Текст книги "Развитие российской Арктики. Советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера Урала и Западной Сибири)"

В настоящее время объективно возросшее геостратегическое и экономическое значение Арктики в жизни страны, перспективное расширение ареалов добычи углеводородов и развитие новых направлений эксплуатации минерального сырья, повышенное внимание к традиционному промысловому сектору существенно усложняют структуру региональной экономики Ямала, что предъявляет неизмеримо более высокие требования к развитию систем транспортных коммуникаций и инфраструктурного обеспечения. Стратегическое проектирование будущих направлений развития округа сегодня неотделимо от формирования рациональных схем новых (или основательно забытых) транспортных «коридоров» и инфраструктурных систем общеэкономического значения – причем с учетом совершенно новых условий внешнеэкономической, коммуникационной и гуманитарной «открытости» страны. В этом отношении опыт 1920-х гг. по разработке и реализации транспортных стратегий для регионов Севера может обрести вторую жизнь – по крайней мере как исчерпывающий материал для лучшего понимания достоинств и издержек принимаемых системных решений.

Глава III
Под сенью генеральных перспектив: советская Арктика в годы первых пятилеток

Стратегическая «ось» освоения Арктики

Годы первых советских пятилеток явились переломным этапом в отечественной традиции освоения Арктики. В этот период в главных чертах определилась государственная стратегия развития Арктической зоны страны, которая предполагала проведение в единой увязке работ по широкому фронту: комплексные научные исследования Арктики (в том числе высокоширотные), освоение трассы Северного морского пути, создание в Арктике первых очагов индустриального освоения. Центральным пунктом этой широкой программы, ее стержнем, без сомнения, являлась задача транспортно-экономического развития этого региона; в 1930-е гг. ее решение было возложено на Главное управление Северного морского пути (ГУСМП).

Создание Главсевморпути органично выросло из всего предшествующего опыта транспортного освоения Арктики и хозяйственного использования ее ресурсов. В организации систематических арктических плаваний более или менее отчетливо выделяются их внешний и внутренний коммуникационный аспекты. Определяющую роль в этом сыграли Карские экспедиции – транспортно-экономический проект, связанный с организацией ежегодного торгового мореплавания по западному участку Северного морского пути между Архангельском (а в дальнейшем – портами Западной Европы) и устьями Оби и Енисея с конца 1870-х гг. до середины 1930-х. Организация и проведение Карских товарообменных экспедиций составили важный этап в истории освоения СМП, в частности всестороннего изучения условий навигации в акватории Карского моря, исключительно сложной для плавания морских судов из-за больших скоплений льдов (начинающих таять в июне, но лишь в редких случаях исчезающих полностью только к сентябрю). Вопрос об организации торгового морского пути в устья сибирских рек (Оби и Енисея) впервые был поставлен перед русским правительством еще в 1860-х гг. известным промышленником и исследователем Севера М.К. Сидоровым[192]192
  Ламин В.А., Ноздрин Г.А. Сибирский купец Михаил Константинович Сидоров // Личность в истории Сибири XVIII–XX веков: Сб. биографических очерков. Новосибирск, 2007. С. 120.


[Закрыть]. Дореволюционный опыт Карских плаваний и установившиеся за годы Первой мировой войны морские транспортные связи российского Севера с Западной Европой были в полной мере использованы в организации советских Карских товарообменных экспедиций, действовавших с 1921 г. и обеспечивавших вывоз экспортных ресурсов (лес, пушнина, графит, сельхозпродукты и т. п.) в страны Западной Европы и доставку промышленного (в том числе машинного) импорта в различные регионы СССР[193]193
  Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 66–73.


