выпущенный в свет материал может бумерангом возвратиться к своему автору и нанести ему удар.

– Конечно, Виктор Михайлович. Я ездил в Душанбе, Алма-Ату, знакомился со статьями по рекламному делу…

– Транспортом вы обеспечены. В последнее время я вообще не езжу на машине. «Волгой» в основном пользуется Свирщевский, – обращаясь к товарищу из ЦК, доложил редактор. И вновь повернулся ко мне.

– Мы договаривались, что ответственность за рекламу несете вы, Свирщевский, хотя под полосами и не ставится ваша подпись.

Я подтвердил мысль подстраховавшегося редактора.

– В общем, все условия для четкой организации нового для нас дела, были созданы, – подвел он итог. Я подтвердил и это. – Так почему же вы закон нарушаете?! – повысил голос шеф.

У меня все оборвалось внутри.

– Какой закон, Виктор Михайлович?

– Как, какой закон?! Реклама спиртных напитков в СССР запрещена! – отчеканил редактор.

– Вчера нам позвонили из идеологического отдела ЦК КПСС и указали на нарушение закона, – не спеша и веско произнес наш гость из ЦК КП Киргизии.

Я стал оправдываться:

– Реклама продукции нашего шампанвинкомбината имела информационный повод. Это одно. Второе: в рекламе каждого напитка содержатся рекомендации, как и в какой мере его нужно пить. Вот, например, материал по кагору. На купажном производстве я узнал, что его в качестве составной части некоторых диет рекомендуют врачи. Они утверждают, что кагор полезен больным. Вот это я и старался объяснить читателям… А что существует запрет писать о водке, простите, не знал.

– А сами-то вы что предпочитаете? – прервал мои разглагольствования редактор.

– Зарплата маленькая, Виктор Михайлович! Потребляю редко и что придется, – искренне отрапортовал я, вскакивая со стула.

Цекушник прыснул в кулак:

– Ладно, товарищ Свирщевский. На первый раз надо простить его, Виктор Михайлович. Но в следующий постарайтесь не допускать таких ошибок, – напутствовал меня партийный босс.

Заканчивая эту историю, я должен снова вернуться к извечной и порочной черте характера людей, которые в силу сложившихся обстоятельств получили право распоряжаться богатствами страны. Уже в те годы чувствовалось, как слабеет дисциплина в среде партийного руководства и что творит с ним неуемная жадность.

Рекламное дело, которое я начал в столице Киргизии, ежемесячно приносило в партийную казну 90 тысяч рублей, или почти 100 тысяч долларов. Мне же, непосредственно занимающемуся им, и моим коллегам – художнику, фоторепортеру, выпускающему и другим редакционным работникам, которые имели пусть и косвенное отношение к рекламе, от этой, по нашим меркам огромной суммы, не доставалось ничего. Я по-прежнему получал свои 120 рублей, а подготовленные в печать рекламные тексты гонораром не оплачивались. Так что лозунг «От каждого – по способностям, каждому – по труду» и здесь был не более чем блефом.

Сейчас реклама стала непременной частью бизнеса и всё глубже проникает в личную и даже интимную жизнь. Рекламные агентства получают огромные гонорары. Но, почувствовав, что при новой системе взаимоотношений в обществе без них не обойтись, дельцы от рекламы стали безбожно завышать цены на объявления, причем не неся никакой ответственности ни за содержание, ни за нравственность, ни даже за визуальное и звуковое качество публикуемых материалов. Граждане тонут в потоке зачастую совершенно бессодержательных рекламных роликов, вклиниваемых к месту и не к месту. Люди теряются в этом потоке лжи и обмана. И делается это не случайно.

