Текст книги "Развитие российской Арктики. Советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера Урала и Западной Сибири)"

По объективным условиям в XVIII в. все дальнейшие усилия России по развитию Арктики, следуя импульсу, заданному Великой Северной экспедицией, сфокусировались в основном в области науки. Величайшим компендиумом знаний об условиях плавания в Арктике, вобравшим в себя не только передовые научные гипотезы своего времени, но и скрупулезное обобщение опыта западноевропейских поисков Северо-Восточного прохода, плаваний русских поморов, открытий, совершенных участниками Великой Северной экспедиции, стал труд М.В. Ломоносова «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» (1763 г.). Гений Ломоносова стремился возродить идею освоения Северо-Восточного прохода, придать ей новый актуальный смысл, причем речь шла уже не столько о поисках этого пути, сколько о возможностях преодоления обусловленных природой Арктики препятствий на пути его освоения. Он рассматривал реализацию этой идеи как чисто русское предприятие, предназначенное России ее географией и уже имеющимся опытом деятельности россиян в суровом северном климате, служащее как пользе Отечества (расширение мореплавания и «купечества»), так и его славе. Главная же историческая заслуга Ломоносова в этом вопросе заключается, вероятно, в том, что он последовательно развивал мысль о сибирской Арктике как о ценнейшем монопольном достоянии России, которое могло бы позволить ей с успехом распространять из этой естественно защищенной позиции свое влияние в Азии и Америке. Отталкиваясь от этой мысли, великий русский ученый с большой убедительностью обосновал задачу развития арктических окраин России как долговременную, стратегическую задачу государства[82]82
  Ломоносов М.В. Полное собрание сочинений. Т. 6. Труды по русской истории, общественно-экономическим вопросам и географии 1747–1764 гг. М.; Л., 1952. С. 497–498.


[Закрыть].

Влияния Ломоносова хватило для того, чтобы убедить правительство уже в 1764 г. организовать, при его деятельном участии, секретную высокоширотную морскую экспедицию под командованием капитан-командора В.Я. Чичагова, которая должна была проверить предположение Ломоносова о том, что на широте около 80є море летом свободно ото льда, пройдя по прямому пути от западного Шпицбергена на Камчатку. Однако ни в 1765, ни в 1766 г. экспедиция Чичагова, столкнувшись, вопреки ожиданиям, с плотными льдами, не смогла выполнить эту задачу[83]83
  Берг Л.С. Очерки по истории русских географических открытий. С. 35–40.


[Закрыть].

После этого всякие крупные экспедиции в арктические моря в России надолго прекратились; отдельные исследования продолжались, но уже не имели под собой какого-то определенного стратегического замысла. С исчерпанием импульсов, приданных решению проблем арктического мореплавания Петровской эпохой, завершился первый конъюнктурный цикл интенсивного освоения арктических окраин России, которые на длительное время погрузились в историческую спячку.

Российская Арктика в эпоху «второй глобализации»

Вторая волна глобализации (1870–1913 гг.), связанная с развертыванием второй промышленной революции, возросшим спросом мировой экономики на сырье и топливо и расцветом международной торговли, вызвала к жизни знаменитые Карские товарообменные экспедиции, ставившие своей целью прокладку прямых маршрутов морской торговли из Западной Европы в устья Оби и Енисея. Направление течения крупных сибирских рек с их гигантским водосбором при соединении с морским путем вдоль побережья Северного Ледовитого океана фактически выдвигали Карские экспедиции в качестве экономичной альтернативы прокладке магистральных сухопутных путей в богатые промышленными ресурсами континентальные районы Евразии.

Стартовав в конце 1870-х гг., Карские экспедиции в целом доказали практическую возможность арктического торгового мореплавания. За период с 1876 по 1919 г. было совершено 122 плавания иностранных и русских торговых судов через Карское море в устья Оби и Енисея, из них 86 были успешными и только 36 – неудачными. При этом из неудачных плаваний 25 приходились на первое десятилетие осуществления Карских экспедиций (1876–1885 гг.)[84]84
  Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции. Новосибирск, 1936. С. 40.