[Закрыть]. Практика советских Карских экспедиций, достигших своего расцвета в последние годы НЭПА и продолжавшихся (с перерывами) до середины 1930-х гг., не только обеспечила дополнительное «окно» возможностей для поддержания постепенно угасавших связей СССР с мировой экономикой, но и внесла решающий вклад в освоение и техническое усовершенствование трассы СМП. Этой основной мотивацией при организации плаваний по СМП руководствовались практически все 1920-е гг. Не случайно созданный при Сибревкоме в 1920 г. Комитет Северного морского пути в дальнейшем последовательно переходил в ведение Наркомвнешторга РСФСР (1921–1922 гг.), Наркомвнешторга СССР (1922–1925 гг.), Наркомата внешней и внутренней торговли СССР (1925–1928 гг.). В 1928 г. было создано Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта «Комсеверопуть» Наркомата внешней и внутренней торговли СССР (1928–1930 гг.), а затем Наркомвнешторга (1930–1931 гг.) (руководитель – известный полярник Б.В. Лавров), которое явилось непосредственным предшественником Главсевморпути. До 1933 г., фактически уже после учреждения ГУСМП, еще продолжало действовать Всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение «Комсеверопуть» Наркомата внешней и внутренней торговли СССР (1931–1933 гг.).

В годы первой пятилетки заметно усилилась внутрихозяйственная ориентация развития Севморпути, хотя она была тесно связана с выполнением экспортной программы страны. Экспорт сибирского леса, начатый в 1924 г. Карскими экспедициями, привел одновременно к развитию лесозаготовительной и лесообрабатывающей промышленности на севере Сибири. К рубежу 1920–1930 гг. лес составлял 97,5 % всех грузов, вывозимых Карскими экспедициями.

После того как в 1929 г. в Игарской протоке устья Енисея был основан новый, более удобный, чем Усть-Енисейский, лесоэкспортный порт Игарка, «Комсеверопуть» приступил к строительству там лесопильных заводов. К концу второй пятилетки в Игарке уже действовали три лесопильных завода с цехом стандартного домостроения, известковый и кирпичный заводы, молочно-овощной совхоз, научно-опытная сельскохозяйственная и мерзлотная станции. Развитие Игарского порта и его лесопильных производств дало толчок промышленному освоению лесных массивов в бассейнах притоков Енисея – Ангары, Сыма, Касса и др. Под руководством Б.В. Лаврова АО «Комсеверопуть» начало разработки залежей графита (ценного тогда экспортного ресурса) на р. Курейка, каменного угля на Нижней Тунгуске[194]194
  Бурков Г. Как начинался Севморпуть (К 75-летию создания Главсевморпути) // Морской флот. 2007. № 6. С. 85–86.


[Закрыть]. Наряду с транспортными операциями на западном участке Северного морского пути (через Карское море в устья Оби и Енисея), которые к началу 1930-х гг. практически утратили свой экспедиционный характер и стали регулярными рейсами, происходило освоение некоторых важных участков будущего Севморпути на востоке, где в связи с быстрым развитием нового района золотодобывающей промышленности на Колыме начались так называемые Ленско-Колымские экспедиции. В 1931 г. из Владивостока в устье Колымы совершили плавания два парохода, в 1932 г. – уже шесть транспортов. Мелкокаботажные перевозки стали совершаться в северо-восточной части Арктики (из устья Колымы в устье Индигирки, из бухты Тикси к Новосибирским островам и в устье Яны) в основном для завоза продовольствия. Освоение Севморпути, а также организация Колымских и Ленских рейсов имели громадное значение для развития внутренних транспортных связей страны, особенно тех, которые являлись единственным способом сообщения между «большой землей» и отдаленными северными окраинами. Без развития таких связей было бы невозможно не только поддержать государственную юрисдикцию СССР в зоне Арктики, но и осуществить крупные индустриальные проекты на советском Севере в 1930-е гг., поскольку от них критически зависел завоз оборудования, продовольствия, рабочей силы[195]195
  Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 73, 74–76.


[Закрыть].

Рубежным событием, позволившим поставить в повестку дня непосредственную задачу развития постоянной навигации по всей трассе Северного морского пути, стало успешное прохождение экспедицией под руководством О.Ю. Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» всей трассы Севморпути от Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию (лето – осень 1932 г.) и подготовка по результатам этого плавания доклада правительству СССР о возможности использования Северного морского пути для развития экономики и инфраструктуры арктических окраин СССР. Как результат, постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 г. при Совете народных комиссаров Союза ССР была создана специализированная государственная транспортно-экономическая организация – Главное управление Северного морского пути. Его главной задачей было определено «проложить окончательно северный морской путь от Белого Моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Этим же решением в ведение ГУСМП передавались все существующие метео– и радиостанции на побережье и островах Северного Ледовитого океана[196]196
  Известия ЦИК Союза ССР и ВЦИК Советов от 21 декабря 1932 г. № 351 (4951).


