Текст книги "Развитие российской Арктики. Советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера Урала и Западной Сибири)"

Работу Карских экспедиций лихорадили организационные неурядицы. При длительности движения речных отрядов (в 1921 г. путь из Омска в Новый Порт занял 36 дней, а обратно – 43 дня) и ограниченности сроков навигации через Карское море хозяйственные организации систематически затягивали сроки подготовки (прессовки, переупаковки и т. п.) сырья к отправке, нарушали графики его подвоза в пункты погрузки, допускали недогруз[146]146
  РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 134. Л. 83.


[Закрыть]. Несмотря на то что Комитет Севморпути формально должен был объединять все коммерческие и технические операции в рамках подготовки и проведения Карских экспедиций, ощущался недостаток координации в его работе с хозяйственными организациями, которые, пользуясь результатами экспедиций, не проявляли должной заинтересованности в их успешном проведении и материально-технической подготовке. В конечном счете все указанные выше факторы обусловили появление идеи акционерной реорганизации Комсевморпути, что предусматривало «создание единого мощного Акционерного Комбината, охватывающего все стороны проблемы Северного Морского Пути (промышленность, транспорт, торговлю этим путем и т. п.)» с привлечением «к участию своими капиталами в означенном комбинате всех заинтересованных органов и в первую очередь областей: Сибирь, Урал и Казахстан»[147]147
  ГАСО. Ф. 339. Оп. 10. Д. 72. Л. 161.


[Закрыть].

Проведение Карских экспедиций представляло собой сложную задачу и в экономическом отношении. Уже по итогам экспедиции 1921 г. СТО РСФСР отметил, что целесообразность эксплуатации Севморпути может быть признана лишь «при условии построения всей операции на основе хозяйственного расчета, с обязательно балансируемым бюджетом»[148]148
  РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 87. Л. 1–2.


[Закрыть]. Это требовало повышения как рентабельности действующей транспортной системы, так и коммерческого эффекта экспедиций. Первые Карские экспедиции, помимо своих непосредственных результатов, имели, в частности, опытно-показательный характер и были нацелены на достижение приемлемых нормативов по фрахту. При теоретической дешевизне доставки грузов в Европу Северным морским путем по сравнению с комбинированным (железнодорожно-морским), рыночная стоимость фрахта Лондон – Новый Порт имела тенденцию повышаться, прежде всего – за счет высоких страховых премий, связанных с риском плавания через Карское море (15 % для судов и более 12 % для товаров). Уже в экспедицию 1922 г. средняя страховая ставка была снижена до 3,15 % от стоимости импортных товаров, что свидетельствовало о довольно быстром росте доверия западноевропейских коммерческих кругов к освоенности трассы Севморпути[149]149
  РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 94. Л. 5 об.


[Закрыть].

Другой экономической проблемой, которая решалась в 1920-е гг. с меньшим успехом, являлся недостаточный учет экспортно-импортной конъюнктуры. Первый опыт показал, что для некоторых видов менее ценного экспортного сырья (кожи, жмых, конский волос, отчасти хлеб, лес-кругляк и др.) фрахты оказывались чрезмерно высокими, а некоторые из них (например, курейский графит в 1921 г.) не находили сбыта на заграничных рынках. Для некоторых видов сырья – с учетом пунктов отправления (при отправке крупных партий пушнины из Ирбита) и назначения (при сбыте асбеста и магнезита в Германии) – неоднократно возникали сомнения в рентабельности их перевозки Северным морским путем. Наблюдалась также несбалансированность экспорта и импорта, что приводило к неполному заполнению тоннажа импортом. Все это постепенно освобождало советских хозяйственных руководителей от иллюзий насчет того, что освоение трассы Северного морского пути позволит сырьевым богатствам Сибири и Севера широким потоком хлынуть на западноевропейские рынки, окупая поставки импортной продукции. Уже с 1922 г. для поддержания рентабельности Карских экспедиций потребовались специальные правительственные меры по снижению вывозных пошлин на сибирское сырье (с целью повышения его покупательной способности на зарубежных рынках) и в особенности – ввозных пошлин на импортные товары. К навигации 1924 г. правительство разрешило беспошлинный ввоз импортных товаров Северным морским путем, а с 1925 г. на наиболее ценные импортные товары устанавливались льготы в размере 30 % по ввозным пошлинам. Средства, получаемые от таможенных сборов, направлялись на приобретение судов арктического флота[150]150
  ГАСО. Ф. 339. Оп. 10. Д. 72. Л. 160; Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 69.


