Текст книги "Первая советская атомная подлодка. История создания"

Надо сказать, что в США это сообщение наделало шума. Так, 14 октября 1961 г. американская газета «Нейви Таймс» поместила заявление командующего подводными силами США вице-адмирала Грефеля под красноречивым заголовком «Россия подорвет свой бюджет, строя атомные подводные лодки». В статье, в частности, говорилось: «Большинство кораблей, составляющих подводный флот русских, – это новейшие корабли. Поэтому перевести его на атомную энергетику невозможно». Английский журнал «Нейви» привел слова начальника штаба ВМС США адмирала Андерсона: «У меня нет никаких сомнений, что США оставили далеко позади весь остальной мир в области атомного кораблестроения». Поэтому на Западе не было воспринято с должной серьезностью и сообщение, сделанное министром обороны СССР на XXII съезде КПСС 23 октября 1961 г. о том, что советские ракетные подводные лодки научились хорошо ходить подо льдом Арктики. Здесь снова была значительная доля блефа, что заставляло усомниться вообще в существовании подводных атомоходов в СССР.

Мы с Аджубеем вспомнили об этом и посмеялись. Но теперь главный редактор «Известий» хотел получить правдивый и подробный рассказ о походе на Северный полюс.

– Даю тебе Гольцева и сейчас позвоню Горшкову, – сказал мне Аджубей, – пусть немедленно отзовет тебя из отпуска. Поезжайте на Север, поднимите все журналы, документацию и подготовьте статью.

Так мы и сделали. Съездили с Гольцевым в Ленинград, потом в Западную Лицу. Собрали все необходимые материалы и для окончательной их обработки вернулись в Москву. Я остановился в гостинице «Украина», Гольцев приходил ко мне в номер, и мы целыми днями работали.

Однажды поздно вечером явился ко мне корреспондент «Красной Звезды» Кореневский.

– Вы военный человек или нет? Если военный, то первую публикацию должна сделать «Красная Звезда»!

Вот так и получилось, что за сутки до публикации в «Известиях» «Красная Звезда» поместила статью «Лодка во льдах». Аджубей был в бешенстве. Через Хрущева вызвали главкома – почему произошла утечка информации? Звонят мне домой: «Почему проболтались?» – «Как проболтался? От меня тайны никто не требовал, да и “Красную Звезду” я предупредил, что готовится публикация в “Известиях”».

А ко мне уже бегут из «Комсомолки» за интервью, да и из других газет звонят. Я устал трубку снимать.

Один звонок, правда, был не от журналистов:

– Лев Михайлович, здравствуйте! С вами говорит адъютант главнокомандующего ВМФ. Сергей Георгиевич приказал вам немедленно прервать отпуск и убыть на Северный флот. Вас здесь все атакуют, чтоб не сказать лишнего, возвращайтесь на свою базу.

Я попытался возразить: что, мол, я мог сказать лишнего?

– Вам понятно приказание главнокомандующего?

Вот так и закончился мой «звездный час».

Итоги похода

Одной из основных задач, поставленных перед «К-3» во время похода к Северному полюсу, было испытание навигационных комплексов. Предлагалось выбрать из двух систем ту, которая могла обеспечить большую точность и надежность в высоких широтах. Эту задачу экипаж выполнил.

Перед «К-3» стояла и учебная боевая задача. Мы должны были крейсировать в районе Северного полюса, лишая подводные лодки-ракетоносцы «противника» возможности нанесения внезапного ядерного удара по жизненно важным центрам СССР. Нужно было проверить работоспособность лодки в условиях низких арктических температур, когда за бортом минус два градуса и все трубопроводы забортной воды обледеневают.

Наконец, в то время карта Арктики фактически представляла собой голую сетку. Постоянно проводившиеся на борту «К-3» исследования рельефа дна, течений, ледовитости позволили заполнить немало белых пятен, в том числе и обнаружить хребет, наличие которого только предполагалось.

