Текст книги "Развитие российской Арктики. Советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера Урала и Западной Сибири)"

Глава II
Ранние советские проекты экономического освоения Арктики

Дилеммы формирования арктической стратегии

В 1920-е гг., несмотря на определенные достижения в организации изучения Арктики, понимание огромного экономического и политического значения арктических окраин для развития страны имело скорее характер интуитивного предвидения и не опиралось на сколько-нибудь ясную концепцию. Разработка такой концепции тормозилась сложными дилеммами, которые стояли перед царским режимом и были почти без изменений унаследованы советской властью. С одной стороны, высокая степень интернационализации зоны Арктики, ее открытость международной торгово-экономической активности создавали благоприятные предпосылки для притока сюда внешних инвестиций и хозяйственного освоения, с другой – возникала необходимость эффективно поддерживать российский суверенитет над арктической периферией. На рубеже XIX–XX вв. эти задачи оказались трудно совместимыми и даже взаимоисключающими. Прежде всего это было обусловлено критической нехваткой коммуникаций, связывающих Север с центром страны, следствием чего стало доминирование в этом регионе экономической активности иностранного капитала.

Констатация угрозы экономического «захвата» арктических окраин России иностранным капиталом становилась общим местом во всех отчетах, касавшихся особенностей ситуации на севере страны. Советские руководители, как и царские власти до революции, констатировали серьезную опасность экономического захвата арктических окраин России иностранным капиталом. Положение мало изменилось в первые годы советской власти, в частности в период НЭПа. Выступая на Омском межгубернском совещании по районированию Сибири в августе 1923 г., представитель Сибирской плановой комиссии Н.С. Васильев прямо указал на опасность экономического отторжения северных окраин Сибири от советской республики: «…мы теряем свое влияние на Север, Якутское побережье, например, уже попало под влияние американцев. То же угрожает и Туруханскому краю. Иностранцы уже делают предложения о концессиях по всей северной зоне»[110]110
  Государственный архив Свердловской области (ГАСО). Ф. 241р. Оп. 2. Д. 2352. Л. 69 об.


[Закрыть]. Большой резонанс имел международный инцидент, связанный с удалением в августе 1924 г. экипажем советской канонерской лодки «Красный Октябрь» с острова Врангеля партии американских эскимосов, отправленных туда с целью незаконной колонизации[111]111
  Давыдов Б.В. В тисках льда: Плавание канлодки «Красный Октябрь» на остров Врангеля. Л., 1925. С. 22–23.


[Закрыть]. Возраставшие в связи со слабостью страны риски экономического, а затем и политико-юридического отторжения российских арктических территорий, по-видимому, предопределили решение советского руководства объявить территорией СССР все земли и острова Северного Ледовитого океана (как открытые, так и могущие быть открытыми) в секторе между меридианами 32⁰4’35’’ в. д. и 168⁰49’30’’ з. д. (за исключением Шпицберегена, который по международному договору 1920 г. был закреплен за Норвегией)[112]112
  Постановление Президиума ЦИК СССР и ВЦИК от 15.04.1926 «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» // Известия ЦИК СССР и ВЦИК. 1926. 16 апреля.


[Закрыть].

Секторный принцип делимитации арктических пространств, впервые обоснованный канадским сенатором П. Пуарье в 1907 г. и частично примененный Канадой в 1925 г., только в СССР нашел свое наиболее полное правовое воплощение, однако далеко не однозначно воспринимался за рубежом, где в утверждении прав на арктические территории по-прежнему применялись принципы «первого открытия, нотификации и эффективной оккупации»[113]113
  Soviet Claims in the Arctic. Air Intelligence Information Report No. IR-214-55 / CIA, February 1955. URL: https://www.cia.gov/library/readingroom/ docs/CIA-RDP08C0121297R000500010005-3.pdf


[Закрыть]. К тому же в постановлении 1926 г. никак не оговаривалось право СССР на арктические акватории и воздушное пространство в границах обозначенного сектора. Так что этим решением не снималась проблема обеспечения эффективного присутствия СССР на своих арктических территориях, а следовательно, и расширения его экономической деятельности в Арктике.

