Текст книги "Развитие российской Арктики. Советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера Урала и Западной Сибири)"

На подступах к Дальнему Северу: проекты железнодорожного строительства

Еще одним важнейшим направлением формирования в 1920-е гг. советской региональной стратегии для Севера было решение проблемы эффективного комбинирования магистральных железных дорог и многочисленных водных путей Обь-Иртышского бассейна с целью интенсификации товарообменных связей с Севером, усиления его интеграции в экономику страны и расширения экспорта в страны Западной Европы через западный участок Северного морского пути. Несомненно, для обескровленной страны, остро нуждавшейся в расширении экспортно-импортных связей с международными рынками, это направление транспортного строительства прежде всего должно было служить дальнейшему развитию северного грузового транзита и усилению экспортных возможностей Северного морского пути. Собственно освоение богатств Севера рассматривалось в этом контексте, как правило, в виде сопутствующего эффекта транспортного развития. Оценивая перспективное экономическое значение предлагавшихся транспортных схем для Обского Севера, следует видеть в них как бы два горизонта – ближний и дальний. Ближайшей целью являлась оптимизация транспорта для уже определившихся товарообменных (прежде всего экспортных) потоков, более отдаленной во времени – вовлечение в хозяйственный оборот некоторых видов северных ресурсов и решение за счет этого топливно-сырьевых потребностей сложившихся индустриальных районов. От соотношения этих задач во многом зависели конкретные начертания проектируемых железных дорог (в частности, географическая широта их прокладки и отношение к протяженности водного участка комбинированного пути), их технико-экономические обоснования и в конечном счете их дальнейшая судьба. Так, более южные варианты соединения с Обь-Иртышским бассейном нацеливались, прежде всего, на максимальную загрузку Северного морского пути экспортными ресурсами горного и лесного хозяйства Урала и Сибири и отчасти – на решение ряда их сырьевых проблем за счет утилизации богатств «ближнего» Тобольского Севера; более северные – на сокращение магистрального выхода сельскохозяйственной продукции Западной Сибири к портам Белого моря и перспективное масштабное освоение ранее не использовавшихся ресурсов Севера, опять же в основном экспортного назначения. Если южные трассы должны были обеспечить интенсификацию грузоперевозок по Северному морскому пути, то смысл прокладки железных дорог вдоль северного побережья Западной Сибири, напротив, состоял в том, чтобы исключить из схемы торговых связей Сибири с Европой самую необходимость коротких и рискованных навигаций по Карскому морю, обеспечивая прямой выход из Западной Сибири в акватории Баренцева и Белого морей. Разумеется, все эти варианты магистральных железных дорог имели далеко не одинаковое значение для развития районов приполярного Севера Западной Сибири.

Важно отметить, что в 1920-х гг. идеи железнодорожного строительства на Обском Севере, как правило, не представляли собой что-то принципиально новое; в большинстве своем они восходили к проектам, выдвигавшимся еще в дореволюционный период. Среди них необходимо упомянуть проект Полярно-Уральской железной дороги инженеров П.Э. Гетте и Е.К. Кнорре (1906 г.), которая должна была связать 440-верстным путем левый берег Оби (в 30 верстах южнее Обдорска) и Варандейскую бухту (к юго-западу от пролива Югорский Шар). Проектная провозоспособность этой дороги, призванной разбудить производительные силы Севера, должна была составлять в одном направлении до 40 млн пудов в год. Перенос основной транспортной нагрузки в связях Сибири с европейским северо-востоком на железную дорогу не исключал, однако, широкого использования смешанных перевозок. Создаваемое для реализации проекта акционерное общество (с предполагаемым участием русских и иностранных предпринимателей) испрашивало также право на использование пароходных сообщений по рекам Обского и Енисейского бассейнов и «по прилегающим морям». На Оби (в месте впадения в нее р. Собь) предполагалось построить речную гавань, а в Варандейской бухте – морской торговый порт. Эксплуатация дороги должна была привести к созданию на севере промышленных и торговых предприятий, в первую очередь лесных[164]164
  Пинхенсон Д.М. История открытия и освоения Северного морского пути. С. 370.