Однако главный результат нашего похода, с моей точки зрения, был морального характера.

Хотя и не планировалось первоначально, но о плавании на Северный полюс стало известно во всем мире. Подробные публикации с фотографиями в «Красной Звезде», в двух номерах «Известий», в «Комсомольской правде» уже не могли быть оспорены, как в свое время «эластичный хвост» «К-3». Если до сих пор американцы заявляли, что уровень технологий и качество металла исключали возможность постройки подводных атомоходов в СССР, то теперь доказательства стали неопровержимыми. СССР получил возможность контролировать заявленные им полярные владения. Мне даже говорили, правда, за достоверность этих сведений не ручаюсь, что директор ЦРУ Аллен Даллес поплатился местом за то, что его ведомство прозевало создание атомных подводных лодок в СССР.

Через несколько лет после плавания на полюс «К-3» заместитель начальника морских операций США Б. Клэрн напишет в журнале «Орднанс» (номер за сентябрь – октябрь 1970 г.): «Советский Союз обладает самым современным подводным флотом в мире. Этот флот является крупнейшим из всех, что когда-либо создавались в мирное время, и крупнейшим из всех, которым обладала какая-либо страна».

Наш поход к полюсу доказал, что и мы не лыком шиты!

Сколько было перед этим аварий на атомном флоте, сколько разочарований… Люди потеряли веру в то, что на атомных лодках можно плавать. И когда самая потрепанная из них успешно сходила на Северный полюс, стало ясно, что при хорошей организации службы и при большом желании ничто не потеряно.

Не могу описать ликование флота, наших сослуживцев, когда «К-3» вернулась на родную базу в Западной Лице. Нас наперебой приглашали экипажи, и надо было видеть, с какой жадностью и завистью моряки слушали наши рассказы. Да только ради этого стоило сходить на полюс!

Следующий поход на полюс советского атомохода состоится через год, в сентябре – октябре 1963 г. Подводная лодка под командованием капитана 2 ранга Ю. Л. Сысоева (старшим в походе был командующий Северным флотом адмирал В. А. Касатонов) всплыла в точке с широтой 90°. Позднее подводные лодки под командованием А. П. Михайловского, а затем И.Н. Дубяги пройдут через Северный полюс в Тихий океан. Мечта Менделеева сбудется!

Сейчас полярные плавания атомных лодок стали обычными, но в 60-х годах их часто сравнивали с полетом в космос, тем более что освоение космоса и океанских глубин шло параллельно. Думаю, подводников и космонавтов в одинаковой степени подстерегают опасности, однако в двух отношениях я всегда завидовал космонавтам.

Во-первых, у них не отнято зрение. Они видят фантастические картины неба, видят красоты Земли, узнают знакомые по географическим картам очертания материков и при желании могут даже найти точку, в которой за их полетом с тревогой следят близкие. Подводники погружаются в мир тьмы, где зримые формы исчезают вне пределов узкой стальной коробки. Лодка несется под водой вслепую, и поэтому так желанны редкие всплытия, когда глаз может вновь обрести привычные ориентиры: небо, воду, солнце, очертания берегов…

Второе, важное преимущество космонавтов: они всегда имеют надежную связь с Землей. Подводники становятся немы, как только антенны скрываются под водой, а когда те опускаются на глубину более 20 м, пропадает и возможность принимать радиограммы.

Несколько слов о том, что стало с «К-3» и ее экипажем. Как мы и рассчитали, ровно через 800 часов в очередном учебном плавании у нас полетел парогенератор. Активность достигла такого уровня, что при вентиляции через люк восьмого отсека в лодке было 800 допустимых доз. Мы возвращались на базу с официальным сигналом аварии ГЭУ, и на пирсе нас ждали машины скорой помощи.