В 1920-е гг. реального прогресса в освоении Арктики достичь не удалось. Материалы первого пятилетнего плана (1928/29– 1932/33 гг.), отражая уже наметившиеся в 1920-е гг. направления развития народного хозяйства СССР, еще не содержали – ни в отраслевом, ни в районном разрезах – сколько-нибудь определенных стратегических установок относительно Арктики как единого и требующего специальных подходов объекта планирования. Развитие Крайнего Севера имело не более чем маргинальное значение и увязывалось с производственной спецификой крупных областей, автономных республик и краев (Северный, Сибирский и Дальневосточный края, Уральская область, Якутская АССР), сводясь в основном к интенсификации лесоразработок (в ограниченных объемах) и отраслей промыслового хозяйства (рыболовный и зверобойный промыслы Белого моря, охота, рыболовство и оленеводство в северных частях Урала и Сибири)[114]114
  Пятилетний план народно-хозяйственного строительства СССР. 3-е изд. Т. III. Районный разрез плана / Госплан СССР. М., 1930. С. 175, 177, 231, 521–522.


[Закрыть]. Признаки перехода к промышленной переработке сырьевых биоресурсов Севера обнаруживаются лишь в планах для Северного края, где в силу близости к центру страны и – что важно – к заграничным рынкам намечалось развивать лесопиление и лесопереработку, замшевое производство на базе местного оленеводства, механизацию рыбного (трескового) промысла[115]115
  Там же. С. 521–522, 533, 534.


[Закрыть]. В то же время относительно наиболее перспективных и обеспечивавших базу индустриализации минеральных богатств Европейского Севера страны – печорских углей и нефти Ухты – никаких планов не намечалось, поскольку их «промышленное значение… еще не было установлено»[116]116
  Там же. С. 521.


[Закрыть]. Остальной же Крайний Север фактически оставался в прежнем положении – территории с «низким уровнем хозяйственного развития, являющейся в целом резервом для более далеких времен», где «[ч]астичная эксплоатация лесов и горных богатств, намечаемая для пятилетия, не может иметь пока решающего значения»[117]117
  Там же. С. 231.


[Закрыть]. Таким образом, не только в начале 1920-х гг., но и к концу десятилетия у советских плановиков еще не сложилось ясного представления о том, как, для чего и какими средствами необходимо развивать Север и Арктику.

Судя по наметкам Госплана, озвученным его представителем К.Н. Миротворцевым на упомянутом выше Омском межгубернском совещании 1923 г., советская плановая мысль 1920-х гг. относительно развития Арктики колебалась между тремя вариантами стратегии; если отбросить страдавший утопизмом и политически рискованный план хозяйственно-культурного подъема автономного «туземного» Севера, то поле выбора сужалось до двух основных вариантов. Первый был рассчитан на постепенную «ассимиляцию» Севера южными частями страны, т. е. на поэтапное втягивание этого региона в орбиту хозяйственного развития более южных, обжитых зон. Очевидным недостатком этой стратегии было то, что отдача от колоссальных и по большей части не окупаемых затрат на ее реализацию могла быть рассчитана лишь на очень отдаленную перспективу, а общую нереалистичность этого плана подчеркивал тот факт, что и к началу XX в. арктическая периферия и южная широтная зона (по линии Транссиба) практически не взаимодействовали друг с другом в передовых для того времени индустриальных формах, продолжая оставаться слабо сообщающимися между собой хозяйственно-культурными «мирами». Самым серьезным тормозом на пути включения Севера в общее русло экономического развития страны являлась его транспортная изолированность: сезонная и не вполне надежная связь с более южными районами осуществлялась главным образом по рекам. Развитие связей Севера с центром страны и южными зонами Сибири шло в 1920-е гг. в основном по пути консервации и даже усиления этой транспортной модели, которая была явно недостаточной для массированной миграции промышленных зон в северном направлении.

Фактор времени и соображения экономии средств склоняли власти в пользу другой, более прагматичной, точки зрения: «Если мы не можем скоро ассимилировать Север, то мы должны его использовать». Эта «эксплуатационная» стратегия предполагала в ускоренном порядке наладить извлечение богатств северных территорий для организации торговли с заграницей, в частности через Северный морской путь. На первое место ставилось использование рыбных богатств, затем должна быть налажена добыча пушнины, а в дальнейшем – разработка наиболее ценных полезных ископаемых (платины, графита, золота). «При такой комбинации можно было бы думать, что Север постепенно стал бы охватываться торговыми и промышленными предприятиями. <…> И через это связь с Севером народится скорее, чем через инородцев или юг Сибири, не имеющих к тому же никаких материальных возможностей для освоения Сибирского Севера», – подчеркивал представитель Госплана[118]118
  ГАСО. Ф. 241р. Оп. 2. Д. 2352. Л. 69 об. – 70.