[Закрыть]. Хотя этот проект, получивший, кстати, в 1907 г. полное одобрение Комиссии о новых железных дорогах, так и не был реализован, в нем можно было усмотреть ряд удачных и, как оказалось, перспективных решений, в частности предложение использовать для прокладки железной дороги естественный Собь-Елецкий проход через Полярный Урал (где позднее и был проложен железнодорожный отрезок, соединивший Лабытнанги и Инту)[165]165
  Урал и Приуралье / под ред. акад. И.П. Герасимова. М., 1968. С. 80.


[Закрыть], идею строительства морского порта у западного входа в Югорский Шар[166]166
  Примечательно, что в 1932–1934 гг. здесь проводились проектно-изыскательские работы по строительству морского порта по двум вариантам: в устье реки Коротаихи (Ядей-яха) и у западного входа в Югорский Шар (пос. Хабарово). См.: Наливайко Г.Я. Изыскания порта в устье реки Индиги // Летопись Севера. Т. IV. М., 1964. С. 79.


[Закрыть].

В 1913 г. барон Мерценфельд и купец Монисов предложили проект строительства Обдорской железной дороги, которая должна была обеспечить прямой выход от Обдорска до мыса Медынский Заворот (в западной части Хайпудырской губы). Это предложение в общих чертах воспроизводило более ранний проект А.Д. Голохвастова (1880-е гг.) по организации Обь-Иртышского торгового пути, который должен был соединить транспортные мощности речного пароходства Обь-Иртышской системы (50 пароходов и 150 барж) и частновладельческой Обской железной дороги (Обь – Медынский Заворот) протяженностью 440 верст. Главная идея Обь-Иртышского торгового пути состояла в установлении прямого товарообмена между Западной Сибирью и Европой, минуя Карский участок морского пути, прежде всего для вывоза на европейские рынки сибирского сырья (хлеб, лес, лесоматериалы, сало, кожи, масло и др.)[167]167
  Пинхенсон Д.М. История открытия и освоения Северного морского пути. С. 164–165, 372.


[Закрыть].

Перед Первой мировой войной на концессионных началах было запроектировано строительство Обь-Беломорской железной дороги, которая в своем замысле, несомненно, восходила к проекту Восточно-Уральско-Беломорского железнодорожного пути (инженер В.Н. Вольтман, 1909–1912 гг.) и должна была соединить Обь в районе с. Чемаши (выше Березова) через с. Няксимволь на Сосьве, с. Троицко-Печорское на р. Печора и устье Ухты с Архангельском[168]168
  Бобылев Д. Перспективы железнодорожного строительства на Урале // Торгово-промышленный Урал. 1926 г. Пермь, 1926. С. 413; ГАСО. Ф. 241р. Оп. 2. Д. 2415. Л. 48.


[Закрыть]. Другой, более северный, вариант дороги предполагал соединение левобережья Оби из района с. Кушеват (ниже Березова) также с Белым морем в Архангельске или через устье р. Индига[169]169
  Материалы по районированию Урала. С. 461.


[Закрыть]. Выход северной трассы к бухте Индига (у входа в Чешскую губу), свободной ото льдов бульшую часть года, представлялся особенно привлекательным вариантом, поскольку значительно сокращал расстояние до портового терминала и, удешевляя тарифы, расширял возможный ассортимент продукции Урала и Сибири, предназначенной для внешних рынков. Практически сразу после революции 1917 г. идея создания морского порта в бухте Индига превратилась в одно из приоритетных направлений проектно-изыскательских работ на Севере. В 1918 г. Управлением внутренних водных путей были проведены изыскания на участке Печора – устье р. Индига; тогда же партией инженера Н.И. Маслова были начаты изыскания по железнодорожной трассе Тобольск – Индига. В 1920–1923 гг. по результатам изысканий были составлены два варианта проекта строительства порта на Индиге с грузооборотом до 1 млн т, была заложена стационарная база для изучения условий навигации и развертывания дальнейших работ в этом районе[170]170
  Наливайко Г.Я. Изыскание порта в устье реки Индиги. С. 77–79.


[Закрыть].

