Текст книги "Первая советская атомная подлодка. История создания"

С продуктами поступили так: утром каждый получал свою дневную порцию – прямо скажем, более чем скромную, – и дальше делал с ней, что хотел. Некоторые съедали сразу, другие растягивали на весь день. Правда, и у хороших едоков особого аппетита все эти дни не было.

Из спасательных средств обнаружили только четыре аппарата индивидуального дыхания – лишь четверо из отсека должны были заступать на посты по боевой тревоге. Но в одном из них баллончики, заправленные кислородом, оказались пустыми. И все же, по очереди дыша кислородом, нам всем удалось встать на ноги, откачать даже серьезно отравившихся моряков.

Из других полезных вещей нашли магнитофон, только музыку мы так и не послушали. Я тут же реквизировал батарейки – в отсеке была 2,5-вольтовая лампочка, которую с помощью батареек зажигали ненадолго. Но и этим фонариком попользовались недолго. Лишь несколько раз мы зажигали его, чтобы посмотреть иногда на переборку с девятым отсеком или просто друг на друга. А потом батарейки сели, и мы погрузились в полную тьму.

На второй день мы в последний раз связались с внешним миром. Я доложил обстановку командиру корабля Кулибабе и старшему в походе Нечаеву. Старый подводник дал мне несколько практических советов:

– Ты там, главное, гальюн обустрой. Пользуйтесь пустыми банками, а заливай все это дело гидравликой.

Мне приказали также принимать самые жесткие меры, если кто-то из «пленников» не выдержит и попытается прорваться на «свободу». Такая попытка могла закончиться гибелью для всех. После этого разговора телефон замолк совсем.

На третий день заточения начался ураган. Мы заранее как следует закрепили торпеды, чтобы при случайном падении не произошел взрыв, так что аврала в связи с непогодой не было.

В один из первых дней слег матрос срочной службы, начальник секретной части. Он жаловался на почки, его знобило. Именно на него и был израсходован обнаруженный среди припасов спирт. Мы пропитали им простыни, завернули матроса и навалили на него одеял. Больной пропотел и почувствовал себя лучше.

С самого начала я избрал своим местом постель у самой переборки с девятым отсеком. Ее состояние постоянно внушало опасения – от жара металл пузырился. Нам приходилось набирать в отсек через специальный заборник забортную воду и плескать ее на переборку для охлаждения. После этого мы некоторое время чувствовали себя, как в парилке, но люк остывал. Кроме того, с этого места я мог контролировать весь отсек и в случае паники помешать попытке выбраться наружу. На трех человек я мог полагаться, как на себя. Вязать нам никого, правда, не понадобилось, однако на пятый день нашего заточения ситуация стала критической.

Постепенно мы все начали замечать, что дышать становилось все труднее. После пяти-шести шагов ощущение было такое, будто ты пробежал десяток километров. У всех постоянно болела голова от углекислого газа, но боль становилась все сильнее. Видимо, первый и центральный отсеки были загазованы настолько, что подача воздуха стала невозможной.

Сначала мы надеялись, что это временные трудности. Но время шло, а положение только усугублялось. Кто-то предложил испытанный способ: намочить носовые платки мочой, зажать ими лицо и попытаться проскочить через загазованные девятый и, возможно, восьмой отсеки. Однако мне удалось убедить желающих испытать судьбу, что после едва закончившегося пожара и пронесшегося урагана вряд ли через отсеки можно пробраться быстро. К исходу дня мы тем не менее попрощались, некоторые даже поручили заботу о своих ближних тому, кто уцелеет.

Оставалась лишь одна надежда на товарищей, которые, наверное, знали, в каком положении мы оказались. Но смогут ли они помочь нам?

Они сделали невозможное – к вечеру 28 февраля поступление воздуха в десятый отсек было восстановлено. А на следующий день мы услышали за бортом шум винтов – это подошли спасательные суда.