[Закрыть]. Хотя в навигации по Северному морскому пути из-за сложной ледовой обстановки были длительные перерывы (1901–1904 и 1906–1910 гг.), импульсы к организации арктического торгового мореплавания приобрели характер устойчивой тенденции. При этом вновь, как и в эпоху Великих географических открытий, контроль над морскими трассами русской Арктики и вытекающие из этого потенциальные выгоды становились предметом международной конкуренции, в связи с чем русское правительство старалось бдительно следить за иностранной активностью на этом поприще. Первым сигналом нарастающей международной конкуренции в Арктике стало успешное прохождение Северо-Восточного прохода на всем его протяжении экспедицией Э. Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега» в 1878–1879 гг. Через два десятилетия известия о подготовке шведским исследователем новой экспедиции в русскую Арктику послужили непосредственным поводом к спешной организации Русской Полярной экспедиции барона Э.В. Толля (1900–1903 гг.)[85]85
  Чайковский Ю.В. В круге знания. Статьи из энциклопедий. М., 2013. С. 146–147.


[Закрыть]. Перед Первой мировой войной предметом беспокойства российских властей стала резко возросшая активность иностранных судовладельцев в проведении Карских экспедиций. В то время фактически весь объем грузоперевозок из Европы в устья Оби и Енисея был монополизирован созданным в 1912 г. Норвежским акционерным обществом (с 1917 г. – акционерная норвежско-английская «Сибирская компания пароходства, торговли и промышленности»), возглавляемым Й. Лидом[86]86
  См.: Лид Й. Сибирь – странная ностальгия. Автобиография. М., 2009. С. 125–141.


[Закрыть].

Наиболее серьезной для России проблемой в освоении арктических территорий в конце XIX – начале XX в. было серьезное отставание от промышленно развитых государств в их хозяйственном освоении. Хотя к этому времени на урало-сибирском Севере были выявлены ресурсы, представлявшие ценность для индустриальной экономики (нефть Ухты, курейский графит, лес, золото и др.), его хозяйственное развитие фактически застыло на стадии традиционных промыслов (добыча пушнины, рыбы и морского зверя, оленеводство), составлявших основу жизнедеятельности малочисленного аборигенного населения и лишь отчасти вовлеченных в коммерческий оборот. Серьезным тормозом на пути включения Севера в общее русло экономического развития страны являлась его транспортная изолированность: сезонная и не вполне надежная связь с южными районами осуществлялась главным образом по рекам. Когда В.И. Ленин после революции пишет о необъятных пространствах России, где «царит патриархальщина, полудикость и самая настоящая дикость»[87]87
  Ленин В.И. Полн. собр. соч. Изд. 5-е. Т. 43. С. 228.


[Закрыть], эта характеристика в первую очередь должна быть отнесена к северным окраинам страны.

Сам В.И. Ленин в работе «Развитие капитализма в России» при анализе места окраин Российской империи в системе внутреннего, российского, и внешнего, международного, рынков особое внимание обращал на негативные стратегические последствия большой разницы в экономической активности иностранного и российского капитала в арктических областях России. Он отмечает, что с точки зрения внутренних возможностей развития капитализма «вширь» Россия, с одной стороны – «находится в особенно выгодных условиях сравнительно с другими капиталистическими странами вследствие обилия свободных и доступных колонизации земель на ее окраинах», но с другой – именно «вследствие громадных расстояний и дурных путей сообщения» испытывает значительные трудности в объединении этих территорий системой национального рынка. Не касаясь отдаленных территорий азиатской части России, для которых недостаток интеграции в экономику страны являлся едва ли не общим правилом, Ленин указывает на наличие таких окраин даже в Европейской России, приводя в качестве примера ее слабо освоенный «дальний север» – Архангельскую губернию. Один из главных местных продуктов – лес – вывозился морским путем главным образом в Англию, а не во внутреннюю Россию. В этих условиях, констатировал Ленин, сложилась до известной степени парадоксальная ситуация: «…данный район Европейской России служил внешним рынком для Англии, не будучи внутренним рынком для России»[88]88
  Там же. Т. 3. С. 596.