[Закрыть].

Несмотря на все проблемы и трудности, начальный этап освоения Северного морского пути обеспечил важные элементы опыта реализации крупных народнохозяйственных проектов и заложил предпосылки превращения трассы СМП в жизненно важную транспортную артерию, включавшую регионы Севера в общий экономический организм страны. Опыт Карских экспедиций привел к превращению Карского моря в освоенную трассу регулярного транспортного движения. По существу, освоение СМП было и первой попыткой кардинальным образом преодолеть окраинное, периферийное положение Севера в рамках общей территориально-хозяйственной структуры страны, перенести на Север значительную часть экономической активности, которая до сих пор сосредоточивалась в более южных регионах страны, а также приступить в широких масштабах к систематическому изучению природных условий и ресурсных богатств Севера (что являлось предпосылкой всякой экономической деятельности на этой территории).

Разумеется, степень реализации этих стратегических замыслов не должна переоцениваться. Нельзя, в частности, забывать, что громадные усилия всей государственной машины по освоению Севморпути и активное привлечение к этому делу хозяйственных организаций Европейского Севера России, Урала и Сибири предполагали, что основной объем этой деятельности будет связан с решением крупных общегосударственных проблем, в первую очередь это была задача повысить производственную отдачу регионов, чьи интересы обслуживали Карские товарообменные операции. Еще в начале 1920-х гг. уральские экономисты, обсуждая направления развития Обского Севера, как слабость или, вернее, односторонность проекта Северного морского пути, отмечали лишь его косвенное, «транзитное», а потому довольно слабое воздействие на изменение основных пропорций в хозяйстве Севера, в частности на обеспечение систематической добычи и переработки северных ресурсов (в особенности лесных и минеральных)[151]151
  Материалы по районированию Урала. С. 479, 480.


[Закрыть]. Причем в наибольшей степени этот вывод касался Дальнего Севера, где закрепившееся с середины 1920-х гг. основное направление специализации вывоза по Северному морскому пути – лесопромышленность – не могло получить такого развития, как в широтной зоне ближнего Севера. На Ямальском Севере вовлечение в народнохозяйственный оборот северных ресурсов в связи с развитием СМП выразилось в 1920-е гг. лишь в улучшении использования речного транспорта, известной коммерциализации заготовок пушнины и распространении рыбных и зверобойных промыслов на побережье Обской губы и Карского моря, что в целом не выходило за пределы традиционного профиля местного хозяйства. Но даже с учетом этого скромного прогресса некоторые руководители организаций, осуществлявших промысловую деятельность на Дальнем Севере (в противовес политическому руководству, судившему о проблеме до известной степени абстрактно), высказывали обоснованное мнение, что практика товарообменных Карских экспедиций, формируемых в основном южными районами Сибири, предстает как «органически совершенно не связанная с экономикой Тобольского Севера, а лишь пользующаяся частью его водных путей»[152]152
  Из письма начальника Обь-Иртышского управления государственных рыбопромышленных предприятий Непряхина в Тюменское губернское экономическое совещание, июнь 1923 г. См.: ГАСО. Ф. 241. Оп. 2. Д. 2367. Л. 49.


[Закрыть]. СМП не изменил кардинально географию хозяйства на Ямальском Севере, его эффект сказался главным образом в некотором оживлении экономической активности в узкой полосе течения Оби и побережий Обской губы, которая и до этого играла основную роль в жизни населения края.

В несколько лучшем положении оказался Енисейский Север, где сделанные еще в 1921 г. открытия медно-никелевых руд и каменного угля, а затем и организация крупного лесопромышленного центра в Игарке создали основы для перехода к качественно новому этапу развития – индустриализации.