[Закрыть].

В период НЭПа именно эта экспортно-ориентированная стратегия освоения Крайнего Севера утверждалась явочным порядком. В 1920-е гг. эксплуатация богатств Севера в основном свелась к заготовкам и вывозу ресурсов традиционного промыслового хозяйства; исключение составляла лишь активная и ориентированная на экспорт лесозаготовительная деятельность на Архангельском Севере. Этот стратегический вариант привлекал советские власти и тем, что позволял в широких масштабах вовлечь в развитие советской Арктики иностранный концессионный капитал. Среди советских руководителей большим энтузиастом использования концессий для развития советского Севера (прежде всего лесопромышленности на побережье Белого моря и рыбных промыслов на Камчатке) был Л.Д. Троцкий; связанные с этим политические риски он считал возможным компенсировать искусной игрой на противоречиях между концессионерами разных стран (например, на дальневосточном Севере между японским и американским капиталом)[119]119
  Троцкий Л.Д. Сочинения. Т. 17, Ч. 2. М.; Л., 1926. С. 497–498.


[Закрыть]. Однако реально функционирующие концессионные предприятия на Крайнем Севере развивались проторенными путями, охватывая лишь направления, сформировавшиеся еще до революции 1917 г.: скупку пушнины (до монополизации этой сферы Госторгом во второй половине 1920-х гг.), лесозаготовительную деятельность (в Архангельской губернии, Карелии, Коми области), рыболовный и зверобойный промыслы (в Белом море и на Камчатке)[120]120
  Бутковский Вл. Иностранные концессии в народном хозяйстве СССР. М.; Л., 1928. С. 55, 57–59, 60.


[Закрыть]. Поэтому их роль как стимулов индустриализации районов Крайнего Севера являлась минимальной.

Проблемы арктической политики на региональном уровне

В начале 1920-х гг. представления о будущем хозяйственном значении Обского Севера, как и российской Арктики в целом, основывались скорее на понимании ценности его громадного, но почти не исследованного природно-ресурсного потенциала, чем на каких-то четких плановых установках. Во многом это было связано с тем, что в части минеральных ресурсов, которые виделись важнейшей предпосылкой единственно прогрессивного, как тогда считалось, типа развития – индустриализации, богатства Дальнего Севера Западной Сибири практически равнялись нулю, хотя уже тогда, в условиях практически полной геологической неизученности региона, высказывались предположения, что районы Полярного Урала, сложенные теми же горными породами, что и Средний Урал, могут содержать крупные рудные запасы[121]121
  Материалы по районированию Урала. Т. III. Предварительное описание округов / УралОблЭКОСО. Екатеринбург, 1923. С. 480.


[Закрыть]. Включение всей территории Тобольского Севера в ноябре 1923 г. в состав вновь образованной Уральской области если и не было напрямую связано с ориентацией на перспективы индустриализации северных территорий, то по крайней мере было обусловлено уверенностью, что Урал, более развитый в индустриальном отношении, чем Сибирь, способен будет не только двинуть вперед полномасштабное народнохозяйственное использование северных ресурсов, но и оказать более действенное социально-культурное влияние на условия жизни коренных народов Севера[122]122
  Урал в панораме XX века. Екатеринбург, 2000. С. 169.


[Закрыть]. Однако сколько-нибудь реальные планы вовлечения в индустриальное развитие природных ресурсов Севера касались лишь ближнего Тобольского Севера с его почти нетронутыми богатейшими запасами древесины.

В отношении Приполярного Севера перспектива его экономического развития связывалась почти исключительно с восстановлением и рациональным использованием возможностей его традиционных промыслов (рыболовство, добыча пушнины, оленеводство). При этом стартовый уровень развития дальнего Тобольского Севера – после опустошительных последствий Гражданской войны, разрухи и голода – в целом характеризовался как близкий к полной деградации: «Тобольский Север являет собой резкий пример систематического ограбления природы. Триста лет из него выкачивается его богатство в виде мехов, дичи и рыбы, а что получает этот край взамен? Водку и сифилис. В результате вымирает местное население, истребляется пушной зверь, падает оленеводство и край, с большими возможностями к развитию, медленно обращается в пустыню…»[123]123
  Материалы по районированию Урала. С. 480.