* * *

Позволю небольшое отступление. Во второй половине 70-х, работая уже в газете «Железнодорожник», я выступил в союзной газете «Труд» со статьей «Пропажа в пути». Речь шла о хищении грузов на железной дороге, несовершенстве нормативного законодательства, определяющего порядок отправки, транспортировки и приемки грузов. Получалось, что ценности в миллиарды рублей, отправляемые по железным дорогам, в пути никто не охранял. Никто не нес персональной ответственности за их сохранность. Дело дошло до смешного. Пачку сопроводительных документов на груз, обычно скрученных трубочкой, передавали машинисту или его помощнику просто так, даже не под расписку.

Конечно, в пути, особенно в Прибалхашье, где на огромных расстояниях нет даже пресной воды, составы останавливали и брали из вагонов все, что нужно.

Такая практика стала почти системой. Крали в основном сами железнодорожники: машинисты, их помощники, составители поездов, работники товарных контор, шоферы и приемосдатчики. Зарплата у них, как и вообще в Советском Союзе, была небольшой, а главное – нигде ничего нельзя было купить: дефицит товаров возник огромный. И вот в такой-то обстановке люди с ослабленным иммунитетом на личное обогащение так же, как их будущий президент Аскар Акаев, пользуясь бесконтрольностью, стали воровать. Крали сначала помалу. Потом контейнерами. Потом – целыми вагонами.

Я пишу эту документальную повесть с одной-единственной целью: проследить истоки подминающего общество криминала, его персонажей, которых называю «ворами». И противопоставить им других, порядочных людей – истинных носителей культуры, нужных обществу, которых мы условились называть «докторами».

Я еще и еще раз буду напоминать вам, читатель, как бывает страшен для общества человек, которым движет одно-единственное чувство – алчность и стремление к наживе. Этот человек, быть может, и сам об этом не подозревая, болен очень опасной и заразной болезнью. Он уже потерял чувство соразмерности: чего и сколько ему нужно в этом мире. Он будет красть, тащить все, что попадет под руку, даже не задумываясь, нужно ли награбленное ему и его семье.

Машинист тепловоза Чуйского отделения дороги в Прибалхашье, награжденный знаком «Почетный железнодорожник», награбил в поездах столько, что все товары, которые он складировал в подвале собственного дома, не уместились в десятитонный «КАМАЗ». «Зачем вам столько краковской колбасы? – спросил я у машиниста, когда в его доме делали обыск. – Смотрите, десятки килограммов ее уже позеленели, а вы притащили еще два мешка…»

«Думал, пригодится», – буркнул, ничуть не смущаясь, новоявленный Плюшкин.

Вот и вся мораль этих людей, независимо, машинисты они или академики-президенты.

На станции Рыбачье, что стоит на берегу красы земной – озера Иссык-Куль, составители поездов и машинисты, вкупе с другими железнодорожниками, опустошали целые вагоны даже не удосуживаясь прицепить их хоть к какому-нибудь попутному составу. Здесь очень большая и разветвленная сеть подъездных путей, так что выгрузить вагон, а потом затолкать в какой-нибудь тупик или товарный двор не представляло особого труда.

Еще нагляднее показывает, каких размахов и наглости достигло воровство, история на станции Берлик в Казахстане. Там местный составитель решил выдать замуж приемную дочь, с которой до этого был в интимных отношениях. Сказано – сделано. Составитель вместе с братом-трактористом ночью подогнали трактор с прицепом к составу, который стоял в ожидании тепловоза на запасных путях, и загрузили полную тележку товарами и продуктами. Водки и вина в составе не было. Они это точно знали, проверив все накладные на груз, а на свадьбу пригласили почти всех обитателей небольшой станции. И гулянка пошла с размахом. Выпили всю водку, закупленную в местном магазине. Деньги кончились. Через три дня братья снова загружают тракторную тележку товарами из вагонов и сдают их… в местный магазин в обмен на спиртное.

Неделю гуляет станция. О массовом кутеже знает местная милиция, но мер не принимает, и это длится до тех пор, пока станция Берлик не парализовала работу всей дороги. И только вмешательство очень больших начальников прекратило воровскую вакханалию.