Проекты шлюзованного водного пути через Ямал

К числу крупных проектных идей 1920-х гг., связанных с развитием арктического мореплавания, относится дерзкая по условиям своего времени попытка устранить главную трудность освоения Северного морского пути и обеспечения его связи с устьем Оби – необходимость навигации через северную акваторию Карского моря вокруг полуострова Ямал. В начале 1920-х гг. задача кардинального улучшения трассы Северного морского пути фактически выделилась в самостоятельное направление развития путей сообщения на Ямальском Севере, поскольку основывалась прежде всего на идее использования и преобразования его речной системы. В этом отношении попытка обеспечить прямой водный путь из устья Оби в Карское море, минуя Ямал, представляла собой некий промежуточный вариант между продолжающимися усилиями по освоению трассы Севморпути и созданием протяженного, но безопасного сквозного водного пути от Оби до Печоры, выводящего к открытому морю. Такой северный вариант Обь-Печорского водного пути был предложен еще в 1904 г. инженером М. Быстржинским. Проект предусматривал строительство речной гавани близ устья р. Собь, соединение речной магистрали Оби через искусственный Собь-Усинский канал с Усой и Печорским участком водного пути (до впадения в Печору р. Сулы), соединение Сулы с р. Индигой еще одним искусственным каналом с конечным выходом к Баренцеву морю в районе Индигской бухты[153]153
  Пинхенсон Д.М. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. II. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. Л., 1962. С. 371.


[Закрыть].

Идея водного пути к югу от полуострова Ямал, менее протяженного и затратного, чем Обь-Печорский, и к тому же комбинируемого с Северным морским путем, несомненно, восходит к вдохновлявшему энтузиастов Севера историческому прецеденту – существовавшему в XIII–XV вв. волоку (около 2,5 км) через водораздел полуострова Ямал, которым активно пользовались новгородцы как кратчайшим путем из Карского моря в Обскую губу. Этот позднее заброшенный волоковый переход соединял озера Нёй-то и Ямбу-то, служившие истоками, соответственно, двух ямальских речек – впадавшей в Карское море р. Сё-яха (Мутная) и другой р. Сёяха (Зеленая), выводившей в Обскую губу[154]154
  Евладов В.П. Волок Ямальский // Уральская Советская Энциклопедия. Т. 1. Свердловск; М., 1933. С. 737–738.


[Закрыть]. В конце 1890-х гг. известный исследователь Севера и писатель К.Д. Носилов при поддержке инженера И.И. Эльпорта выступил активным пропагандистом строительства на этом старинном торговом пути искусственного судоходного канала. Существовали и другие, более южные варианты прокладки шлюзованных каналов через Ямал. Среди них следует выделить проект канала, на устройство которого в 1914 г. К.Д. Носилов сумел получить концессию, – через р. Салетта, впадающую в Обскую губу у мыса Каменного, оз. Талын-то на водоразделе р. Тыловка и р. Юрибей, впадающую в Байдарацкую губу у мыса Марра-сале, где была расположена радиотелеграфная станция. Создание здесь сквозной системы, согласно предположениям, требовало лишь прорытия канала длиной 30 саженей по торфяному болоту и углубления русел рек Салетта и Тыловка. К началу XIX в. восходил проект инженер-полковника Попова, предлагавшего проложить канал между реками Ой и Юрибей. Еще более перспективным и смелым по степени устранения «несовершенств» природы выглядел выдвинутый еще в 1870-х гг. Бременским обществом немецких северных полярных исследований проект соединения каналом р. Щучья в южной части Ямала с р. Подарата, впадающей с юга в Байдарацкую губу. После неблагоприятных в целом результатов обследований трассы канала, вопрос о нем заглох, но перед Первой мировой войной вновь возбудил общественный интерес после того, как был дополнен идеей поворота одной из проток устья Оби через р. Щучью в Байдарацкую губу с целью уменьшить ледовитость южной части Карского моря и удлинить тем самым сроки навигации[155]155
  Городков Б.Н. К использованию Северного морского пути // Хозяйство Урала. 1925. № 2. С. 129–130.


[Закрыть].

Несмотря на немалое число проектов и их притягательную силу, они оставались главным образом результатом чтения географической карты. Изыскания на месте из-за их плохой подготовленности фатально терпели неудачи. Организованная в 1916–1917 гг. экспедиция И.И. Эльпорта так и не смогла осуществить весь задуманный объем работ по ямальскому проекту К.Д. Носилова. Основной отряд экспедиции не продвинулся дальше Березова, и результатом экспедиции стал лишь сбор сведений о районе предполагаемых работ во время зимней поездки И.И. Эльпорта в Обдорск. Это предопределило провал попытки И.И. Эльпорта организовать весной 1918 г. в Петрограде акционерное общество по устройству и эксплуатации канала на Ямале.