[Закрыть], которых к 1933 г. было уже 16. Начальником ГУСМП стал известный ученый, полярник, профессор (с 1935 г. – академик) О.Ю. Шмидт; его заместителями назначены М.И. Шевелев (морской и авиационный транспорт) и Г.А. Ушаков (научные исследования, гидрометео– и радиослужба). В том же, 1932 г., для гидрометеорологического обеспечения функционирования Северного морского пути в ведение ГУСМП был передан Всесоюзный Арктический институт (до 1930 г. – Институт по изучению Севера, с 1939 г. – Арктический НИИ).

Следует заметить, что развитие Северного морского пути в начале 1930-х гг. опиралось на еще недостаточно развитую материально-техническую базу. Особенно отставало и было еще практически неразвитым арктическое судостроение; подавляющую часть ледоколов и ледокольных пароходов, действовавших в 1930-е гг. в советской Арктике, составляли суда, закупленные до и в период Первой мировой войны в Великобритании и Канаде. Однако технические трудности в развитии СМП компенсировались очень сильной мотивацией реализации этого проекта. Освоение Арктики было объявлено всенародной задачей, став одним из магистральных направлений социалистического строительства. Арктическая тематика в тот период стала одним из элементов идеологии, который мы могли бы обозначить как «национальную мифологию» России. Начиная с 1930-х гг. всемерно поддерживаемый большевиками дух побед «над пространством и временем» делал Арктику не только полигоном для демонстрации научно-технических и культурных достижений Советской страны, но и ярким, живым олицетворением нового советского патриотизма. Имена осваивавших Север ученых, полярных летчиков, моряков неизменно воспринимались в ореоле героических свершений. В 1930-е гг. арктические перелеты и челюскинская эпопея приковывали к себе внимание всей страны. Сами изменения, происходившие в технических возможностях и масштабах освоения Севера, в советский период служили незаменимым пропагандистским сюжетом для демонстрации колоссального экономического, социального и культурного прогресса новой «цивилизации», создание которой провозгласили своей целью коммунисты, и ее преимуществ перед капитализмом. Иллюстрацией этого популярного образа Севера в советском массовом сознании могли бы служить слова знаменитого полярника И.Д. Папанина, которыми он подвел итог успехов СССР в освоении Арктики: «Партия и правительство неуклонно и планомерно вели курс на освоение Арктики. И успехи наши в этом деле, если сравнивать тридцатые и семидесятые годы, просто потрясающи (курсив наш. – Авт.). Когда-то в бытность мою начальником Главсевморпути, когда наш коллектив строил в Арктике опорные пункты, суда, ходившие Северным морским путем, исчислялись единицами, потом – десятками. Ныне этих судов сотни. Под проводкой вначале совсем стареньких, дореволюционных, а потом новых, гораздо более мощных ледоколов ходили суда грузоподъемностью 1,5–3 тысячи тонн.

Сегодня здесь ходят корабли водоизмещением 10, 20 тысяч тонн, а проводят их ледоколы, о которых мы и мечтать не могли, по крайней мере в первые послевоенные годы»[197]197
  Папанин И.Д. Лед и пламень. 4-е изд. М., 1988. С. 425–426.


[Закрыть]. Если отвлечься от политики и идеологии, слишком прямолинейно связывавших масштабное освоение северных окраин СССР с идеей системных преимуществ социализма, то дух пионерных свершений, героизма и мужества – вместе с более открытыми, искренними человеческими отношениями и большей свободой от бюрократического контроля – это то, что действительно определяло особую социально-психологическую атмосферу арктического «фронтира» как арены великих свершений и подвигов[198]198
  McCannon J. Red Arctic. Polar Exploration and Myth of the North in the Soviet Union. 1932–1939. N.Y., 1998. P. 112–113.


[Закрыть].