[Закрыть]. В этих условиях в качестве основного вектора экономического развития Приполярного Севера (т. н. Низового края) планировалось максимально «широкое использование всех производительных возможностей» в направлении складывания «в плановом порядке главным образом комбинированного промыслового хозяйства». В этом сбалансированном в отраслевом и экологическом отношении развитии должны были комплексно увязываться «вопросы колонизации края, транспорта, заготовки и сбыта пушнины, развития других промыслов, охраны интересов туземного населения, культурного строительства и ряд других». Восстановление и рационализация использования ресурсов промыслового хозяйства с последующим повышением их участия в промышленном и экспортном обороте Уральской области, упорядочение деятельности торгово-заготовительных организаций, улучшение снабжения местного населения продовольствием и орудиями лова – все эти направления работы в основном отражали не столько стратегические, сколько тактические ориентиры региональной политики и были нацелены не столько на изменение традиционной модели региональной экономики, сколько на усовершенствование и частичную реконструкцию сложившегося «хозяйственного порядка»[124]124
  Бобылев Д. По вопросу реконструкции промышленного хозяйства Приполярного Севера // Хозяйство Урала. 1926. № 12. С. 78–79.


[Закрыть]. Не случайно реализация этих планов растянулась на длительные сроки, и по ряду показателей развития промыслового хозяйства Ямальского Севера дореволюционные рубежи были достигнуты только к концу 1930-х гг.

В середине 1920-х при переходе от восстановительной фазы НЭПА к развернутому индустриальному строительству освоение далеких окраинных территорий Ямальского Севера по понятным причинам не могло быть выделено даже в качестве хозяйственного приоритета областного значения. Разрабатываемая для Урала широкая программа индустриализации заслонила собой казавшиеся малозначимыми и рутинными вопросы дальнейшего роста промысловой экономики Дальнего Севера Уралобласти. В начале 1928 г. один из уральских плановиков, комментируя «Генеральный план хозяйства Урала на период 1927–1941 гг.», весьма невысоко оценил и результаты хозяйственной работы на Севере, и проявленную к нему степень внимания: «Некоторым недостатком плана следует признать отсутствие наметки перспектив пушного и рыболовного хозяйства. Тобольский Север, занимающий обширную часть территории Уральской области и представляющий собой весьма большое своеобразие в структуре своего хозяйства, не нашел еще себе достаточного места и признания в построениях генерального плана. Прошло уже почти пять лет, как район этот включен в орбиту Урала, пора вплотную подойти к организации там хозяйства (курсив наш. – Авт.), и центр вправе был ожидать большего внимания к этому району со стороны Урала в его генеральном плане»[125]125
  Степанов П. Вопросы генерального плана хозяйства Урала // Хозяйство Урала. 1928. № 1. С. 13.


[Закрыть]. Такая характеристика не оставляет сомнений в том, что периферийность Ямальского Севера, медленные темпы развертывания здесь хозяйственного строительства не стали стимулом к появлению новых идей. Фактически и в конце 1920-х гг. основные усилия уральских плановиков сводились к довольно ограниченной и не вполне ясной задаче – к поиску путей возможной интеграции отличавшегося большим своеобразием традиционного промыслового хозяйства Ямала в планы экономического развития Уралобласти.

Между тем в общем концептуальном русле советской региональной политики 1920-х гг. можно отметить разработку ряда смелых идей и подходов стратегического уровня, в рамках которых проблема освоения Ямальского Севера мыслилась в качестве важного структурного компонента крупных народнохозяйственных задач, теснейшим образом смыкаясь с перспективами развития регионов Европейского Севера, Урала и Сибири. При этом предполагалось, что и сам Ямальский Север, будучи частью этого масштабного процесса, получит важные импульсы интенсификации традиционных форм хозяйства, расширения круга отраслей и зон экономической активности, а в более отдаленной перспективе – и перехода к индустриальной организации местной экономики. В качестве ведущего экономического звена такого перспективного развития в 1920-е гг., несомненно, выделялся транспортный фактор. Значение последнего не ограничивалось решением проблем доступа к отдаленному северному региону и организацией его регулярных сообщений с «материком» – долгосрочный эффект транспортного развития должен был выразиться в создании достаточно действенных стимулов к трансформации сложившейся на Ямале за предшествующие триста лет модели регионального хозяйства.