Уральским плановикам в начале 1920-х гг. огромное значение этой дороги для развития Севера виделось не только в оживлении перевозок по рекам Обь-Иртышского бассейна продукции Западной Сибири (хлеба, леса и животного сырья) и увеличении объемов ее экспорта через Индигскую бухту. Отвечая на запрос Промбюро Президиума ВСНХ на Урале от 23 ноября 1920 г., известный ученый-металлург и подвижник уральской промышленности В.Е. Грум-Гржимайло обосновывал экономическое значение дороги «Ледовитый океан – Сибирь» (так ее обозначали в документах) не только достижением кратчайшего выхода из Сибири к морским коммуникациям, но и вовлечением в промышленную эксплуатацию целого ряда перспективных ресурсно-сырьевых площадок, представлявших интерес для развития уральской промышленности: лесных массивов севера Пермской губернии и западной части Березовского уезда со всей сплавной системой Обь-Иртышского бассейна, нефтеносных земель р. Ухты, богатого полезными ископаемыми восточного склона Северного Урала, хлебных районов по р. Туре, богатых пастбищ средней Печоры, еще не затронутого исследованиями Тиманского кряжа, охотничье-рыболовных промыслов и оленеводческого ареала Обского Севера[171]171
  ГАСО. Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 124. Л. 3; Д. 179. Л. 173–174.


[Закрыть]. Однако включение в район влияния железной дороги столь обширных территорий Севера требовало, помимо обеспечения кратчайшего выхода к Белому и Баренцеву морям, прокладки дополнительных веток к потенциальным центрам развития экономики Ближнего и Дальнего Севера и более сложного комбинирования железнодорожных путей с водными (речными и морскими). В противном случае экспортная магистраль, открывая путь сибирской продукции, вела бы одновременно к существенному оттоку грузооборота с низовьев Оби и Северного морского пути. Более сбалансированный вариант соединения экспортной магистрали с железной дорогой, дающей импульсы развитию северного хозяйства, предлагал проект К.Д. Носилова по сооружению линии от Надеждинска вдоль восточного склона Урала до Карской губы (у выхода из Байдарацкой губы Карского моря) с веткой на Обдорск[172]172
  Бобылев Д. Перспективы железнодорожного строительства. С. 417.


[Закрыть]. Преимуществом этого проекта меридиональной железной дороги, привлекавшего внимание уральских плановиков в 1920-х гг., было то, что она обеспечивала выход к морю, минуя самые высокие и трудные для перехода отроги Уральского хребта и соединяла устье Оби с близким к Югорскому Шару пунктом морского побережья напрямую – без необходимости огибать судами полуостров Ямал. Проводя идею прямой железнодорожной связи Урала с низовьями Оби, носиловский проект отражал типично уральский «уклон» в вопросе оптимизации направления экспортных магистралей, который в начале 1920-х гг. приобрел особую актуальность в связи со спорами Урала и Сибири вокруг проблемы экономического тяготения (а следовательно, и принадлежности) Тобольского Севера. Так, отстаивая жизненную необходимость экспансии уральской древесноугольной металлургии в богатые лесом верховья Сосьвы, Лозьвы и Пелыма, В.Е. Грум-Гржимайло убедительно доказывал этим общую тенденцию смещения «оси» развития Урала в северо-восточном направлении, к нижнему течению Оби, предлагая – как возможную перспективу этого движения – соединение железнодорожной сети Южного и Среднего Урала через верховья Лозьвы веткой на Березов[173]173
  ГАСО. Ф. 241р. Оп. 2. Д. 46 об.


[Закрыть]. Однако даже при позитивном воздействии на экономическое развитие Обского Севера, ни один из подобных проектов в условиях 1920-х гг. не мог быть в достаточной степени убедительным и жизненным, поскольку этим перечеркивалась главная идея, лежащая в основе большинства проектов северных широтных железнодорожных магистралей: обеспечение прямого выхода аграрной продукции Сибири в центр страны и на внешние рынки. Достаточно сказать, что Сибирь в 1920-е гг. обеспечивала свыше 80 % экспортных контингентов Карских экспедиций (прежде всего за счет леса)[174]174
  Там же. Ф. 339. Оп. 10. Д. 72. Л. 164.