Между тем к 1920 г., когда советские газеты запестрели статьями о необходимости проведения канала на Ямале, проект Носилова – Эльпорта разросся до идеи организации сквозного Обь-Енисейского водного пути за счет добавления к шлюзованному переходу через Ямал участка движения по Тазовской губе и далее через соединение рек Таз и Турухан (старый Мангазейский путь). Именно в таком виде проект был представлен на рассмотрение советского правительства. 8 апреля 1921 г. было принято постановление СТО РСФСР об организации Ямальской экспедиции под руководством К.Д. Носилова (его место вскоре занял И.И. Эльпорт), в задачи которой входило обследование Ямальского и Мангазейско-Туруханского водных путей, подходов к ним по Обской, Байдарацкой и Тазовской губам и устройство железнодорожных и гужевых переходов через местные водоразделы. Проект был поддержан и Комсевморпутем, который к тому времени еще не приобрел практически никакого опыта Карских навигаций[156]156
  Прибыльский Ю.П. Деятельность полярников на Крайнем Севере. С. 64.


[Закрыть]. Тот факт, что проект этого «Великого Северного пути» (как он был обозначен в документе), слабо опиравшийся на результаты изысканий, получил полную поддержку советского руководства, можно отчасти объяснить чрезмерной импульсивностью решений, характерной для всей политики «военного коммунизма». За стремлением небольшими средствами добиться быстрых, «революционных» результатов во многом стояли расчеты наладить оперативную доставку из Сибири продовольствия для голодающих городов Европейской России. Не случайно, помимо изыскательских задач, со снаряжавшейся в военно-срочном порядке Ямальской экспедицией связывались надежды на то, что уже в навигацию 1920 г. она позволит доставить из Сибири 120 млн пудов хлеба и 200 тыс. пудов оленьего мяса[157]157
  Городков Б.Н. К использованию Северного морского пути. С. 130.


[Закрыть].

Неоднозначные итоги Ямальской экспедиции (фактический срыв работ Ямальского отряда из-за упущенного времени навигации, частичные научно-изыскательские успехи Енисейского отряда) обусловили передачу отчета о ее проведении на рассмотрение научно-технического отдела ВСНХ, а затем, по заключению экспертов, и специально созванного совещания. Участники этого совещания, констатируя важность изучения Ямала и решения проблемы Обь-Енисейского соединения, в то же время высказали немало критики в отношении и организации экспедиционных работ, и самого проекта устройства канала через Ямал. В конечном счете комиссия в составе академика В.А. Обручева, известного исследователя Ямальского Севера Б.М. Житкова (скептически смотревшего на перспективы устройства ямальского канала) и специалиста Комсевморпути А.Н. Шольца, вырабатывавшая решение по итогам работы экспедиции, высказалась за всестороннее расширение исследовательских работ на Севере, что вызвало к жизни решение СТО РСФСР от 22 января 1922 г. о передаче всего имущества Ямальской экспедиции «для научных и практических исследований Крайнего Севера в связи с Северным океанским путем»[158]158
  Прибыльский Ю.П. Деятельность полярников на Крайнем Севере. С. 66.


[Закрыть]. Фактически это означало отказ от идеи шлюзованного водного пути через Ямал в пользу развития Северного морского пути.

Тем не менее проект проведения канала через Ямал, даже лишившись государственной поддержки, в разных вариантах продолжал обсуждаться вплоть до конца 1920-х гг., но теперь в научных дискуссиях тон задавали его противники и специалисты, выражавшие осторожный скепсис по поводу возможности реализовать столь грандиозный и трудный проект в условиях острого дефицита капиталовложений. Основная критика проектов создания шлюзованных водных путей через Ямал по рекам Юрибей и Щучья сводилась к тому, что в них продолжали сохраняться все основные факторы риска, связанные с особенностями плаваний в Карском море, в частности необходимость прохождения Новоземельских проливов (Карские ворота, Маточкин Шар, Югорский Шар) или обхода Новой Земли с севера морскими судами и выхода речных судов в Обскую губу. По сравнению с этими трудностями обход Ямала не представлял серьезной проблемы для эксплуатации Северного морского пути. Однако возможность сокращения пути следования судов практически не могла дать никакого выигрыша навигационного времени, поскольку движение судов по небольшим рекам и каналу замедлялось, а также стоило дополнительных эксплуатационных расходов. Кроме того, переход через Ямал практически никак не влиял на движение судовых караванов на участке Северного морского пути от устья Енисея. Как доказывал начальник Западно-Сибирской экспедиции Академии и наук и РГО 1923–1924 гг., известный исследователь Севера проф. Б.Н. Городков, излишний энтузиазм сторонников проведения канала через Ямал объяснялся их недостаточными знаниями условий плавания в Карском море: морской путь вдоль западного побережья Ямала, в силу господствующего течения с юга на север, опресненного теплыми водами многочисленных речек полуострова, раньше всего освобождался для навигации вплоть до о. Белый, в то время как у восточного побережья Новой Земли и особенно в районе проливов северное течение создавало громадные скопления льдов даже в период навигации. Это в значительной степени обесценивало любой выигрыш во времени навигации, который могли бы обеспечить ямальские каналы[159]159
  Городков Б.Н. К использованию Северного морского пути. С. 131.