Другим важнейшим фактором, обеспечившим в 1930-е гг. настоящий «прорыв» в освоении Арктики, был исходный комплексный подход к реализации этой задачи, что в первую очередь проявлялось в том, что решение транспортных и экономических задач было тесно связано с широко развернутыми научными исследованиями Арктики, которые рассматривались во всех своих аспектах как заслуживающие первостепенного внимания и поддержки. Созданию ГУСМП в 1932 г. предшествовал целый ряд крупных экспедиций по исследованию полярных морей: экспедиция под руководством О.Ю. Шмидта на ледокольном пароходе «Седов» на Землю Франца-Иосифа в 1929 г., экспедиция Всесоюзного Арктического института под руководством О.Ю. Шмидта и В.Ю. Визе в 1930 г. по исследованию северной части Карского моря, экспедиции, предпринятые на советских судах в рамках Второго международного полярного года (1932–1933 гг.). Существовало четкое понимание, что успешное освоение арктических акваторий возможно только при опоре на исчерпывающее знание климатических, гидрографических и ледовых условий Арктики.

В русле этого комплексного видения проблем развития Арктики формировалась начиная с 1933 г. и вся структура ГУСМП как многофункциональной – транспортной, хозяйственно-промысловой, торгово-заготовительной и научно-исследовательской – организации, ответственной за все направления освоения арктических окраин. В феврале 1933 г. было создано Управление воздушной службы ГУСМП (позднее – Управление полярной авиации; создание авиагруппы Полярной авиации ГУСМП завершилось в апреле 1934 г.), в июне 1933 г. – Гидрографическое управление ГУСМП.

В это же время началось формирование системы территориальных управлений ГУСМП на местах. Постановлением Совета Труда и Обороны от 11 марта 1933 г. функции упраздняемых «Комсеверопути» и Арктической комиссии при СНК СССР полностью перешли к ГУСМП, а в его структуре были созданы территориальные управления (тресты), которым передавалось право хозяйственного (а также политического) управления территориями Крайнего Севера выше 62-й параллели. С 1933 г. под управлением ГУСМП находились Ямальский, Таймырский и Эвенкийский национальные округа, северные районы Якутской АССР, Чукотский национальный округ. Ямальский национальный округ образовал Северо-Уральский трест ГУСМП (с центром в Обдорске), в задачи которого входили освоение обского участка Северного морского пути, развитие судостроения, организация пушных заготовок и зверобойного промысла, экспорт леса. Первым руководителем Северо-Уральского треста ГУСМП (в 1933–1935 гг.) стал известный исследователь Ямала В.П. Евладов. В феврале 1935 г. – в порядке реорганизации – приказом ГУСМП была создана более четкая структура в виде шести территориальных управлений с центрами в Ленинграде, Архангельске, Тобольске (Омское), Игарке (Красноярское), Якутске и Владивостоке (Дальневосточное). Территориальные управления ГУСМП посильно участвовали в развитии арктической навигации. В июле – сентябре 1933 г. из Омска через Обскую губу в Тикси совершил свое первое плавание речной теплоход «Первая пятилетка» с лихтером, однако на местах задачи ГУСМП все больше сводились к хозяйственно-бытовому и социально-культурному обслуживанию туземного населения. Эти функции ГУСМП усилились после упразднения в июле 1935 г. союзного Комитета Севера при президиуме ВЦИК, а в августе 1936 г. – системы интегральной (смешанной) кооперации, осуществлявшей торгово-заготовительное обслуживание коренного населения Крайнего Севера. В результате территориальные управления Главсевморпути вынуждены были взять на себя задачи организации заготовительной деятельности, торговли и снабжения местного, прежде всего – коренного населения, развития туземной экономики, просвещения и здравоохранения. В июле – августе 1934 г. приступило к работе Политическое управление ГУСМП с системой подчиненных ему органов (политотделов) при территориальных управлениях; в обязанности политических органов ГУСМП входило обеспечение политического руководства всей работой на Севере, подбор и воспитание кадров, проведение политико-воспитательной и культурно-просветительной работы с местным населением. Политотделы ГУСМП фактически выполняли и функцию политического контроля, занимались дальнейшей советизацией туземного населения[199]199
  История Ямала. Т. II. Кн. 1. Екатеринбург, 2010. С. 137–138.