Теперь стало ясно, что лодка свое отходила. Мощный спасатель привел ее «за ноздрю» в Северодвинск. Там, на заводе, где она была построена, ей целиком вырезали реакторный отсек и заменили новым. После этого «К-3», которую уже весь мир знал под именем «Ленинский комсомол», проплавала еще около тридцати лет. Сейчас стоит вопрос о том, что делать с ней дальше. Хорошо бы сохранить первый подводный атомоход как памятник, но, где его установить, пока не договорились.

В 1963 г. при увольнении в запас девять наших лучших старшин срочной службы вместе отправились на создаваемую в то время Белоярскую АЭС. Николай Ботин и Илья Печеркин останутся на Урале на долгие годы, а Николай Воробьев и Юрий Шитов по окончании строительства отправятся на вновь создаваемые Кольскую и Билибинскую АЭС.

С несколькими старшинами – Боевым, Воронищевым, Будариным, Молчановым – я позднее встретился на Северодвинском судостроительном заводе. Все они были на самом лучшем счету на заводе, а сейчас, наверное, они уже на пенсии.

Любимец экипажа Б. Акулов еще в 1960 г. стал флагманским механиком первого соединения атомных подводных лодок. Через год его перетянули в Москву, поскольку в управлениях кораблестроения и эксплуатации ВМФ не было ни одного специалиста, имевшего опыт плавания на подводных атомных лодках. Постепенно он вырастет до должности заместителя главкома, но здоровье его оставляло желать лучшего. Несколько лет назад он умер от инфаркта.

Р. Тимофеев закончил в Ленинграде Военно-морскую академию, где был оставлен на преподавательской работе. Долгие годы он готовил квалифицированных специалистов для флота, сейчас находится в отставке.

Меня же в 1963 г. послали учиться в Военно-морскую академию в Ленинград. Ставший командующим флотилией А. Сорокин звал меня в Западную Лицу на должность командира дивизии. Однако к тому времени была построена новая скоростная лодка, и встал вопрос, кто будет руководить ее испытаниями. «А что вам думать? – сказал академик Александров адмиралу Горшкову. – У вас Жильцов весь путь прошел с первой лодкой, на полюсе побывал. Его и назначьте». И по окончании академии, в 1966 г., меня отправили в Эстонию на военно-морскую базу Палдиски.

Никогда я так много не плавал, как в последующие пять лет, хотя своей лодки не имел. До трехсот суток в году я выходил старшим в походы, чтобы готовить командиров к самостоятельному плаванию. С точки зрения технологии для меня это был шаг назад на двадцать лет: атомных лодок на Балтике нет, и плавать приходилось на дизельных или перекисноводородных лодках. Последние часто горели, моряки прозвали их «зажигалками».

В 1971 г. я не выдержал и поехал в Москву к главкому: «Хочу вернуться на атомные лодки». Горшков усмехнулся: «Тебе и дивизию, и бригаду предлагали – не захотел!» – «Нет, – говорю. – Хочу на Северный флот». – «Ну хорошо, поезжай, служи».

Назначили меня в соединение, где недавно сгорела плавбаза, которая всегда была самой отсталой на флоте. Я начал с того, что снес все сараи и бараки и развернул строительство. Противников было немало – считали, что я не с того конца за дело взялся. Однако уже через год наша ремонтная бригада лодок была признана лучшей на флоте. Но тут начались проблемы со здоровьем. Меня оперировали в Ленинграде, потом облучали, но вылечиться так и не удалось. В 1976 г. меня назначили в госприемку, где я прослужил восемь лет. За эти годы я принял 18 надводных кораблей, построенных в Польше, в основном головных. В 1985 г. меня повторно оперировали, а в 1987 г. я ушел в отставку. Ушел сам, поскольку есть много молодых энергичных моряков, которым надо работать и расти.