Надо сказать, что если темнота отняла у нас зрение, то слух вполне позволял ориентироваться во времени. День начинался с ритмичного шума мотора – к девятому отсеку подходил для осмотра катер. Примерно через час над лодкой зависал вертолет, значит, уже светло. Объявлялся подъем, хотя была ли в нем нужда? Все эти дни прошли в таком нервном напряжении, что практически никто из нас не спал – так, иногда отключались на несколько минут.

Важно было чем-то занять людей, поэтому распорядок у нас оставался флотский. После завтрака все в полной темноте принимались за приборку отсека – лодка обильно потела, и все металлические части приходилось протирать досуха; проверялась продолжавшая беспокоить нас переборка девятого отсека. Потом отправлялись за добыванием воды, а еще несколько человек шли пошарить за баллонами воздуха высокого давления. Когда лодка стоит на базе, запасливые подводники всегда норовят, как белки, сделать запасы на время похода и прячут там банки с консервами. Сразу скажу, что все эти попытки в полной темноте оказались безуспешными.

Сохранили мы и круглосуточную вахту. Кто-то постоянно находился на связи на аварийном телефоне, который так больше и не заговорил, и еще один моряк дежурил у переборочной двери. Основной задачей этого вахтенного был контроль за ее температурой, но оставалась и надежда услышать за нею голоса пришедших вызволить нас спасателей. Однако лишь на второй или третий день девятый отсек посетила аварийная партия. Потом огонь разгорелся еще сильнее, и надежда наша угасла.

День заканчивался для нас, когда над морем спускалась темнота, и слышимые нами работы прекращались.

Помимо вахтенных обязанностей время мы проводили в бесконечных разговорах. Матросы в подробностях рассказывали свою жизнь на гражданке, один из них постоянно веселил нас анекдотами и сценками из жизни.

Так проходил день за днем, и постепенно мы потеряли им счет».

Борьба продолжается

Все это время в центральном посту в сложнейшей ситуации принимали решения командир БЧ-5 Миняев и командир корабля Кулибаба. Именно благодаря их хладнокровию удалось сохранить лодку и спасти многих людей. Позднее их действия будут самым тщательным образом проанализированы комиссией. Часто такое расследование заканчивается увольнением, Кулибаба же был награжден орденом Красного Знамени.

Вскоре над кораблем начали летать разведывательные самолеты «Орион». А первое судно – сухогруз «Ангар-лес» – подошел лишь через двое суток.

Шторм уже разыгрался вовсю, когда спущенный с сухогруза спасательный катер попытался подойти к лодке, чтобы передать буксирный конец. Двух мичманов – Красникова и Бекетова – тут же смыло. К счастью, их сразу же вытащили за страховочные концы. Волны бросали лодку, как щепку.

Все это мы узнали позднее, когда личный состав «К-19» удалось эвакуировать на большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд», имеющий на борту вертолет. Шторм к тому времени разошелся так, что мачты корабля порой скрывались за гребнями волн. И подводники просто не поверили своим глазам, когда над рубкой завис вертолет. С него на тросе спустили груз: аппараты индивидуального дыхания, продукты, теплую одежду, фонарики и даже бидон с горячим кофе! Вертолет прилетал еще и еще. Инструкции запрещают полеты в штормовую погоду, но экипаж – Крайнов, Семкин и Молодкин – знал, что каждый вылет может означать чью-то спасенную жизнь.

Впоследствии капитан Молодкин рассказывал:

– Главным было взлететь. Вертолет вручную выкатывали на сетку, и человек тридцать моряков удерживали машину, пока набирались обороты. По команде они отпускали ее, и я через секунду уже был в воздухе. Так же с риском садился обратно на палубу.

Вертолетчики эвакуировали с «К-19» около сорока человек. Остальных передали на спасательный буксир «СБ-38», с которого на лодку подавалось электричество и воздух.

Эвакуация проводилась так называемым «мокрым способом». Моряки привязывали карабин пояса к тросу, протянутому между лодкой и спасателем, и прыгали в воду. С буксира выбирали линь, и за считаные минуты поднимали их на борт. На атомоходе осталась лишь аварийная партия – восемнадцать измотанных до предела моряков. Одежда промокла, было холодно, уже много суток они питались кое-как. Их необходимо было сменить.