[Закрыть], что для сибиряков (пользовавшихся в этом вопросе благожелательной поддержкой центра) служило основным аргументом в пользу «естественного» тяготения Тобольского Севера к их региону. По этой причине в качестве главного проекта урало-сибирской экспортной магистрали по-прежнему рассматривалось направление на Архангельск или бухту Индига.

Хотя строительство Индигского порта так и не было начато, к проекту создания крупного морского порта восточнее Мурманска и Архангельска в дальнейшем возвращались неоднократно – и в 1930-е гг., и в период Великой Отечественной войны. Выбор местоположения будущего морского порта характеризовался весьма широким географическим разбросом предлагавшихся вариантов: от устья р. Шоин и Чиж южнее мыса Канин Нос (проект инженера К. Т. Романовского, 1930-е гг.) до устья р. Коротаиха и пос. Хабарово у Югорского Шара (1932 г.). В конечном счете в ряду подобных вариантов – но уже с учетом прогресса в арктической навигации через Карское море – следует рассматривать и предложения об устройстве крупного морского порта в Обской губе – в районе Нового порта и у мыса Каменного (1947 г.). Не была забыта и идея Обь-Печорского железнодорожного соединения, хотя ее строительство так и не было включено в планы первых пятилеток. Более предпочтительной в 1920-е гг. виделась эксплуатация Северного морского пути через развитие навигации по Карскому морю, поскольку без сколько-нибудь серьезного промышленного развития северных окраин сооружение «рокадной» железной дороги вдоль Арктического побережья становилось чрезмерно дорогим проектом, а пионерная роль такой дороги в освоении Севера еще не могла обосновываться наличием разведанной и подготовленной ресурсной базы. Ситуация изменилась с форсированным освоением нефтяных месторождений Ухты и Печорского угольного бассейна в начальный период Великой Отечественной войны и прокладкой к концу 1941 г. Северо-Печорской железной дороги до Воркуты[175]175
  Прибыльский Ю.П. Советский Север в годы Великой Отечественной войны. С. 104–105.


[Закрыть]. В 1948 г. веткой Сейда – Лабытнанги устье Оби было соединено с Северо-Печорской дорогой, через которую мог обеспечиваться выход из Сибири к Архангельскому порту (через Котлас). В дальнейшем появились и серьезные экономические основания для продолжения этой железнодорожной линии до Норильского горнопромышленного района, стратегическая роль которого также заметно возросла в годы войны. Война к тому же со всей очевидностью выявила уязвимость Северного морского пути для атак рейдеров и подводных лодок противника. Строительство так и незавершенной железной дороги Салехард – Игарка в 1949–1953 гг. должно было обеспечить более надежную связь устьев Оби и Енисея с Европейским Северо-Востоком страны, одновременно намечая сплошную сеть опорных очагов промышленного освоения в арктических районах.

Вопрос о пионерной роли новых железных дорог в освоении природных богатств Севера как самостоятельной задаче (т. е. находящейся вне связи с проблемой вывоза аграрной продукции Сибири) приобрел в 1920-е гг. необычайную остроту в связи с дискуссиями вокруг прокладки Великого Северного железнодорожного пути (ВСП), частью которого должно было стать железнодорожное соединение Обского бассейна с аванпортом Мурманска по линии Обь – Котлас – Сороки с ответвлением Котлас – Петроград. Проект Обь-Мурманской дороги, горячо отстаиваемый энтузиастом развития Севера художником А.А. Борисовым, предполагал организацию грандиозного концессионного предприятия в богатой лесными ресурсами полосе прохождения дороги с последующим экспортом пиломатериалов через незамерзающие порты Мурманска и Петрограда. Еще в 1916 г. этот проект, являвшийся прямой альтернативой освоению Северного морского пути и внутренних водных сообщений, был одобрен Междуведомственным совещанием; к его реализации через свое доверенное лицо, адвоката В.М. Воблого, подключался норвежский финансист Э. Ганновек. В июне 1918 г.

проект создания концессии представили советскому правительству, а 4 февраля 1919 г. было принято специальное постановление СНК РСФСР, допускавшее возможность реализации концессии при условии тщательной проработки вопросов ее финансовой и экономической состоятельности[176]176
  См. подробнее: Проблемные регионы ресурсного типа: Экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Новосибирск, 2002. С. 67–79.