[Закрыть].

В июле 1934 г. руководство страны возложило на ГУСМП задачи по изысканию и освоению природных ресурсов Арктики. Следует заметить, что это направление деятельности Главсевморпути развивалось очень противоречиво. В заслугу ГУСМП и его промышленно-поисковых подразделений (экспедиций) можно поставить прежде всего широкий охват экономической деятельностью самых северных, пустынных территорий Арктики. Роль Главка была особенно велика на пионерных стадиях промышленного освоения, в частности в области геологоразведки, пробной эксплуатации, устройства портового хозяйства, судоверфей и т. п. Благодаря структурам ГУСМП в арктической зоне был открыт целый ряд месторождений нефти, солей, олова, золота, каменного угля, флюорита и других полезных ископаемых. Поиски велись на обширной территории от Мурманска до Чукотки, как вдоль побережья Ледовитого океана, так и на его островах.

Поисковые работы геологов ГУСМП в предвоенные годы привели к открытию нефтяных месторождений на полуострове Таймыр в Красноярском крае. Хатангская на Таймыре и Западно-Сибирская нефтегазовые провинции в геологическом отношении представляют собой одно целое, так как осадочная полоса горных пород, протянувшаяся от мыса Юрунг-Тумус, выходит в район устья Енисея, а затем соединяется с Западно-Сибирской низменностью. Арктическая нефть была обнаружена в устье Енисея еще в 1930-е гг., задолго до Березовского газового фонтана (1953 г.), возвестившего об открытии крупнейшей в мире (как оказалось впоследствии) нефтегазоносной провинции. К концу 1950-х гг. Нордвикский район Таймыра (побережье залива Нордвик) был единственным в Сибири районом с доказанной нефтеносностью.

С начала (с 1930-х гг.) интенсивного освоения СМП нефть и газ на трассе движения морских транспортов становились особенно желанными, стратегически важными ресурсами. В годы Великой Отечественной войны таймырская нефть пригодилась для кораблей на трассе СМП. К сожалению, небольшие объемы арктической нефтедобычи на фоне открытия уникальных месторождений в Урало-Поволжье в послевоенный период не позволили профинансировать полярную разведку должным образом, развернуть поисковые работы широким фронтом. Тем не менее геологи подтвердили перспективность поисков нефти и газа на арктическом побережье Ледовитого океана.

Нефть в районах Таймырской депрессии (Нордвик-Хатангский район (р. Хатанга и залив Нордвик), устья рек Анабара и Оленька, Усть-Енисейский порт) искали экспедиции Т.М. Емельянцева, Н.А. Гедройца, В.Н. Сакса и других геологов[200]200
  Емельянцев Т.М. Геологические исследования в районе Нордвика и острова Бегичева в 1933 году // Геологические исследования Нордвик-Хатангского района и Таймырского полуострова по работам 1933–1936 гг. Л., 1939. С. 5–40.


[Закрыть]. Все они в той или иной мере представляли Арктический НИИ, в разные годы менявший свое название, но не цель поисков, а также Горно-геологическое управление Севморпути. В 1933 г. после полученных сведений о выходах нефти на п-ове Юрунг-Тумус в заливе Нордвик руководство ГУСМП отправило на Таймыр геолога Т.М. Емельянцева, ставшего первооткрывателем таймырской нефти (Юрунг-Тумус)[201]201
  Копылов В.Е. Геологи-первопроходцы в поисках арктической нефти // Горные ведомости. Научный журнал. 2009. № 12. С. 78–88.


[Закрыть]. В том же 1933 г. Тихон Матвеевич открыл первые в среднесибирском секторе Арктики структуры-ловушки нефти и предположил наличие подобных структур к востоку (р. Анабар), западу (устье Енисея и Тазовская губа) и северу от залива Нордвик (о-в Бегичева)[202]202
  Емельянцев Т.М. Геологические исследования. С. 5–40.


[Закрыть].