Десятки железнодорожников и в Берлике, и на станции Рыбачье, и других были арестованы. Несовершенство системы транспортировки грузов, когда за них никто не отвечал, позволяло железнодорожникам расхищать грузы вагонами. В итоге это заканчивалось скамьёй подсудимых.

Я исследовал сложившуюся на железных дорогах ситуацию. На обсуждение статьи «Пропажа в пути», состоявшееся на расширенном заседании коллегии Министерства путей сообщения, приехал куратор этого Министерства, заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев. Собравшихся ознакомили с моим материалом.

– Что предлагает автор статьи? – спросил Алиев.

– Он рекомендует вернуться к старой системе перевозки грузов, когда документы передавались кондукторам под расписку, и те, находясь в хвосте, центре и в голове состава, охраняют его с оружием в руках.

– А сколько денег потребуется на содержание кондукторов в стране? – задал новый вопрос Алиев.

Ему назвали сумму.

– А сколько уплатила железная дорога клиентам за недостачу грузов?

Ему вновь назвали цифру – намного меньшую, чем первая.

– Ну, в таком случае вопрос исчерпан. Нам невыгодно возвращаться к старой системе. Нужно просто усилить вневедомственную охрану поездов.

Всю эту историю с обсуждением моей статьи в высоких инстанциях рассказал мне Виктор Нилович Иванов, тогдашний начальник Фрунзенского отделения Алма-Атинской железной дороги, который присутствовал на заседании коллегии.

– Так Алиев, выходит, не знает истинного положения дел с сохранностью грузов на транспорте? Но ведь вы – железная дорога – монополисты в доставке их на большие расстояния. Кроме того, железнодорожники – государство в государстве со своими законами, милицией, прокуратурой и, конечно, недостачу грузов вешаете на шею клиентов, – заявил я начальнику отделения.

Виктор Нилович загадочно улыбнулся:

– Ты же собкор нашей ведомственной газеты. Так что должен отстаивать интересы железной дороги.

– Причем здесь принадлежность к ведомству? Ситуация противоречит государственным интересам, – не согласился я.

Вскоре мои слова подтвердились. Как-то я зашел на прием к вновь назначенному председателю Совета Министров Киргизии Султану Ибраимовичу Ибраимову. Исполнялось 50 лет с тех пор, как на станцию Пишпек пришел первый паровоз. Мне нужно было подготовить статью предсовмина о том, что дала железная дорога для развития республики. Один экземпляр этой статьи под заголовком «Дороги Киргизии» до сих пор хранится у меня в архиве.

После беседы на заданную тему Султан Ибраимович встал из-за своего огромного стола, подошел ко мне и неожиданно спросил:

– У вас время есть?

Я удивился:

– Вы же руководитель республики. Как же не может быть времени для вас?!

– Тут такое дело, – начал Султан Ибраимович. – Недавно состоялось заседание бюро ЦК. Ситуация такая: предприятия стонут от хищения грузов на транспорте. Где-то в пути сорвут пломбы, откроют двери вагона или контейнера, и так, с распломбированными и открытыми дверями, они доставляются в Киргизию – или пустыми, или с остатками товаров. А железная дорога от претензий клиентов отказывается и недостачу списывает на их счет. Куда только мы ни обращались – кругом тупик. Вы обслуживаете север Киргизии и часть Казахстана как раз на стыке двух республик. Посоветуйте, что нужно предпринять?

Я рассказал собеседнику про то, как обсуждалась подготовленная мною статья и про резюме Алиева.

– Слышал об этом. Надеялся на положительное решение вопроса. Но что-то же делать надо!

– Выход есть. На станции Луговая нужно поставить пункт комиссионного осмотра вагонов. И все контейнеры и вагоны с сорванными пломбами проверять, выявленные факты недостач переадресовывать соседям, а те эту цепочку разбирательства пусть тянут дальше.