Северный морской путь как стратегическая «ось» освоения Арктики

Первые возникшие в 1920-е гг. стратегические подходы к определению будущей роли Ямальского Севера в развитии экономики страны опирались на возрастающее значение грузового транзита через Обскую губу по трассе Северного морского пути. 2 апреля 1920 г. постановлением Сибревкома была учреждена первая специализированная государственная организация, ставящая своей главной целью изучение и улучшение северных водных путей для «товарообмена с заграницей» – Комитет Северного морского пути[126]126
  Сибирский революционный комитет (Сибревком). Август 1919 – декабрь 1925 гг. Сб. документов и материалов. Новосибирск, 1959. С. 123–124.


[Закрыть]. Вместе с тем сама проблема Северного морского пути (СМП), конечно же, не сводилась только к обозначенной в постановлении Сибревкома узко понимаемой цели – развитию товарообменных операций с западноевропейскими рынками. СМП был призван разрешить одну из сложнейших, исторически обусловленных транспортно-экономических проблем, тормозивших развитие хозяйства Сибири, в особенности его аграрного сектора. Уже в предреволюционный период Сибирь сталкивалась с проблемой вывоза своей избыточной аграрной продукции (прежде всего хлеба, товарные излишки которого составляли перед революцией от 75 до 150 млн пудов) на рынки Европейской России и за границу. Расширению рынка потребления сибирского хлеба препятствовал Челябинский тарифный перелом[127]127
  Исключительный железнодорожный тариф, установленный правительством Российской империи в 1896–1913 гг. на провоз зерна и муки из Сибири на запад страны через Челябинск. – Примеч. ред.


[Закрыть], который стал причиной относительного удорожания доставки хлебных грузов на отдаленные рынки железной дорогой: стоимость перевозок поглощала до 50 % рыночной цены хлеба в местах потребления, что ставило в невыгодные условия его производителей. Не помогло разрешить проблему и открытие для движения сибирских грузов смешанного железнодорожно-водного пути – по Пермь-Котласской железной дороге и далее по Северной Двине. Возникший кризис сбыта заставил искать более дешевые пути вывоза сибирского хлеба на рынки северной части Европейской России и на экспорт. В ранг важнейшей государственной задачи проблема СМП стала выдвигаться уже в 1900-е гг.; в этот период ей было посвящено несколько правительственных совещаний. В 1912 г. Государственная Дума в своем обращении к Министерству торговли и промышленности России указала на необходимость развития «торгового плавания морским путем через Карское море в устья рр. Оби и Енисея с целью содействия вывозу на внешние рынки сельскохозяйственных, лесных и других громоздких и малоценных продуктов», связывая эту задачу с интересами дальнейшей «колонизации и развития производительных сил Сибири»[128]128
  РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 94. Л. 2 об.


[Закрыть]. Примечательно, что уже тогда необходимость открытия СМП связывалась с перспективными расчетами провозоспособности Транссиба, рост которой отставал от темпов развития сибирского хозяйства; более того, добавление к хлебу других грузовых потоков западного направления (каменный уголь, масло и др.), а также подведение к Транссибу все новых питающих транзит железнодорожных веток должно было приводить к дальнейшему росту грузооборота, с которым дорога и без того не справлялась[129]129
  Там же. Л. 3.


[Закрыть].

Ускоренное освоение Северного морского пути обусловливалось также возросшим геостратегическим значением арктических навигаций для поддержания безопасных коммуникаций между Европейской Россией и Тихим океаном, проходящих целиком в пределах внутренних акваторий, и обеспечения внешнеторговых связей России в период военных осложнений. Эти соображения в полной мере были осознаны российским правительством уже по итогам русско-японской войны 1904–1905 гг.[130]130
  Боднарский М.С. Северный морской путь. С. 142.


[Закрыть] и с особенной силой подтвердились в годы Первой мировой войны, когда связи России с союзниками через Балтику и Черное море оказались блокированы. На определенный период (до завершения в 1915 г. строительства Мурманской железной дороги) скованный льдом в течение пяти месяцев в году Архангельский порт оказался единственным «окном» России на западе, через которое шли союзнические поставки и продолжалась внешняя торговля[131]131
  Barr W. The Role of Expatriate Canadian and Newfoundland Ships in the Development of the Soviet Northern Sea Route and the Siberian Arctic. P. 375.