Н. Мормуль
Аварии и катастрофы в атомном флоте США и СССР

По данным выходящего в США справочника «Джейн», за 30 лет существования атомного флота в развитых странах построено:

– СССР – 235 атомных подводных лодок (помимо 300 дизель-электрических), 2 тяжелых ракетных крейсера, 6 ледоколов;

– США – 150 атомных подводных лодок (и 18 дизельных), 6 атомных авианосцев, 9 атомных крейсеров;

– Великобритания – 18 атомных подводных лодок (из них 4 ракетных);

– Китай – 10 атомных подводных лодок;

– Франция – 11 атомных подводных лодок. Часть из них уже списана или затонула.

По данным того же справочника, в 1986 г. СССР обладал 364 подводными лодками. 76 из них оснащены баллистическими ракетами (в том числе 62 атомных), 67 – противокорабельными ракетами (50 атомных) и 218 являлись ударными подлодками с торпедным вооружением (73 атомные). Из других стран-участниц бывшего Варшавского договора лишь у Польши и у Болгарии есть по три дизельных лодки.

В США на 1986 г. насчитывалось 139 лодок, в том числе 38 атомных ракетных, 97 ударных, несколько диверсионного назначения, а также 4 дизельные лодки, не участвующие в боевом патрулировании.

У других стран-членов НАТО 153 подводные лодки, из которых 18 английских и 11 французских являются атомными, 14 дизельных лодок входят в состав ВМС Японии и 6 – Австралии. Всего у западных стран на вооружении состоит 312 подлодок.

Интересно сопоставить число погибших в мирное время подводных лодок и их общее количество. Этот показатель лучше у СССР: из 535 построенных кораблей затонуло шесть, то есть в ВМФ одна погибшая лодка на 89 находящихся в строю. В США это соотношение значительно хуже: одна погибшая на 33 корабля (из 168 построенных лодок затонуло две атомные и три дизельные, правда, еще военной постройки). Самый низкий показатель у Франции: из имевшихся после войны 35 подводных лодок затонуло пять (правда, две из них трофейные, а одна – бывшая английская военной постройки).

Можно ли исключить аварии

Создать безотказные технические средства невозможно, как невозможно добиться полного совершенства в умении их использовать. Это подтверждается историей развития техники, в том числе и атомной энергетики. Почти 40-летний опыт эксплуатации атомных энергетических установок на флоте показал, что, несмотря на применение новейших достижений науки, современных технологий и материалов, к сожалению, не удалось избежать аварий и катастроф с гибелью личного состава.

Потенциальные причины аварийных ситуаций на подводных лодках надо искать в самой их конструкции и условиях, в которых они используются. Сравнительно малый замкнутый объем прочного корпуса подводной лодки до предела энергонасыщен. Для распределения электроэнергии по кораблю и обеспечения питания механизмов проложено сотни километров кабельных трасс, установлены сотни электродвигателей и сотни тысяч коммутирующих устройств. Тысячи приборов, ЭВМ, пневмогидроустройств, наличие взрывоопасных выделяющихся газов и токсичных примесей, повышенная влажность, возможное появление радиоактивности, высокие параметры энергоустановки и систем, присутствие на борту ядерного и обычного оружия – вот далеко неполный перечень, который позволяет представить, в каких условиях эксплуатируется техника, живут и работают люди. И еще следует добавить, что это скопление техники и люди находятся в миллионнотонных тисках океана. От этого давления их защищает прочный корпус. Для прохода различных коммуникаций и кабельных трасс в прочном корпусе имеются тысячи отверстий, герметичность которых обеспечивается сальниковыми вводами. При пожаре, когда выгорают сальниковые вводы, забортная вода под большим давлением поступает внутрь лодки, что вызывает лавину дополнительных коротких замыканий в электросети и механизмах. При больших поступлениях воды теряется остойчивость и плавучесть, корабль тонет.

Американский писатель Дж. Горд в книге «Подъем затонувших кораблей» сообщает, что из-за различных случайностей за 70 лет (1900–1970 гг.) затонула 21 подводная лодка США, погибло 430 человек. В период Второй мировой войны происшествия небоевого характера привели к потере 12 подводных лодок ВМС США. За послевоенный период в мире погибло 27 подводных лодок, в том числе пять – советских[12]12
  По данным книги Букань С. П. «По следам подводных катастроф», за послевоенный период в ВМФ СССР погибло 11 подводных лодок, из них четыре атомных.