[Закрыть].

Проблема, с которой на Севере и в Арктике столкнулась царская Россия, заключалась в выборе такой модели управления экономическим пространством, которая, с одной стороны, создавала бы условия для притока инвестиций и хозяйственного освоения северных окраин, а с другой – эффективно поддерживала бы российский суверенитет над этими территориями. На рубеже XIX–XX вв. эти задачи оказались трудно совместимыми и даже взаимоисключающими. Прежде всего это было связано с тем, что критический недостаток коммуникаций, связывающих Север с центром страны, обусловил существенный перевес экономической активности иностранного капитала над любыми подобными усилиями со стороны русских предпринимателей и Российского государства. Констатация угрозы экономического «захвата» северных окраин России иностранным капиталом становилась общим местом во всех отчетах, касавшихся особенностей их положения. Г.В. Цыперович, находившийся в 1895–1905 гг. в ссылке в Колымском крае, писал: «Предприимчивые американцы уже нашли туда дорогу и завоевывают богатую область своей крупчаткой, ситцем, коньяком». Автор связывал материальный и культурный уровни отдельных народностей колымского Севера со степенью проникновения к ним американского капитала: на фоне жалкого состояния якутов и юкагиров, на каждом шагу обманываемых русскими купцами, живущие дальше к океану чукчи представляли собой «сильный, здоровый народ», чье подданство русскому царю носило почти номинальный характер. «Чукотское население <…> поставлено гораздо выгоднее, чем якуты. Оно получает необходимые и вполне доброкачественные товары морским путем от американцев, которые успели завести с чукчами правильные торговые отношения и ежегодно привозят на пароходах крупчатку, табак, ром, всевозможные ткани, винчестеры и даже швейные машины для обмена на оленьи шкурки, песцов, соболей и другие меха»[89]89
  Цыперович Г. За полярным кругом. Десять лет ссылки в Колымске. Л., 1925. С. 4, 184.


[Закрыть]. Эту критическую характеристику ни в коем случае не следует считать отражением политических взглядов автора. Побывавший на Чукотке в 1911 г. горный инженер С.Д. Оводенко пишет уже не только об иностранных торговцах, но и о бесконтрольной деятельности американских «проспекторов» в местной золотодобыче и о вытеснении ими русских предпринимателей из этой перспективной сферы[90]90
  См.: Оводенко С.Д. Отчет о поездке на Чукотский полуостров и на устье реки Анадырь в июне – августе 1911 года // Горный журнал. 1913. Т. 3, № 7. С. 1–22.


[Закрыть].

Важность поддержания суверенитета России над своими арктическими территориями закономерно усилилась не только в связи с ростом их транспортно-экономического значения, но и в силу весомых геостратегических соображений. Так, после Цусимского поражения во время русско-японской войны русское правительство, пожалуй, впервые обратило пристальное внимание на трассу Северного морского пути как на резервную военно-транспортную артерию связи с Дальним Востоком[91]91
  Боднарский М.С. Великий Северный морской путь: историко-географический очерк открытия Северо-восточного прохода. М.; Л., 1926. С. 142.


[Закрыть]. В 1905 г. в связи с загруженностью Транссибирской магистрали военными перевозками в устья Оби и Енисея было совершено 16 плаваний, из которых 14 оказались успешными; по Северному морскому пути из Европы было доставлено 11 803 т импортных грузов[92]92
  Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции. С. 53.


[Закрыть].