Экспедицию Арктического НИИ ГУСМП в Усть-Енисейский район (северо-западная часть Красноярского края) возглавил Н.А. Гедройц. В 1939 г. он опубликовал первую карту перспектив нефтеносности арктического сектора Западной и Центральной Сибири, в которой обозначил не только известные к тому времени нефтеносные площади восточного Таймыра, но и перспективные на нефть районы северо-востока Тюменской области, граничившей с Красноярским краем, возможные направления поисков в Тазовской и Обской губах Ямала[203]203
  Копылов В.Е. Геологи-первопроходцы. С. 80.


[Закрыть].

Бурение скважин в районе Усть-Порта продолжалось до 1948 г. Несмотря на, казалось бы, обнадеживающие результаты, месторождения в этом районе так и не были открыты. Определенную роль в этом сыграла передача в 1940 г. геологической тематики из Арктического НИИ ГУСМП в ведение Горно-геологического управления этой организации. «В результате, – писал Н.А. Гедройц, – создалось парадоксальное положение: непрерывное увеличение благоприятных признаков нефтеносности стимулировало дальнейшие разведки, а материал последних из-за отсутствия научной организации не получал должного обобщения, почему и разведки не получали научно-обоснованной направленности…»[204]204
  Комгорт М.В. Западно-Сибирская нефтегазоносная провинция: история открытия. Тюмень, 2008. С. 48–49.


[Закрыть]

В 1943 г. по решению начальника Главсевморпути И.Д. Папанина были начаты маршрутные геологические исследования на территории Ямало-Ненецкого национального округа (ЯННО). Поводом послужила информация местного населения о замеченных выходах горючих газов на реках и болотах в бассейне Тазовской губы. Экспедицию возглавил геолог М.Ф. Данилов. Поисковыми отрядами экспедиции руководили В.Н. Сакс и И.П. Лугинец. Будущий академик В.Н. Сакс работал в Арктике (Усть-Енисейская экспедиция) со второй половины 1930-х гг. Весной 1943 г. Владимир Николаевич во главе геолого-поискового отряда совершил маршруты в районы рек Таз, Пур и Мессо в ЯННО. По выходам каолиновых глин ученый пришел к выводу о наличии погребенного поднятия, названного им Пуровским хребтом[205]205
  Сакс В.Н. Каолины на севере Западно-Сибирской низменности и их значение для познания структуры этой области // Доклады АН СССР. 1945. Т. 48. № 9. С. 694–697; Нефть и газ Тюмени в документах: Т. 1. 1901–1965. Свердловск, 1971. С. 63.


[Закрыть] (поскольку хребет совпадал в основном с направлением течения р. Пур). Позднее Пуровский хребет, выделенный Саксом, был переименован в «погребенный Уренгойский вал» – подземное хранилище газа, где геологи откроют Тазовское, Губкинское, Ямбургское и другие уникальные газовые месторождения Ямала[206]206
  История Ямала. Т. II. Кн. 2. Екатеринбург, 2010. С. 19.


[Закрыть]. В начале 1970 г., когда в Совмине СССР решался вопрос о присуждении группе геологов Государственной премии СССР за открытие газовых месторождений Тюменского севера, в первоначальном списке, по свидетельству В.Е. Копылова, была и фамилия В.Н. Сакса. Но из окончательного варианта списка геологов, представленных к высокой награде, она исчезла[207]207
  Копылов В.Е. Геологи-первопроходцы. С. 84.


[Закрыть].

Если роль ГУСМП на старте реализации арктических проектов и, в частности, в области геологоразведки трудно переоценить, то с переходом к систематической работе промышленных предприятий, требовавшей более специализированных подходов, успехи Главсевморпути были не столь очевидны. Как отмечал еще М.И. Белов, «промышленные предприятия ГУСМП развивались в тесной связи с арктическим мореплаванием и зависели от его темпов и размаха», а не определяли свою деятельность логикой развития своих отраслей. Более заметны были достижения ГУСМП в топливной, лесоэкспортной, рыбной и судостроительной отраслях, но в целом уже в середине 1930-х гг. обозначились определенные противоречия между «всеохватной» деятельностью ГУСМП и необходимостью специализированного руководства отраслями. С этого времени большинство промышленных очагов в Арктике (Норильск, Певек, Колыма) вышли из-под управления ГУСМП; в его системе остались лишь небольшие предприятия, важные для обеспечения судоходства (в основном угольные месторождения на Шпицбергене, в Сангаре, в бухте Угольной на Чукотке)[208]208
  Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. Л., 1969. С. 92–93.