[Закрыть]. Однако по причине недостаточной кредитоспособности Э. Ганновека и дефицита государственных средств вопрос об окончательном решении по проекту был отложен на целое десятилетие.

Тем не менее на местах идея Северной железнодорожной магистрали и в предреволюционный период, и в 1920-х гг. была необычайно популярной. Уже к 1919 г. общее число одних только проектов сооружения дублирующей Транссиб Северно-Сибирской железной дороги достигло 66[177]177
  РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 94. Л. 3 об.


[Закрыть]. На Урале в начале 1920-х гг. по инициативе В.Е. Грум-Гржимайло разрабатывался т. н. Урало-Сибирский проект, который исходил из возможности расширения сферы влияния уральского индустриального хозяйства на новые территории за счет прокладки параллельной Транссибу Северо-Сибирской магистрали по маршруту Сороки – Котлас – Тобольск (дальнейшими пунктами определялись Томск и Енисейск). Для Урала данный проект решал проблему обеспечения неограниченными ресурсами топлива его традиционной специализации – древесноугольной плавки чугуна[178]178
  Такой вариант решения топливной проблемы уральской металлургии был предложен еще в 1899 г. Д.И. Менделеевым в виде идеи прокладки железнодорожной ветки Кушва – Тобольск. См.: Менделеев Д.И. Сочинения. Т. 12. Л.; М., 1949. С. 87.


[Закрыть], но предусматривал также и другие задачи: аграрную колонизацию «ближнего» Тобольского Севера, резкое расширение заготовки пиленого сибирского леса и продуктов лесохимии с целью их вывоза на экспорт[179]179
  Материалы по районированию Урала. С. 479.


[Закрыть].

В несколько преобразованном виде идея получила отражение в «Генеральном плане хозяйства Урала на период 1927–1941 гг.» (1927 г.). Пересечение Уральской области Северной широтной магистралью на протяжении 750 верст и выход ее к Оби намечались теперь по линии Котлас – с. Самарово, т. е. существенно севернее, чем это предусматривалось ранее. Новый маршрут был рассчитан на максимально широкую мобилизацию лесных богатств Тобольского Севера для нужд уральской промышленности. Магистраль должна была также сыграть большую роль в развитии Сибири, поскольку открывала перед ней новые выходы к северным портам. Несмотря на заманчивость проекта и первые шаги на пути к его реализации (предварительное обследование линии специалистами НКПС), принятие конкретных решений и даже окончательный выбор направления магистрали осложнялись очень слабой изученностью перспективного восточного участка магистрали – от Уральского хребта до Оби. Здесь предстояло осуществить огромный предварительный объем детальных технико-экономических исследований[180]180
  Генеральный план хозяйства Урала на период 1927–1941 гг. и перспективы первого пятилетия (Материалы к генеральному плану РСФСР и СССР). Свердловск, 1927. С. 579.


[Закрыть]. Существенно, однако, было то, что, в отличие от борисовского проекта Обь-Мурманской дороги, Северная широтная магистраль, по замыслу уральских плановиков, должна была обеспечивать эффективное комбинирование железнодорожного транспорта и водных путей Обь-Иртышского бассейна в первую очередь за счет существенного сокращения участка водного пути до Обской губы и ускорения здесь оборота речного транспорта в условиях сезонной навигации. В связи с этим определению оптимальной локализации выхода магистрали к Оби и строительству здесь речного порта придавалось особое значение. Предполагалось, что район с. Самарово, не имевший больших колонизационных перспектив, должен был развиваться в дальнейшем главным образом как растущий центр грузооборота для Северного морского пути, причем более важный, чем расположенный южнее Тобольск.