С учетом этого опыта участниками Русской полярной экспедиции А.В. Колчаком и Ф.А. Матисеном были внесены предложения по всестороннему изучению и навигационному оборудованию Севморпути на всем его протяжении, строительству для этой трассы судов специального типа. Уже в 1907 г. во исполнение этой программы началась постройка ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач». Был также поставлен вопрос об организации плаваний из Владивостока в устья Колымы и Лены[93]93
  Боднарский М.С. Великий Северный морской путь. С. 142.


[Закрыть]. Кульминацией усилий России по исследованию и развитию арктической навигации перед Первой мировой войной стала деятельность второй Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО), осуществленной русскими военными моряками на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» в 1910–1915 гг. ГЭСЛО четыре раза осуществила плавания из Владивостока в восточную часть русской Арктики, а в 1914–1915 гг. совершила за две навигации (с зимовкой у берегов Таймыра) сквозной переход с востока на запад по Северному морскому пути до Архангельска. В результате экспедиции было впервые осуществлено гидрографическое описание значительной части северного побережья Сибири и прилегающих островов, собрана богатейшая информация о течениях, льдах, атмосферных и магнитных явлениях в зоне Арктики. В ходе ГЭСЛО в 1913 г. было совершено одно из последних крупных географических открытий в Арктике – открытие архипелага Северная Земля (первоначально названного Землей императора Николая II)[94]94
  Чайковский Ю.В. В круге знания. С. 50–51.


[Закрыть]. Стратегическую направленность проведенных ГЭСЛО исследований подчеркивает тот факт, что 20 сентября 1916 г., уже в разгар Первой мировой войны, опираясь на результаты экспедиции, Министерство иностранных дел России направило всем союзным и дружественным государствам дипломатическую ноту, объявлявшую «составляющими нераздельную часть Империи» открытые и исследованные ГЭСЛО арктические земли и острова, расположенные вблизи Азиатского побережья России, которые «составляют продолжение к северу континентального пространства Сибири»[95]95
  Правительственное сообщение о нотификации иностранных держав по вопросу принадлежности к России островов, открытых капитаном Вилькицким и других островов в Северном Ледовитом океане. URL: http:// www.emaproject.com/lib_view.html?id=pb00003412 (дата обращения: 06.03.2014).


[Закрыть]. Нота стала первым документом, определявшим принципы международно-правового закрепления российских владений в зоне Арктики.

Первая мировая война, создав серьезные напряжения во всем экономическом организме страны, тем не менее дала мощный импульс освоению русской Арктики, обозначив целый ряд перспективных направлений ее арктической политики. Прежде всего, война привела к кардинальной перегруппировке всех внешнеторговых связей России, сделав маршруты через Баренцево и Белое моря единственным каналом связи с союзниками. Это заставило русское правительство уделить первоочередное внимание развитию транспортной сети на Русском Севере. Благодаря строительным и землечерпальным работам, был значительно усилен Архангельский порт, спустя двести лет после начала петровских реформ вновь ставший для России единственным «окном в Европу». К 1915 г. его пропускная способность возросла в 3–4 раза. Для усиления связи Архангельска с внутренними районами России в 1915 г. с узкой колеи на широкую была перестроена железная дорога Архангельск – Вологда[96]96
  Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 59–60.


[Закрыть]. В 1917 г. вывоз грузов через Архангельск составил 1 109 288 т, ввоз – 2 734 599, количество обработанных судов достигло 620[97]97
  Березовский Н.Ю., Доценко В.Д., Тюрин Б.П. Российский Императорский флот. С. 227.


[Закрыть]. Однако этих мер оказалось недостаточно для обработки растущих объемов экспортно-импортных грузов. В срочном порядке началось строительство морского порта на незамерзающем Мурманском побережье и соединение его железной дорогой с центром страны. Поскольку построенный в 1896 г. на Мурмане порт Александровск (ныне г. Полярный) – отправной пункт многих русских арктических экспедиций – располагался в тесной для организации крупного военного и торгового порта Екатерининской гавани, было решено провести железную дорогу от Петрограда к восточному побережью Кольского залива, где с ее завершением в 1916 г. возник морской порт и город Романов-на-Мурмане (с апреля 1917 г. – Мурманск)[98]98
  Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 60.