[Закрыть]. При этом и мощности Архангельского порта, и объемы вывоза грузов по имеющейся узкоколейной железной дороге оказались явно недостаточными, что уже к лету 1915 г. привело к громадному скоплению в порту заказных стратегических грузов из Америки, Англии и Франции[132]132
  Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне. С. 287.


[Закрыть].

Значение указанных транспортно-экономических и геостратегических обстоятельств неизмеримо возросло к началу 1920-х гг. – как в силу топливного кризиса и дезорганизации работы магистрального железнодорожного транспорта, так и в связи с угрозой голода в губерниях Европейского Севера страны. После Гражданской войны Россия оставалась страной, блокированной враждебным окружением, в то время как ее потребность в возобновлении внешнеторговых связей была как никогда острой. Начало систематической организации судоходства в Арктике было положено в августе – сентябре 1920 г. первой советской экспедицией через Карское море, которая вошла в историю как «хлебная»: ее главной задачей была доставка сибирского хлеба в Архангельск для голодающего населения Европейского Севера[133]133
  Строго говоря, планомерный подход к освоению Северного морского пути начал реализовываться уже правительством А.В. Колчака, многие инициативы которого (учреждение 23 апреля 1919 г. Комитета Северного морского пути во главе с С.В. Востротиным, организация в августе – сентябре 919 г. Карской экспедиции во главе с Б.А. Вилькицким и др.) предвосхищали последующие советские мероприятия. (См. об этом: Плотников И.Ф. Александр Васильевич Колчак // Белая армия. Белое дело. 1996. Вып. № 2. С. 118). Лишь отсутствие всякой политической преемственности между двумя режимами не позволяет рассматривать начатые ими северные проекты как звенья одной цепи.


[Закрыть]. Несмотря на недостаток судов, топлива, погрузо-разгрузочных средств, экспедиция во главе с опытным штурманом М.В. Николаевым доставила из Сибири в Архангельск более 500 тыс. пудов ржи и пшеницы и около 300 тыс. пудов сырьевых грузов (пушнина, кожи, лес, курейский графит и др.) для отправки за границу (в Англию и Швецию). В порядке товарообмена в Сибирь были доставлены импортные сельхозмашины, промышленное оборудование, потребительские товары[134]134
  Прибыльский Ю.П. Деятельность полярников на Крайнем Севере (1920–1945 гг.) // Тобольский исторический сборник. Вып. II. Ч. 1. Тобольск, 1997. С. 66.


[Закрыть]. Основной артерией для вывоза грузов была определена Обская губа: из 16 судов экспедиции (4 ледокольных парохода, 8 пароходов, 4 лихтера) лишь два следовали до Енисея, а остальные – на Обь, в бухту Находка[135]135
  Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 67.


[Закрыть].

Несмотря на экстренный и во многом пробный характер этой экспедиции, освоение СМП уже тогда рассматривалось как долговременная плановая задача, решение которой открывало для Сибири возможность развития «как могучего резерва для снабжения Европейской России хлебом, мясом, жирами и т. д. и как источника для получения экспортного валютного товара». Это, в свою очередь, выдвигало на приоритетные позиции работы по оборудованию Северного морского пути и подъездных к нему магистралей[136]136
  План ГОЭЛРО. 2-е изд. М., 1955. С. 602, 614.


[Закрыть]. В соответствии с направлениями специализации сибирского хозяйства в составе Карских экспедиций в дальнейшем было выделено два отряда: Архангельский, связанный с внутренними перевозками между Сибирью и Европейским Севером, и заграничный, нацеленный на осуществление экспортно-импортных операций.

С переходом к восстановлению народного хозяйства в рамках новой экономической политики большой интерес к развитию Карских экспедиций стали проявлять хозяйственные организации регионов, имевших прямой выход на север по рекам Обь-Иртышского бассейна, – Урала, Сибири, Киргизской (Казахской) и Туркестанской АССР. Предпринимаемая этими организациями мобилизация сырьевого экспорта и расширение его номенклатуры в целом способствовали повышению рентабельности Карских экспедиций, восстановлению региональных экономик и расширению доступа к импортным источникам снабжения (прежде всего машинно-технической продукцией). Так, уже в 1921 г. судами заграничного отряда Карской экспедиции в Обскую губу было доставлено более 398 тыс. пудов импортных грузов (в основном сельхозмашины, инструменты, метизы, пилы и т. п.) и 40 тыс. пудов смолы с судов Архангельского отряда. Отгружено же было более 220 тыс. пудов экспортного сырья (в основном кожсырье, шерсть, конский волос, асбест, графит) и 450 тыс. пудов хлеба (154 тыс. – на экспорт и 296 тыс. – для вывоза в Архангельск)[137]137
  Материалы по районированию Урала. С. 465.