[Закрыть].

Постановлением СНК СССР от 3 июня 1936 г. при начальнике ГУСМП был создан Совет (в составе 59 человек), включавший ученых, летчиков, полярников, хозяйственных практиков[209]209
  Постановление СНК СССР от 03.06.1936 «Об утверждении состава совета при начальнике Главного управления Северного морского пути» // Советская Арктика. 1936. № 8. С. 105–106.


[Закрыть]. Этим решением подчеркивалось значение научной экспертизы и коллегиальной работы при решении наиболее сложных вопросов развития Арктики. Завершавшее формирование ГУСМП постановление СНК СССР № 1100 от 22 июня 1936 г. утвердило Положение о ГУСМП при СНК Союза ССР, согласно которому в ведение организации передавались в европейской части СССР острова и моря Северного Ледовитого океана, а в азиатской части страны – все территории к северу от 62-й параллели. Основными задачами ГУСМП были определены: окончательное освоение всей трассы Северного морского пути, организация морских, речных и воздушных сообщений, радиосвязи, и научно-исследовательской работы в Арктике, развитие производительных сил и освоение естественных богатств Крайнего Севера, содействие хозяйственному и культурному подъему коренного населения Крайнего Севера и привлечение его к активному участию в социалистическом строительстве[210]210
  Постановление СНК СССР № 11006 от 22.06.1936 «Об утверждении “Положения о Главном управлении Северного морского пути при СНК Союза ССР”» // Советская Арктика. 1936. № 9. С. 27–30.


[Закрыть]. Функционируя как Главк, ГУСМП, по сути, наделялся на подведомственной ему территории правами специального наркомата (министерства) с региональной компетенцией; ГУСМП должно было координировать работу всех наркоматов и ведомств в Арктической зоне СССР. Как отмечалось выше, упразднение в августе 1936 г. системы интегральной кооперации под предлогом необходимости дифференцированного руководства развитием отраслей северного хозяйства привело к переходу в ведение ГУСМП (наряду с Центросоюзом) значительных объемов торгово-снабженческой и заготовительной деятельности на Крайнем Севере.

Неудачная навигация 1937 г., вызванная неблагоприятной ледовой обстановкой, стала причиной вынужденной зимовки во льдах 25 судов и ледоколов и срыва плана морских грузоперевозок. За этим последовали оргвыводы и постепенное освобождение ГУСМП от выполнения культурно-хозяйственных задач на Крайнем Севере; его деятельность с тех пор сосредоточилась на совершенствовании судоходства по трассе Северного морского пути. В связи с этим в 1938–1939 гг. произошла смена руководства ГУСМП. Постановлением СНК СССР № 401 в марте 1938 г. И.Д. Папанин был назначен первым заместителем начальника ГУСМП, а в марте 1939 г. – начальником ГУСМП; его заместителями стали М.И. Шевелев (морской флот), А.Д. Алексеев (полярная авиация), Э.Т. Кренкель (полярные станции), П.П. Ширшов (научные исследования). Многие ответственные работники ГУСМП в 1937–1938 гг. подверглись репрессиям (Р.Л. Самойлович, С.А. Бергавинов, А.Н. Бобров, Н.И. Евгенов и др.). По неполным данным, в этот период были репрессированы 637 работников системы ГУСМП. В 1939–1940 гг. на фоне успешно проведенных навигаций происходило сужение функций ГУСМП по развитию арктических районов. Территориальные управления в Якутии, на Таймыре и на Ямале были упразднены; ГУСМП практически полностью свернул деятельность в бассейне Оби. Авиалиния Омск – Салехард была передана Главному управлению воздушного флота. В результате реорганизации 1938 г. функции ГУСМП были фактически сужены до уровня транспортного Главка.

В связи с этими обстоятельствами и очень небольшим сроком функционирования ГУСМП в объеме своей полной компетенции (два года), крайне затруднена оценка эффективности его деятельности как межотраслевого хозяйственно-территориального объединения, в данном случае – транспортно-промышленного «комбината», имеющего в качестве ведущей, стержневой функции отрасль морского и речного транспорта. Это прежде всего касается эффективности руководства ГУСМП развитием промышленности и сельского хозяйства в зоне Арктики.