[Закрыть]. Одновременно через порты Архангельска и Мурманска в Россию в годы войны поступал основной объем военной помощи от союзников. Согласно далеко не полной статистике, по этому маршруту в воюющую Россию было доставлено от союзников по Антанте в 1915 г. 1,2 млн т грузов (из них – 700 тыс. т угля и 500 тыс. т военных грузов); в 1916 г. общий тоннаж доставленных грузов составил 2,5 млн т (что примерно в 25 раз превышало довоенные показатели)[99]99
  WWI Arctic Theater / Weapons and Warfare: History and Hardware of Warfare. Nov. 5, 2016. URL: https://weaponsandwarfare.com/2016/ 11/05/wwi-arctic-theater/ (дата обращения: 11.03.2017).


[Закрыть]. (Еще одним «окном» для внешних связей служил порт Владивостока, который, однако, принимал в основном грузы из Японии и США.)

Усилия России по развитию портовой инфраструктуры и железнодорожных выходов с Севера в центр страны все же оказались, по оценке Н.Н. Головина, недостаточными и запоздалыми. Эффективность экстренных мер снижала к тому же общая дезорганизация тылового хозяйства и транспорта[100]100
  Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне. Жуковский; М., 2001. С. 287–288.


[Закрыть]. В результате в портах Архангельска и Мурманска к 1918 г. скопились огромные запасы невывезенного военного снаряжения. Стремление союзников взять под контроль эти военные запасы и не допустить их передачи Германии после заключения советской Россией Брест-Литовского мира стало одной из главных причин (наряду с попытками удержать русский фронт против Германии, поддержкой Белого движения и Чехословацкого корпуса) англо-американской интервенции на Севере России в 1918–1919 гг.[101]101
  The European Powers in the First World War: An Encyclopedia / еd. by Spencer C. Tucker. N.Y.; L., 1996. P. 608.


[Закрыть] Таким образом, северные порты России оказались не только «окнами» для поддержания связей с союзниками, но и пунктами риска, через которые происходило вмешательство иностранных интервентов в Гражданскую войну в России.

В годы Первой мировой войны были заложены основы российского ледокольного флота. Ледоколы требовались в основном для удлинения сроков навигации на подходах к Архангельскому порту. Поскольку единственный российский первоклассный ледокол «Ермак» оказался заперт в Финском заливе, русское правительство разместило срочные заказы на строительство ледокольных судов в Великобритании, на верфях Ньюкасла. Однако два построенных там ледокола – «Святогор» и «Александр Невский» – попали в Россию только в 1917 г.[102]102
  Залесский Н.А. Флот Русского Севера в годы первой мировой и гражданской войн // Летопись Севера. Т. VI. М., 1972. С. 134.


[Закрыть] Русское правительство, для того чтобы в срочном порядке закрыть потребность в ледоколах, прибегло к закупкам уже находившихся в эксплуатации ледокольных судов в Канаде и Ньюфаундленде. Первыми уже осенью 1914 г. были приобретены небольшой ледокол «Хорн» (переименован в «Соломбалу») и мощный ледорез «Эрл Грей» (переименован в «Канаду», а затем в «Литке»). Позднее, в 1915–1916 гг., в состав российского ледокольного флота поступили ледоколы и ледокольные пароходы «Минто» («Иван Сусанин»), «Хэйзен» («Микула Селянинович»), «Эдвенчер» («Семен Дежнев»), «Беллавенчер» («Александр Сибиряков»), «Бонавенчер» («Владимир Русанов»), «Беотик» («Георгий Седов»)[103]103
  Barr W. The Role of Expatriate Canadian and Newfoundland Ships in the Development of the Soviet Northern Sea Route and the Siberian Arctic, 1920–1960 // Sibйrie I: Questions sibйriennes: Йconomie, йcologie, stratйgie. Paris, 1985. P. 376–378.