[Закрыть], четыре – американских, четыре– французских и три – английских.

Статистика показывает, что аварии на подводных лодках бывают чаще, чем на надводных кораблях. Особенно опасны пожары. Так, за 1982–1989 гг. на подводных лодках США произошло 125 пожаров, 85 взрывов, 56 столкновений, 48 затоплений внутренних помещений и 12 посадок на мель[13]13
  Морской сборник. 1992. № 10. С. 33.


[Закрыть]. Две американские лодки погибли по своему сценарию: они исчезли вместе с экипажами, не всплывая на поверхность. Видимо, это можно объяснить малым запасом плавучести.

По одному и тому же сценарию происходили аварии, связанные с неконтролируемым выходом на мощность реактора. Технической причиной послужило перепутывание фаз питания электродвигателей и аппаратуры, обеспечивающих компенсирующие органы реактора во время ремонтных работ. Таких ситуаций известно пять. В первом случае авария была предотвращена благодаря высокой организации несения вахты на пульте управления реактором, во втором – привела к полному выходу из строя атомной энергоустановки одного борта, в третьем – к разрыву первого контура и выбросу активной воды. Еще два случая выхода реактора на неконтролируемый уровень мощности закончились взрывом и пожарами в реакторном отсеке, выводом из строя на несколько лет подводных лодок в связи с их радиоактивным загрязнением и гибелью людей. Такие аварии случались там, где не прогнозировались потенциально опасные ситуации в период пусконаладочных или ремонтных работ, а также не координировались действия штатного и привлеченного персонала.

Теоретически военная техника должна быть безупречной. В оборонной промышленности СССР за качеством работ и конечной продукции следила система технического контроля. Работники оборонных предприятий, хотя платили им в целом не больше, чем на гражданских заводах, обладали, как правило, высокой квалификацией. Каждая выполняемая ими операция, за исключением самых простых, фиксировалась пломбой с личным клеймом. Таким образом, в случае технического отказа имелась возможность установить лицо, виновное в недоброкачественной работе, отсюда повышенное чувство ответственности у каждого. Наиболее сложные детали, узлы и агрегаты испытывались под наблюдением заводского отк.

Далее. При сдаче в эксплуатацию готовый объект (в нашем случае подводная лодка) проходил четверной контроль. Во всех испытаниях и пусконаладочных работах участвовали представители конструкторского бюро, завода-изготовителя, заказчика (так называемая военная приемка) и экипажа, которому предстояло плавать на лодке. Понятно, что требовательность участников к безупречной работе каждого агрегата возрастала в том же порядке. Каждый из членов экипажа стремился устранить малейшие недостатки на своем рабочем месте или на доверенном ему участке до приемки корабля комиссией. Те же четыре стороны и подписывали акт о приемке.

После этого безопасность эксплуатации атомохода зависела от профессиональной подготовки экипажа. Его действия в различных ситуациях детально предписываются множеством инструкций. В частности, прежде, чем приступить к осмотру, профилактике или ремонту реактора либо связанных с ним систем (подобные операции на флоте обозначаются ПОР – потенциально опасные работы), работники обязаны прочитать соответствующее руководство. В нем самым подробным образом описано, какие опасности могут возникнуть, какими в этом случае должны быть действия персонала и, наоборот, что может произойти в ходе той или иной операции.

Составлены инструкции, оговаривающие число и специальности людей, обязанных участвовать в проведении тех или иных работ, существуют курсы, призванные через вполне определенное время обновить и восполнить знания и навыки экипажа.