[Закрыть].

Помимо этого, и северный (через Юрибей), и южный (через Щучью) варианты канала через Ямал таили серьезные трудности, связанные с устройством и эксплуатацией шлюзованного пути. Если на севере незначительные высоты водораздела и глинисто-песчаный грунт существенно облегчали прорытие соединительного канала, то мелководность ямальских речек и близко подступающая к поверхности вечная мерзлота являлись непреодолимой преградой для регулярной эксплуатации канала. Южный вариант ямальского канала несколько дольше сохранял свою притягательную силу, поскольку в плане возможной экономической выгоды устройство водного пути через р. Щучья как будто открывало возможность пустить часть стока Оби в Байдарацкую губу, улучшив тем самым безопасность плаваний речного флота. Кроме того, согласно расчетам, более теплые пресные воды Оби должны были улучшить ледовую обстановку на всем протяжении пути от Байдарацкой губы до Новой Земли, приближая длительность безопасного плавания в этой части Карского моря к срокам речной навигации[160]160
  Материалы по районированию Урала. С. 467.


[Закрыть]. Однако этот вариант прокладки канала должен был столкнуться с громадными затратами на прохождение сложенного коренными породами (песчаники, кварциты) водораздела (до 145 м), образуемого отрогами Полярного Урала. Серьезным ограничивающим фактором выступал также неизбежно сезонный характер предполагаемого водного пути.

И все-таки даже сторонники развития Северного морского пути в его традиционном варианте не отрицали в принципе возможности устройства шлюзованного водного пути через Ямал – они лишь указывали на тяжелое экономическое положение страны и громадную затратность проекта, что в итоге делало его реализацию нецелесообразной в конкретных условиях переживаемого периода. Уральские экономисты, в частности, полагали, что при громадной стоимости затрат на реализацию проекта южного варианта канала через Ямал устройство шлюзованного водного пути все же могло бы стать целесообразным при достаточно крупном развитии грузооборота, идущего через Новоземельские проливы (до 500 млн пудов в год)[161]161
  Там же.


[Закрыть]. Именно поэтому еще долгое время, несмотря на господствующий среди сторонников СМП скепсис, в предложениях по созданию сквозного водного пути через Ямал так и не была поставлена точка. Например, в 1933 г. известный исследователь Ямальского Севера В.П. Евладов по-прежнему предлагал «в течение ближайшего времени развернуть научно-исследовательские работы с целью установить экономическое обоснование Ямальского водного пересечения, чтобы окончательно решить вопрос о целесообразности его сооружения»[162]162
  Евладов В.П. Волок Ямальский. С. 738.


[Закрыть]. Однако всерьез советская плановая мысль к этому проекту уже не возвращалась.

Между тем сам проект устройства канала через Ямал базировался не только на стремлении создать новый – безопасный и экономичный – транспортный маршрут, альтернативный морскому пути вокруг полуострова. В нем, безусловно, содержалась перспективная идея: за счет развития и «улучшения» естественных транспортных путей изменить сложившуюся экономико-географическую модель освоения Ямальского Севера, расширить его плацдарм. В частности, предполагалось, что обеспечение прямого выхода в западную часть Карского моря позволит улучшить доступность западного побережья и внутренних частей Ямала, интенсифицировать здесь зверобойный, рыболовный и оленеводческий промыслы местного населения, открывая для их продукции новые рынки сбыта[163]163
  Евладов В.П. Волок Ямальский. С. 738.


[Закрыть]. Хотя эти направления развития опять-таки не выходили за рамки традиционного хозяйственного профиля Ямальского Севера, революционной по своему значению была идея о том, что развитие новых транспортных схем может дать импульсы к изменению территориальных пропорций регионального развития, повышая экономическое значение удаленных от Оби внутренних частей Ямала. Однако в наиболее полном, развернутом виде пионерная роль транспорта в освоении северных окраин оказалась связанной в 1920-е гг. не с проектом шлюзованного водного пути через Ямал, а с планами железнодорожного строительства.