[Закрыть]. В 1924 г. к вывозу Северным морским путем организациями Центросоюза, Сибгосторга, Киргосторга и Туркгосторга были предложены лен, кудель, пенька, шерсть, конский волос, кожсырье, жмыхи, мамонтовая кость, масло и другие сырьевые товары. В импорте же были представлены свинец, цинк, олово, парафин, косы, буковая клепка, пальмовое масло, чай, дубильный экстракт, кофе, какао, специи, медикаменты, анилиновые краски, химические препараты, электролампы, газетная бумага, канцелярская техника и другие товары. Важной статьей Карского экспорта в 1922 г. стала северная пушнина (2718 пуд.)[138]138
  Дмитриев С. Северный морской путь и его значение в экономике Урала и Сибири // Торгово-промышленный Урал. 1926 г. Пермь, 1926. С. 574; РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 134. Л. 84, 153, 161; Д. 87. Л. 16, 19.


[Закрыть]. В начале 1920-х гг. в связи с японской оккупацией дальневосточных портов рассматривался вопрос о перемещении на Северный морской путь не только всего сибирского сырьевого экспорта, но и части монгольского[139]139
  РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 87. Л. 44.


[Закрыть].

Проблема освоения Северного морского пути не ограничивалась решением масштабных хозяйственных задач, таких, как объемы и динамика развития товарообмена всей восточной макрозоны России. В 1920-е гг. не менее остро стоял вопрос о том, какое воздействие сможет оказать регулярно действующий Севморпуть на развитие самих северных окраин страны, где осуществлялась наиболее ответственная часть проведения Карских экспедиций – перегрузка «река – море». В декабре 1922 г., направляя в Совет Труда и Обороны РСФСР мотивированные предложения по развитию Северного морского пути, Сибревком отмечал, что эксплуатация пути должна способствовать расширению научно-изыскательской работы на Дальнем Севере Сибири, в частности открытию новых месторождений полезных ископаемых, утилизация которых будет в первую очередь связана с развитием СМП. Так, предлагалось использовать недавно открытые норильские угли для снабжения топливом флота, обслуживающего трассу СМП. Кроме того, освоение Севморпути должно было резко поднять на Севере культурную работу, привести к созданию в основных пунктах СМП очагов культурной оседлой жизни[140]140
  Там же. Д. 94. Л. 8.


[Закрыть] (что в дальнейшем, в 1930-е гг., стало одним из основных направлений работы Главного управления Северного морского пути). Немалые перспективы открывались также в связи с непосредственным включением ресурсов северных регионов в товарообменные операции Карских экспедиций. Начиная с первых Карских экспедиций часть импортных товаров распределялась среди русского и коренного населения Ямальского Севера, что существенно облегчало решение непростой задачи организации снабжения этой далекой окраины. В структуре же экспорта Карских экспедиций предполагалось использовать продукцию северного промыслового хозяйства. К концу 1920-х гг. усилиями Комсевморпути, реорганизованного в Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта (сокращенно АО «Комсеверопуть»), был налажен рыбный и зверобойный промыслы в Гыданском заливе и Обской губе[141]141
  Прибыльский Ю.П. Деятельность полярников на Крайнем Севере. С. 66, 67.


[Закрыть]. В 1920-е гг. была опробована также практика выделения для регионов Дальнего Севера дополнительных квот импорта в порядке компенсации за вывоз ценных экспортных ресурсов.