На каждой атомной подлодке ведется журнал аварий, в который заносятся все нештатные ситуации и технические отказы, произошедшие не только на ней, но и на других атомоходах. О всех более или менее серьезных происшествиях информируются все заинтересованные организации. Эта информация поступает в учебные центры, где она не только сообщается преподавателям и курсантам, но и вводится в тренажеры для практической отработки.

Понятно, что при такой строгой и продуманной антиаварийной системе возможности возникновения аварий теоретически должны быть исключены. Теоретически… На практике – сотни аварий на советских атомных подводных лодках, сотни погибших и получивших значительные дозы облучения. Почему не срабатывает столь всеобъемлющая система предотвращения аварий на борту подводных атомоходов?

Попытаюсь ответить на этот вопрос, рассмотрев, по возможности придерживаясь хронологической последовательности, аварии и катастрофы на атомном подводном флоте США и СССР. Некоторые из них известны мне по долгу службы, другие – из публикаций.

Неудачи американских подводников

Анализ аварийности на атомном подводном флоте начнем с ВМС США – пионеров освоения этого вида вооружения.

Первое трагическое событие в ВМС США относится к 1954 г., когда в результате аварии главной энергетической установки погибло четыре человека.

В июне 1960 г. на борту «Сарго» при погрузке кислорода произошел взрыв, вызвавший пожар. Чтобы не допустить его распространения, лодку затопили прямо у пирса. После подъема ее поставили в сухой док и отремонтировали.

В 1961 г. было отмечено повышение радиоактивности на борту подводного ракетоносца «Теодор Рузвельт», вызванное неправильными действиями персонала при обслуживании первого контура реактора. В результате пришлось снять ракетоносец с боевого дежурства и провести его дезактивацию.

В октябре 1962 г. на атомной лодке «Тритон», стоявшей на судоверфи в Гротоне, возник пожар, который нанес значительные повреждения.

Первая катастрофа постигла американских подводников 10 апреля 1963 г.: через двое суток после выхода с базы на глубоководные испытания в Атлантике затонула лодка «Трешер» (в переводе с английского морская лисица, тип сельдевой акулы) с экипажем из 129 человек. Шок, который испытала, получив это известие, нация, сопоставим с тем, который вызвала гибель «Челенджера» много лет спустя.

«Трешер» был головной лодкой в серии из 30 единиц по плану строительства. Она знаменовала вступление в строй противолодочных атомоходов, обладающих высокой скоростью (30 узлов), большой глубиной погружения (до 360 м), продублированной ядерной энергетической установкой (до этого на американских подлодках был лишь один реактор) и 20–40 ракетоторпедами типа «Саброк». Строительство корабля, стоимость которого составила 60 млн долларов, длилось 38 месяцев. 3 августа 1961 г. лодка была передана ВМС США под командование капитан-лейтенанта Д. Харви.

Американские кораблестроительные компании устанавливают гарантийный период эксплуатации в пределах 9–12 месяцев. Летом 1962 г. «Трешер» была поставлена на судоверфь Портсмута для устранения замеченных дефектов. За год плавания удалось выявить и устранить 875 неисправностей и недоделок, подавляющее большинство которых оказались незначительными и касались быта и удобства эксплуатации. Однако было обнаружено 130 дефектов в конструктивных решениях, пять из которых связаны с безопасностью корабля.

К поискам затонувшей лодки приступили незамедлительно. На следующий день была создана следственная комиссия, в которую вошли опытные подводники и кораблестроители. В то время ВМС США не обладали поисковыми силами, обеспечивающими эффективные действия на глубине 2500 м, и операцию поручили океанографическому судну «Атлантис II» и батискафу «Триест». В поисковых операциях участвовало несколько десятков боевых кораблей (в том числе и атомные подводные лодки), а также другие суда и спецсредства.

Обнаруженные предметы, комплекты запчастей, куски трубопроводов с номерами лодки «Трешер» и фамилией рабочего, выполнившего монтаж, дали возможность достоверно определить место ее гибели. Лодка затонула в точке с координатами 41°43’ с. ш. и 64°57’ з. д. Однако причины гибели, как и в большинстве случаев, когда речь идет о катастрофах на подводных лодках, с точностью установить так и не удалось.