Вскоре пункт комиссионного осмотра грузов на станции Луговая был открыт и, кажется, работает до сих пор. Хотя с развалом Союза и экономики республики количество поступающих в Киргизию составов сократилось. Раньше в Киргизию ввозилось в год 15 миллионов тонн грузов, а вывозилось только пять миллионов.

Но вернемся к статье «Пропажа в пути». На огромном пространстве Союза этот материал получил большой резонанс. В мой адрес пошли десятки, а потом и сотни писем. Жены, матери, другие родственники осужденных писали: «Существующая система транспортировки грузов, как в западню, заманивает наших мужей и сыновей. Воровство на транспорте можно приостановить, только поменяв порядок охраны».

«Трудно ведь удержаться моему супругу от соблазна не взять австрийские сапожки мне в подарок. Ведь за их сохранность никто не отвечает», – так, с наивной откровенностью, писала мне жена одного составителя поездов. И таких писем было много. Но что я мог сделать? Только утверждаться в мысли, что в наши нравы заложен криминал и не каждый может с ним справиться, не ощущая над собой дамоклов меч закона.

Только Его Величество Закон регулирует поведение человека в обществе. Но чтобы он был справедлив, нужна подлинная демократия, а к ней – духовная культура народа, которая со скрипом восстанавливается в настоящее время в России и некоторых других странах Содружества. Тернист этот путь, и много усилий потребуется от первых руководителей молодых государств, чтобы воспитать в народе законопослушание. Но для этого, повторяюсь, нужна кристальная честность прежде всего самих руководителей государства.

К сожалению, идеология многих партийных руководителей как в Москве, так и во Фрунзе была цинична, а порой откровенно безнравственна. Как-то в ЦК КП Киргизии я посетовал, что по моим статьям, связанным с хищением грузов, не принято никаких конкретных мер:

– Так ведь можно отправить в тюрьму всех железнодорожников, – сказал я.

Один из уважаемых мною партийных руководителей, занимавшийся вопросами транспорта, неожиданно для меня отпарировал:

– Во всяком случае, наворованное из страны никуда не уйдет. Граница на замке. Значит, пойдет во благо. Да и людям не будут лезть в голову посторонние мысли.

Теперь границы Содружества не на таком уж крепком замке. Воровство не только не прекратилось, а наоборот, увеличилось. Так что рассчитывать на лучшее нашим гражданам в ближайшем будущем вряд ли стоит. Народ маленькой страны занят в основном одной проблемой: как выжить, как свести концы с концами.

Обидно до сих пор за державу, которая в последние десятилетия перед пресловутой горбачевской перестройкой разлагалась на глазах. В стране совершенно разболталась дисциплина, падала производительность труда. Старческое политбюро уже не могло ею руководить. А тут еще вновь, после конфликта на Даманском, обострились отношения с Китаем.

На восточную границу Союза срочно перебрасывались дополнительные армейские части. В Прибалхашье, на расстоянии почти в тысячу километров, то и дело останавливались поезда с войсками и техникой. В раскаленной безводной степи горели моторы локомотивов. Составы останавливались, а поезда на главном пути Турксиба шли через каждые пять минут.

Часто случались крушения. Но о них, как и о многих других чрезвычайных происшествиях, нам писать строго-настрого запрещалось. Это были «закрытые» темы…

Например, государственной тайной считался истинный размер заработной платы. Видимо, советскому руководству было стыдно за мизерную оплату труда своих граждан. Нельзя было писать о растущей проституции и многом другом. Перед выходом газеты в свет цензор безжалостно вычеркивал строки на эти темы или «зарубал» всю статью.

Создавалось впечатление, что в СССР не происходит ни пожаров, ни взрывов; нет людей, погибших от морозов, бомжей в люках тепловых трасс; нет аварий самолетов, крушений поездов. А между тем, как я уже говорил, обстановка на главном ходу Турксиба в связи с переброской войск на восток создалась напряженная. Составам, чтобы разминуться, не хватало разъездов. Кроме того, поезда останавливались из-за аварий локомотивов. В этом случае машинист должен был срочно сообщать об обстановке диспетчеру, чтобы тот также срочно провел маневры поездной обстановки. Но слишком плотный график движения составов, психологическая и физическая усталость, а подчас и просто халатность машинистов, дежурных по станциям, стрелочников приводили порой к трагическим последствиям.