Более конкретные проектировки в «Генеральном плане» обрел другой проект, также имевший непосредственную привязку к освоению северных территорий Уральской области, – проект прокладки железнодорожной линии Тавда – Тобольск (187 км). Его экономическое значение строилось на нескольких взаимосвязанных целях развития: (1) привлечение грузовых потоков Обь-Иртышской речной системы и развитие здесь смешанных железнодорожно-водных перевозок; (2) стимулирование процессов аграрной колонизации южных районов Тобольского Севера и вовлечение в сферу уральского хозяйства новых лесных массивов; (3) содействие наращиванию экспортно-импортных оборотов Карской экспедиции и стремление обеспечить «новый выход Урала на окраинные рынки и возможность установления с ними широких товарообменных сношений»[181]181
  Там же. С. 577.


[Закрыть]. В целом проект опирался на достаточно солидные расчеты (вплоть до оценок общей сметной стоимости проекта), а многоцелевой характер проекта при довольно скромных масштабах нового строительства служил дополнительным аргументом в его пользу. Первоначально предполагалось завершить строительство линии Тавда – Тобольск общей сметной стоимостью 20 млн руб. (в ценах 1927 г.) за годы первой пятилетки. Для осуществления начального цикла организационных работ (1927–1928 гг.) на проект было запланировано выделение 500 тыс. руб.[182]182
  Там же. С. 588.


[Закрыть] Сооружение дороги было внесено в плановые задания первой пятилетки для РСФСР по разделу нового железнодорожного строительства[183]183
  Контрольные цифры пятилетнего плана народного хозяйства и социально-культурного строительства РСФСР (1928/29–1932/33 гг.). Ч. III. М., 1929. С. 103.


[Закрыть].

Однако хозяйственные мотивации, положенные в основу проекта новой железной дороги, вскоре были поставлены под сомнение. В первую очередь, данная линия должна была стать продолжением Северо-Восточно-Уральской железной дороги (Екатеринбург – Тавда), построенной еще в 1916 г., и в силу этого, конечно, в основном была ориентирована на широкомасштабную эксплуатацию лесных богатств Тобольского округа для нужд уральской древесноугольной металлургии, а также экспорта пиленого леса и продуктов лесохимии. Предполагалось, что значительная часть уральских металлургических районов (Надеждинский, Чусовской, Алапаевский, отчасти Южно-Уральский) сохранит и расширит на перспективу мощности качественной древесноугольной металлургии. Однако в связи с произошедшей в конце 1920-х гг. кардинальной переориентацией уральской металлургии на каменноугольный кокс постройка этой линии была отложена на конец первой пятилетки, а затем и вовсе признана нецелесообразной.

Транспортная же значимость линии Тавда – Тобольск (в особенности ее будущий вклад в развитие Карских экспедиций и перевозок по Северному морскому пути) практически не повлияла на дальнейшую судьбу проекта, хотя именно в этом отношении железнодорожный выход к Тобольску, рассматривавшийся как ключ к северному сектору водных путей Обь-Иртышского бассейна, был предметом острого соперничества между Уралом и Сибирью. С самого начала решение Госплана по проекту Уральской области тормозилось выдвижением встречного проекта со стороны Сибирского края, предполагавшего соединение Тобольска с Усть-Ишимом или другим пунктом Омской железной дороги. Каждая из сторон стремилась зарезервировать за собой доминирующие позиции в части возможностей экспорта своей продукции Северным морским путем и эксплуатации ресурсов промыслового хозяйства Обского Севера. Уральские власти мотивировали свой вариант тем, что без продолжения до Тобольска уже действующая линия Свердловск – Тавда теряла свое перспективное экономическое значение[184]184
  Межин Ю. Основные проблемы транспорта Урала // Хозяйство Урала. 1928. № 1. С. 32.


[Закрыть]. Спор разрешился в пользу Урала, но именно тогда, когда самые серьезные экономические основания для сооружения дороги отпали.

Между тем в преддверии первой пятилетки усилиями А.А. Борисова и В.М. Воблого на авансцену экономических дискуссий вновь был выдвинут проект Обь-Мурманской железной дороги, но уже в гораздо более амбициозном варианте – Великого Северного железнодорожного пути, который должен был протянуться по неосвоенным северным окраинам страны на 8 тыс. км – от Мурманска до Тихого океана. Проект по-прежнему фигурировал в качестве объекта концессии (что должно было ускорить его реализацию), однако на этот раз авторы учитывали по крайней мере два новых конъюнктурных обстоятельства: гораздо более значительные, чем в начале 1920-х гг., собственные капитальные ресурсы советской экономики и обоснование проекта ВСП в качестве органичной составной части программы реконструкции социалистического хозяйства – как в ресурсно-экономическом, так и в транспортном аспектах[185]185
  Проблемные регионы ресурсного типа. С. 74–75.