Комиссия, опубликовавшая свои заключения полтора года спустя, высказала следующие предположительные причины:

– акт саботажа или диверсия;

– поступление воды в прочный корпус из-за повреждения коммуникаций;

– разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной (хотя в процессе эксплуатации за год «Трешер» сорок раз погружалась на предельную глубину);

– провал подводной лодки за предельную глубину из-за неправильных действий личного состава.

Моральную вину за катастрофу материалы комиссии возлагают на высших военных руководителей США. В условиях гонки вооружений качество оборудования отходило на второй план, предпочтение отдавалось увеличению боевой мощи. Кроме того, сдача подводной лодки в установленный срок поощрялась наградами, повышением по службе и премиями как конструкторам, так и ответственным работникам ВМС.

Уже на следующий день после гибели лодки в адрес командования ВМС посыпались упреки – перед выходом в море у многих членов экипажа были сомнения в подготовленности лодки к предстоящему плаванию.

Катастрофа с американской атомной подводной лодкой неоднократно анализировалась и в СССР. В этой связи можно отметить серьезные и весьма полезные для подводников исследования, проведенные инженерами Г. Лисовым и А. Нарусбаевым («Тайна гибели “Трешера”»). Институт ВМФ СССР издал специальную брошюру с красноречивым названием «Гибель подводной лодки “Трешер” заложена в ее проектировании». Разумеется, обе книги в достаточной степени политизированы.

Продолжим список аварий, произошедших на американских атомных подводных лодках.

В 1963 г. на серийной строящейся лодке «Флешер» (типа «Трешер») возник пожар. Трое рабочих погибли, двое получили тяжелые ожоги.

Пять лет спустя после гибели «Трешера», в 1968 г., затонула атомная подводная лодка «Скорпион», из 99 членов экипажа также никому не удалось спастись.

Атомоход водоизмещением 3100 т под командованием Ф. Слеттери вышел с военно-морской базы Норфолк для участия в учениях 6-го американского флота. На обратном пути «Скорпион» на 27 миль отклонился от курса и оказался юго-западнее Азорских островов. Командир сообщил об этом по радио 21 мая 1968 г. Больше сообщений с лодки не поступало.

Прибытие ее в Норфолк ожидалось 27 мая, но она так и не появилась. Была создана следственная комиссия под председательством вице-адмирала Б. Остина, который участвовал в расследовании причин гибели «Трешера». Комиссия завершила работу в середине июля, опросив 65 свидетелей. Ее заключение: атомоход превысил предельную глубину погружения и затонул «по неизвестной причине».

Однако участвовавшие в расследовании эксперты отметили, что из-за недостатка средств на «Скорпионе» не произвели существенные переделки, которые в обязательном порядке должны были быть реализованы после гибели «Трешера». В частности, не отремонтировали систему аварийного продувания цистерн главного балласта. Кроме того, на «Скорпионе» не был установлен аварийный радиомаяк, автоматически всплывающий при превышении предельной глубины погружения.

Через несколько месяцев батискафу «Триест-2» удалось обнаружить и сфотографировать останки «Скорпиона». Как и после гибели «Трешера», подъем лодки не предусматривался из-за значительной глубины затопления – 2500 м.

Гибель этой лодки стала последней в ВМС США, хотя тяжелые аварии происходили и позднее. Так, на лодку «Патрик Генри» рухнула запущенная с нее же баллистическая ракета. «Джордж Вашингтон», следуя в подводном положении на перископной глубине, протаранил японский сухогруз «Ниссиомару», потопил его и скрылся, не оказав помощи терпящим бедствие морякам.