Наконец, мощное воздействие СМП на развитие северных регионов – как в части экономического развития, так и снабжения населения – было связано с организацией работ по обустройству и улучшению его трассы, повышению оборота речного и морского транспорта. Уже в 1920 г. вместо мелководной бухты Находка, куда не могли заходить морские корабли, местом стоянки и перегрузки была определена более удобная бухта Новый Порт в Обской губе. В 1921 г. здесь начала работу портоизыскательская партия, а в течение следующих двух лет был осуществлен основной объем работ (дноуглубление, отсыпка защитных подводных кос, строительство порта) по созданию новой базы перегрузочных операций «река– море». Если раньше Обская губа, менее удобная для перегрузки по сравнению с устьем Енисея, реже посещалась морскими пароходами, то теперь – с обустройством Нового Порта – появилась возможность в полной мере использовать преимущества Обь-Иртышского водного пути (бульшая близость к портам Европейского Севера России и Западной Европы, более широкий охват реками бассейна аграрных и промышленных районов Урала, Сибири, Казахстана, а также пунктов соединения с магистральными железными дорогами). Это позволило с начала 1920-х гг. переместить основной объем перегрузочных операций Карских экспедиций из устья Енисея в Обскую губу. Уже в 1921 г. Новый Порт по объему перегрузочных операций превзошел Усть-Енисейский порт[142]142
  Материалы по районированию Урала. С. 465.


[Закрыть], и такое положение сохранялось до развития массированного лесоэкспорта из Игарки в конце 1920-х.

С начала 1920-х гг. выдвигаются проекты усовершенствования базы проведения перегрузочных операций в Обской губе. Один из таких проектов был подготовлен в начале 1923 г. инженером В.И. Орловым. Он заключался в устройстве на Крайнем Севере Обской губы, с глубинами в 30–35 футов, берегового или плавучего аванпорта со сроками полной навигации в два месяца и мощностью грузооборота в 110 млн пудов. Дополнительное устройство радиостанций в проливах Карские ворота, Югорский Шар и Маточкин Шар, позволяющих лучше контролировать ледовую обстановку, создавало возможность для безопасного и свободного плавания в высоких широтах в течение этих двух месяцев. Подвоз экспортируемых грузов к аванпорту предлагалось осуществлять в течение четырех с половиной месяцев на специально построенных полуморских лихтерах грузоподъемностью до 300 тыс. пудов, которые должны были базироваться и вставать под погрузку в с. Самарово, а круглого леса – в плотах, буксируемых пароходами. Здесь должны были концентрироваться на складах и подготавливаться к стандартам перевозки все основные виды грузов, что обеспечивало экспортным экспедициям полную загрузку. Со стороны уральских организаций как более удобный пункт соединения Оби с транспортной сетью Урала в качестве концентрирующего экспортные грузы речного порта выдвигался Тобольск. Даже при этом удлинении пути стоимость доставки грузов до борта океанского парохода в Обской губе с заводов Урала составляла 25 коп. на пуд по сравнению с 28 коп. при доставке железной дорогой до Петрограда[143]143
  Грум-Гржимайло В. Экспорт уральских грузов через Ледовитый океан // Экономический бюллетень Уралвнешторга. 1923. № 5–6. С. 21.


[Закрыть].

Предложенный «индустриальный» метод организации транспортно-перегрузочных работ в Обской губе, однако, не был реализован в силу целого ряда технических и финансово-экономических причин. Характеризуя период 1920-х гг. как экспериментальный этап освоения Северного морского пути, следует заметить, что значительный объем связанных с ним задач, к сожалению, решался недостаточно эффективно, часто паллиативными средствами – скорее путем приспособления к обстоятельствам, чем их преодоления. В течение всего этого времени на работе Карских экспедиций отрицательно сказывались несовершенство материального оборудования пути, нехватка систем связи, неприспособленность к интенсивной эксплуатации и изношенность действующего речного флота, отсутствие должной ремонтной базы. Особенную сложность для ветхих речных судов представляли плавания в полуморской Обской губе и условия перегрузки в недостаточно защищенной от волн бухте Нового Порта. При убыточности перевозки объемных грузов пароходами остро ощущалась нехватка приспособленных для таких перевозок лихтеров[144]144
  РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 87. Л. 2.


[Закрыть]. В 1927 г., например, из-за дефицита речного транспорта экспортные контингенты Урала и Сибири были сокращены на 50 %. В дальнейшем именно нехватка речного флота заставила Экономическое совещание РСФСР поставить вопрос о преимущественном сосредоточении работающих на экспорт предприятий и промыслов в тех районах Сибири, которые были доступны для прохода морских судов без участия речного флота[145]145
  ГАСО. Ф. 339. Оп. 10. Д. 72. Л. 160 об.


[Закрыть]. Это привело в дальнейшем к росту значения Игарского порта в устье Енисея, но негативно сказывалось на объемах сырьевого экспорта через Обскую губу.