[Закрыть]. Подкупающий своей масштабностью проект «магистрали трех океанов» широко пропагандировался в печати и имел своих сторонников в Главконцесскоме при СНК СССР, а с 1931 г. – в госплановской группе Севера и Великого Северного пути. В начале 1930-х гг. на тематических совещаниях он рассматривался как один из возможных перспективных путей освоения Севера, пока, наконец, не был отвергнут Всесоюзной конференцией по размещению производительных сил (февраль 1932 г.) если не как несостоятельный вообще, то как явно преждевременный[186]186
  Славин С.В. Формирование концепции освоения Севера во втором пятилетнем плане // Летопись Севера. Т. IX. М., 1979. С. 94–102.


[Закрыть].

Дискуссии по проекту ВСП и вынесенный по нему вердикт, резюмируя многие идеи и наработки 1920-х гг., представляют значительный интерес в методологическом плане как выражение формировавшейся в эти годы советской стратегии освоения Севера. Суть официальной позиции, сформулированной по итогам обсуждения проекта ВСП, заключалась в том, что прокладка любых широтных железных дорог в зоне Севера нецелесообразна в силу отсутствия каких-либо экономических связей между ее отдельными регионами. Единственный вид сложившихся и перспективных связей, которые, как отмечалось, могли бы способствовать освоению северных ресурсов и включению их в народнохозяйственный оборот, – это меридиональные пути сообщения, ведущие из экономически развитых регионов к местам промышленного освоения природных богатств Севера. Возобладал, таким образом, инерционный и градуалистский подход, рассчитанный в большей степени на усиление действующих путей сообщения (авто– и железнодорожных, водных) с отдельными промышленными очагами Севера или «достройку» таковых по мере разработки топливных и рудных месторождений в северных широтах. Экономическая аргументация в поддержку проекта ВСП была фактически «размыта» серией поддержанных руководством Госплана предложений от краев и областей, которые в решении проблемы связи с Севером исходили из достаточности уже существующих меридиональных «дорог доступа» (использование Мурманской железной дороги для освоения Кольского полуострова, прокладка автодороги от Вычегды к Ухтинским нефтепромыслам, перевозки по Енисею, Северному морскому пути и небольшой железной дороге для обеспечения связей с медно-никелевыми рудниками Норильска, прокладка небольших меридиональных дорог от Транссиба к районам лесозаготовок и др.). Поражению сторонников ВСП в наибольшей степени способствовала дальнейшая разработка концепции использования Северного морского пути в интересах народного хозяйства. Фактически при подготовке концепции транспортного освоения Севера советская плановая мысль в 1920-е гг. имела тенденцию склоняться к самым «дешевым» вариантам решений – либо к использованию естественных водных путей, либо к модернизации и постепенной «достройке» существующей железнодорожной сети.

Анализируя причины решительного отказа от проекта ВСП, нельзя не учитывать и того своеобразного «обвинительного» политического уклона, который примешивался к экономическим возражениям против его реализации. Критика проекта во многом строилась на геополитических основаниях: в вину его авторам, в частности, ставилось то, что, ориентируя гипотетическую магистраль на «три океана», т. е. на тесную связь советского Севера с мировым хозяйством, «на сдачу в концессию сооружения как самой железной дороги, так и важнейших промышленных объектов», они рассматривали ресурсное освоение Севера в отрыве от «общей проблемы рационального размещения производительных сил страны», вне учета того факта, что «отбор подлежащих освоению ресурсов и масштабы их освоения» должен осуществляться только Советским государством в интересах развития всего народного хозяйства[187]187
  Славин С.В. Формирование концепции освоения Севера во втором пятилетнем плане. С.103.