Объективности ради следует отметить и тот факт, что в ВМС США основной ударной силой являются не подводные лодки, как в ВМФ СССР, а авианосцы. Именно с этими кораблями, а с 1942 г. их построено 187, и связаны крупнейшие аварии в американском флоте. Достаточно сказать, что со времени взрыва на авианосце «Беннингтон» в 1953 г. и до недавней аварии на «Айове» погибло около пятисот человек. После гибели «Скорпиона» командование ВМС США принимает организационно-технические меры, в том числе прекращает почти на пять лет арктические походы как наиболее опасные. Надо считать эти меры эффективными, так как уже в течение четверти века американским подводникам удается избегать катастроф.

Первая авария ядерной установки в море на советском атомоходе

Трагический список потерь советского атомного подводного флота начнем с аварии на «К-8» – третьей атомной лодке, построенной на стапелях Северодвинска. Вступила в состав ВМФ в 1959 г. (первый командир – капитан 2 ранга В. П. Шумаков, командир БЧ-5 Е. П. Бахарев). Первая авария ядерной установки в море произошла на ней в октябре 1960 г. Экипаж справился с аварией, и лодка самостоятельно вернулась на базу.

Привожу воспоминания командира дивизиона «К-8», ныне контр-адмирала в отставке Л.Б. Никитина[14]14
  Никитин Л. Б. – один из первых подводников-атомщиков. После окончания Высшего военно-морского инженерного училища им. Дзержинского был назначен на «К-8». Получив серьезную дозу облучения во время аварии, категорически отказался списаться на берег. Был назначен командиром БЧ-5 на головную атомную подводную лодку, строившуюся на судоверфи «Красное Сормово» в Горьком. С должности заместителя командующего флотилией демобилизовался, живет в Риге.


[Закрыть]…

«Дату аварии – 13 октября 1960 г. – помню хорошо, так как это и день моего рождения.

Лодка готовилась к подледному плаванию, отрабатывая в полигонах боевой подготовки отдельные элементы управления, специфические для плавания в Арктике.

Как раз при вручении мне командиром праздничного торта в кают-компании из центрального поста прозвучала команда, вызывавшая меня в турбинный отсек. Пробегая через центральный пост, узнал от вахтенного инженера-механика А. Н. Татаринова о большой потере запаса питательной воды. В турбинном отсеке, оценив обстановку, я со старшиной 1 статьи Т.Г. Шевченко приступил к ликвидации аварии. Работа подходила к концу, когда, находясь глубоко в трюме среди работающих механизмов, мы поняли, что наверху что-то случилось – по беготне и большому количеству команд по боевой трансляции.

Послав Шевченко наверх для руководства личным составом отсека, я устранил неисправности и вышел наверх. В отсеке было пусто. В это время из пульта управления ГЭУ стали поступать команды, связанные с выводом обоих реакторов и турбин из действия, что мне и пришлось выполнять. Объясняясь с пультом управления ГЭУ, я с ужасом обнаружил значительное изменение условий прохождения звука в отсеке и догадался, что это связано с выходом в турбинный отсек вместе с паром второго контура газа из компенсаторов объема первого контура (в то время использовался гелий). Очевидно, произошел разрыв парогенератора. Сразу же предложил Е. П. Бахареву начать проливку реактора для предотвращения перегорания стержней урана, но это не дало положительных результатов, о чем мне через некоторое время сообщил Бахарев. Как потом выяснилось, в штатном трубопроводе оказалась заглушка, поставленная туда при строительстве корабля (видимо, для проверки систем на герметичность). Меня к этому времени вывели в центральный пост. Концевые отсеки интенсивно вентилировали в связи с большой радиационной загрязненностью. Я предложил смонтировать нештатную систему проливки реактора, что потом и выполнил вместе с Шевченко и Фурсом – старшиной трюмных реакторного отсека. Система оказалась эффективной, температура реактора стала быстро падать. Для пролива использовали и пресную воду.

Подводная лодка между тем шла в базу. Почти у всех наблюдались первичные признаки лучевой болезни – рвота, головная боль. Корабельный врач выдал облученным лекарство.