Деятельность ГУСМП на Крайнем Севере Урала и Западной Сибири показывает в основном «точечные», очень фрагментарные успехи и достижения – в основном в сфере транспортной инфраструктуры и социально-культурного обслуживания населения. В 1930-х гг. это было связано с развитием гидрографических и гидрометеорологических исследований на полуострове Ямал и прилегающих акваториях. В 1933 г. на острове Белый была создана полярная станция ГУСМП «Остров Белый», где в 1934 г. под руководством известного полярника М.В. Попова был сооружен первый в Арктике радиомаяк для обеспечения прохода судов по трассе Северного морского пути (с 1972 г. станция носит имя М.В. Попова). В сентябре – октябре 1936 г. были созданы гидрометеостанции в районе факторий Тамбей и Сёяха. С 1935 г. Западно-Сибирским гидрографическим управлением ГУСМП были организованы наблюдения над уровнем воды, водным и русловым режимами в устье Оби. В период развертывания торгово-снабженческой и заготовительной деятельности Тобольской базы ГУСМП (1936–1938 гг.) улучшилось снабжение коренного населения полуострова Ямал промышленными и продовольственными товарами, охотничьим и промысловым снаряжением; возникли фактории Дровяная, Тамбей, Сёяха, активизировалось промысловое освоение северной и средней частей Обской губы. Был наведен порядок в учете и отчетности, подборе кадров при организации торгово-заготовительной деятельности. В 1936 г., после создания полярной авиацией ГУСМП регулярной авиалинии Салехард – Новый Порт, началось авиационное обслуживание населенных пунктов полуострова Ямал.

Нельзя сказать, что развитие ГУСМП было оптимальным вариантом освоения Арктики, как в транспортном отношении, так и с точки зрения безопасности арктических владений СССР. Фактически из-за недостаточности экономических ресурсов для освоения Арктики в условиях напряженной программы строительства социализма развитие Северного морского пути в основном следовало инерции географических условий, того «каркаса» естественных водных путей, который слагался из «осевых» структур двух видов – меридионального течения великих сибирских рек и широтной протяженности побережий Северного Ледовитого океана. Советская концепция освоения Арктики, сформировавшаяся в 1930-х гг., исходила поэтому из необходимости дополнения широтной транспортной функции Севморпути преимущественно меридиональными направлениями транспортных связей, соединявших Север с «большой землей», однако в условиях недостаточного финансирования это предполагало самые «дешевые» варианты решений: усиление действующих путей сообщения (автомобильных, железнодорожных, водных) с отдельными промышленными площадками Севера или достройку таковых по мере разработки топливных и рудных месторождений в северных широтах. Однако в условиях дефицита капиталовложений это означало преимущественное использование для связи с Севером естественных водных магистралей[211]211
  Зубков К.И. Проблема связей «Север – Юг» в развитии Урала и Сибири на рубеже XIX–XX вв.: экономика и геополитика // Урал индустриальный: Бакунинские чтения: материалы IX Всероссийской научной конференции, посвященной 85-летию д.и.н., проф. А.В. Бакунина, Екатеринбург, 8–9 октября 2009 г.: в 2 т. Т. 1. Екатеринбург, 2009. С. 26.


[Закрыть]. Это неизбежно обусловливало «очаговый» характер реализуемых в северных широтах крупных индустриальных проектов (освоение Хибин, Воркутинский угольный бассейн, Норильский горнопромышленный узел, колымский Дальстрой и др.), при котором доставка на Север необходимых грузов оставалась сложной проблемой, а стремление к минимизации связанных с этим повышенных затрат заставляло прибегать к широкой практике использования принудительного труда. В силу этого Северный морской путь явился единственной транспортной артерией, связывающей возникавшие в Арктике индустриальные очаги. Его собственно промышленная функция была достаточно ограниченной, опять же тяготевшей к побережьям и, следовательно, слабо эшелонированной «в глубину» материковой территории. Это, в свою очередь, лишало и всю систему коммуникаций по СМП серьезного базирования на материке.