[Закрыть]. В условиях усиливающейся автаркии это расценивалось едва ли не как подрыв суверенитета СССР над окраинными северными территориями. Слабость связей основной территории страны с Севером и повышенная активность здесь иностранных предпринимателей еще в предреволюционные годы вызывали у царского правительства опасения насчет чрезмерной, действующей в ущерб развитию русской промышленности иностранной экспансии[188]188
  См. об этом подробнее: Славин С.В. Освоение Севера Советского Союза. С. 52–53.


[Закрыть]; в 1920-е гг. на восприятие северных проблем огромное влияние оказывали еще довольно свежие воспоминания об интервенции держав Антанты на севере России (Мурманск, Архангельск), которая, как отмечал английский исследователь Севера Т. Армстронг, в воспаленном конфронтационном сознании советских лидеров не могла не трактоваться как попытка мирового капитала «приобрести и колонизировать эту территорию». Опасения советского руководства насчет того, что с прокладкой Великого Северного железнодорожного пути северные окраины могут легко превратиться в перспективный внешний рынок для капиталистического Запада, так и не став полноценным внутренним рынком для СССР, практически в точности воспроизводили наблюдения, высказанные В.И. Лениным еще в работе «Развитие капитализма в России» относительно уязвимого геоэкономического положения «дальнего севера» Архангельской губернии, лесные богатства которого в большей степени снабжали английский, чем русский рынок[189]189
  См.: Ленин В.И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 596.


[Закрыть].

Можно предполагать, что, начиная с 1920-х гг. соображения безопасности не только играли определенную роль в стимулировании советской экономической активности на Севере, но и заставляли с подозрительностью смотреть на все, что не поддавалось эффективному контролю[190]190
  См.: Armstrong T. Russian Settlement in the North. Cambridge, 1965. P. 162–165.


[Закрыть]. А учитывая, что перед СССР столь же остро продолжали стоять задачи интенсификации экспорта северных ресурсов (прежде всего, леса, пушнины и др.) в страны Западной Европы и развития железнодорожной связи в широтном направлении, Великому Северному железнодорожному пути в конечном счете предпочли комбинированный вариант «сверхмагистрализации» Транссиба и развития «осевой» магистральной связи между регионами Севера в виде Северного морского пути. СМП виделся не только более экономичным, но и менее рискованным в геополитическом отношении, поскольку его функционирование целиком зависело от связей с контролируемыми с юга устьями великих сибирских рек.

Современные оценки проекта Великого Северного пути гораздо менее однозначны и трафаретны, чем те, что закрепились в советское время. С высоты исторического опыта и, самое главное, в свободном от идеологических давлений концептуальном контексте проект ВСП видится вполне рациональным и перспективным решением для обеспечения крупномасштабного стратегического подхода к освоению Севера. Оправданность опережающего строительства «дорог доступа» в перспективные для освоения районы Севера давно уже доказана и отечественной, и мировой практикой. Экономический эффект железнодорожного пути, проложенного через северные окраины Урала и Западной Сибири, конечно же, не мог определяться только разностью строительно-эксплуатационных затрат и доходов от перевозочной деятельности, вне учета общего стимулирующего воздействия передового транспорта на масштабы, глубину и динамику развития экономического потенциала соответствующих территорий, которое, к сожалению, не поддается сколько-нибудь точным калькуляциям[191]191
  Проблемные регионы ресурсного типа. С. 84.


[Закрыть]. Достаточно сказать, что в «коридорах» прохождения железных дорог гораздо полнее обеспечиваются условия и стимулы для создания стационарных баз научно-изыскательской деятельности и организации опытно-промышленной эксплуатации северных ресурсов, а следовательно, и возможности достижения отраслевых и территориальных сдвигов в развитии местного хозяйства. Можно предположить, что Ямальский Север (особенно богатые рудно-минеральным сырьем районы Полярного Урала) в случае прокладки Великого Северного железнодорожного пути мог бы гораздо раньше преодолеть инерцию традиционной промысловой специализации и войти в орбиту интенсивной геологической разведки и индустриального освоения. Что же касается проблем обеспечения безопасности, то парадокс заключался в том, что уже во второй половине 1940-х гг. именно геостратегические соображения заставили приступить к созданию дублирующей СМП сквозной железнодорожной магистрали через северные окраины страны.