[Закрыть]. В составе сформированной в Архангельске ледокольной флотилии в 1917 г. находились уже 24 судна ледокольного класса общей мощностью 78,6 тыс. л. с.

В зимнюю навигацию 1916–1917 гг. ледоколами было проведено в Белом море 265 судов[104]104
  Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 59.


[Закрыть].

До Первой мировой войны Россия не имела на Севере боевых кораблей. Для охраны морских промыслов и гидрографических работ туда с Балтики ежегодно направлялось лишь посыльное судно «Бакан». Уже летом 1914 г. были предприняты усилия по организации морской обороны Архангельска, а с началом войны, вместе с ростом межсоюзнических перевозок и развертыванием в северных водах военной активности германских ВМС возникла острая потребность в организации здесь боевых соединений русского флота за счет мобилизованных гражданских судов, переброшенных на Север боевых кораблей из состава Балтийского флота и Сибирской флотилии. К концу 1915 г. на Северном морском театре Россия имела уже три вспомогательных крейсера, две подводные лодки, минный заградитель, 16 тральщиков и 7 гидрографических судов[105]105
  Березовский Н.Ю., Доценко В.Д., Тюрин Б.П. Российский императорский флот. С. 227–229.


[Закрыть]. Весной 1916 г., после прибытия на Север выкупленных у Японии линкора «Чесма» и крейсера «Варяг», переброски из Владивостока миноносцев «Властный», «Грозовой» и транспорт-мастерской «Ксения» возникла необходимость в создании единой структуры командования. 6 июля 1916 г. была создана Флотилия Северного Ледовитого океана (СЛО), подчиненная главноначальствующему Архангельска и водного района Белого моря; в составе флотилии был создан особый Отряд судов обороны Кольского залива[106]106
  Залесский Н.А. Флот Русского Севера. С. 142–144.


[Закрыть]. Флотилия СЛО стала прообразом возникшего позднее советского, а ныне российского Северного флота.

В годы Первой мировой войны продолжались Карские экспедиции, хотя интенсивность грузоперевозок (из-за полного запрета на экспорт сибирских ресурсов в 1916 г.) сократилась. В 1915 г. в устье Енисея совершили плавания два судна, а в 1916 г. – лишь одно.[107]107
  Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь. С. 39.


[Закрыть] Однако, предвидя рост стратегического значения перевозок по Северному морскому пути в условиях военного времени, русское правительство предприняло срочные меры по его дальнейшему освоению. В 1916 г. в устье Енисея начались портовые изыскания, а в 1917 г. началось сооружение Усть-Енисейского порта[108]108
  Вихман А.М. Изыскания порта в устье реки Енисея 1916 года. Красноярск, 1919. С. 5.


[Закрыть].

Для обеспечения арктической навигации в этом районе в 1915 г. была создана оснащенная радиосвязью полярная станция на о. Диксон, к 1916 г. – установлена телеграфная связь между Енисейском и Дудинкой. На период военного времени в июле 1915 г. русское правительство в целях стимулирования Карских плаваний предоставило частным перевозчикам право беспошлинного ввоза ряда товаров в Сибирь, положительно решив таким образом долго дебатировавшийся вопрос о режиме порто-франко в устьях Оби и Енисея[109]109
  Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. С. 59, 60.


[Закрыть].

Опыт Первой мировой войны отчетливо показал, что в наступающем XX в. Арктика становится регионом не только интенсивной транспортно-экономической, но и военной активности. Этот рост геостратегического значения арктической периферии носил вполне закономерный характер: в ситуациях международных кризисов и войн фланговая активность – как в части поддержания союзнических коммуникаций, так и в противодействии противнику – должна была неизбежно усиливаться по мере того, как на основной арене военно-политических событий складывалось напряженное равновесие сил, исключавшее возможность резких изменений обстановки. Все это настоятельно требовало форсированных усилий по экономическому развитию и обустройству арктических районов, усилению их связей с основной территорией страны.