Однажды в районе станции Сары-Шаган на несколько минут остановился, как планировал машинист, состав с военной техникой. Перегрелись моторы локомотива. Машинист с помощником кинулись к резервуару с пресной водой, не предупредив диспетчера. И тут… На полном ходу в хвост военного состава врезался эшелон с углем. Через три минуты лоб локомотива злополучного военного состава с техникой таранит локомотив такой же серии с порожняком.

Ужас! Подобное могут показать только пиротехники в фильмах о войне… Пока подошел пожарный поезд кабины локомотивов раскалились. В них, сжатых в гармошку, заживо горели машинисты и их помощники. А газорезчики не могли разрезать раскаленный металл, чтобы освободить несчастных. Я как-то видел схожую ситуацию. Не дай Бог быть свидетелем такого кошмара даже во сне.

Покореженные составы растаскивали танками за ближайшие холмы безлюдной степи…

Крушения поездов в 1977 году стали на Алма-Атинской железной дороге столь частыми и трагичными, что умалчивать о них стало невозможно.

Как-то я замещал редактора и задержался в редакции. Вдруг в кабинете раздался телефонный звонок: «Товарищ Свирщевский, зайдите, пожалуйста, в первый отдел, есть срочный материал».

Редакция находилась в огромном здании Управления Алма-Атинской железной дороги. Там же располагалось отделение КГБ на транспорте. Я поднялся на шестой этаж. Чекистов было двое. Поздоровались. Один из них взял в руки несколько пухлых папок и положил передо мной:

– Здесь уголовные дела о крушениях на дороге. Ситуация выходит из-под контроля. Надо сделать все эти факты достоянием гласности.

– Желательно, чтобы материал обо всех этих делах подготовили вы, – добавил второй комитетчик.

Я растерянно смотрел на кэгэбэшников.

– Ребята, если вы хотите меня посадить, то зачем же искать для этого повод? Крушения поездов, как я знаю, – государственная тайна.

Особисты переглянулись.

– Вам бояться нечего. Готовьте статью для вашей газеты. Мы отвечаем.

– Тогда прошу вас ее завизировать, – попросил я.

– Хорошо, завизируем…

На основе переданного мне материала я подготовил большую статью «Расплата за беспечность»; она печаталась в нашей газете с продолжением в трех номерах.

Каких только ЧП на железной дороге, в результате которых происходили крушения, не содержали переданные мне папки! Засыпали за пультами управления машинисты, а на постах – стрелочники. Не замечали сигналы светофоров движенцы, застревали на переездах автомашины, выходили из строя локомотивы. И все это, как потом оказалось, было характерно для железных дорог всей огромной страны. Наконец тему крушений на транспорте рассекретили. Мне заказала статью на эту тему даже газета ЦК КПСС «Социалистическая индустрия», и мой материал «Крушение» был опубликован на первой полосе одной из главнейших газет страны.

Короче, становилось ясно: обстановка на железнодорожном транспорте складывалась критическая.

И вот однажды ночью, когда на закрепленном за мной как за собкором участке – от станции Сары-Шаган до станции Луговая – враз остановились десятки военных поездов, руководство Главного управления передвижения войск, минуя МПС, доложило обстановку личному референту по транспорту Л. И. Брежнева.

Шел третий час ночи.

– Почему остановились войска в поездах на участке Турксиба? – недовольно спросил референта Леонид Ильич, когда тот доложил ему обстановку в Прибалхашье.

– Там нет пресной воды. На огромном расстоянии идет всего одна колея, да и на той рельсы шатаются, – пояснил референт.

– Как шатаются? – окончательно проснувшись, грозно спросил генсек.