Спасатель взял на буксир плотик с людьми в надежде, что волна забросит его на корпус лодки. Попытка следовала за попыткой, но безрезультатно. Наконец, с борта «Вице-адмирала Дрозд» удалось высадить на лодку радиационную разведку и аварийную партию, которую возглавил старший лейтенант Вячеслав Кондрашов. Этим морякам никто не гарантировал безопасность, но за Кондрашовым пошли без колебаний, поскольку он был отличным моряком и надежным человеком.

Эти качества пригодятся спасателям очень скоро. Они будут выбирать в ограждение рубки стальной трос. Бухта росла на глазах, но вдруг многометровая часть троса соскользнула с палубы надводного корабля и исчезла в воде. Выбрать его с лодки невозможно, так как он весит слишком много, но и отпустить трос на лодке нельзя: разматываясь, бухта в ограждении рубки сметет и покалечит всех на своем пути. Лица моряков, изо всех сил вцепившихся в трос, налились кровью – расслабься кто-нибудь из них хоть на мгновение, и уже ничто не остановит взбесившийся трос. Им помогли подводники из первого отсека. Кто-то сообразил быстренько притащить лебедку, установить ее в ограждении и закрепить трос.

Нам уже было ясно, что все кормовые отсеки от центрального поста загазованы – кроме десятого, в котором находилось 12 человек. Аккумуляторная батарея была полностью разряжена, запас воздуха высокого давления ниже предельно допустимого. Кроме того, для предотвращения распространения огня на несколько минут открывался клапан затопления девятого отсека. Исходя из обстановки был составлен план, предусматривающий в первую очередь прекращение доступа забортной воды в прочный корпус лодки и обеспечения жизнедеятельности людей, оказавшихся «пленниками» десятого отсека.

Необходимо было срочно провентилировать лодку, а для этого нужно запустить резервные источники энергии или обеспечить подачу электричества со спасателя. Однако штормовая погода по-прежнему не позволяла приблизиться к лодке. Риск был велик, так как при столкновении можно повредить легкий корпус и цистерны главного балласта. В них тогда бы поступила вода, и лодка неминуемо затонула.

Подключить дизель-генераторы не удалось, и остался только второй вариант. За три недели мы восемь раз заводили со спасательного буксира «СБ-38» концы питания к электрощиту подводной лодки. Семь раз их обрывал шторм, но при каждом подключении удавалось провести частичную вентиляцию отсек за отсеком, установить нештатное освещение, проверить и закрыть вручную на стопоры забортную арматуру.

Прежде чем запустить в очередной отсек аварийную партию, туда посылалась группа радиационно-химической разведки, которая определяла газовый состав воздуха и допустимое время пребывания в отсеке. Эта процедура занимала несколько часов.

К 18 марта концентрация угарного газа в девятом отсеке – последней преграде к освобождению моряков – составляла 3 мг/л, и адмирал Касатонов принял решение начать операцию по эвакуации десятого отсека.

К этому времени лодка уже буксировалась на базу флота. В отсеках еще оставалась вода, но ее откачка уже не была жизненно важна. Тела погибших сложили в стороне и накрыли простынями, в каждом отсеке установили по три лампочки. Вперед была послана спасательная группа в аппаратах индивидуального дыхания, имеющая по противогазу для каждого из 12 пленников.

В девятом отсеке картина была страшная: прогоревшие насквозь листы металла, расплавленные трубы, груды обгоревшего оборудования, среди которых лежали обугленные человеческие тела.

И вот наконец в ответ на крики спасателей по ту сторону переборки раздались радостные голоса.

Моряки ждали этого момента двадцать четыре дня! Двадцать четыре дня неуверенности и тревоги…

Как и предполагалось, входной люк между девятым и десятым отсеками был наглухо заклинен. Кому-то пришло в голову поддуть отсек с подводниками через трубопровод, по которому им подавался воздух. Ощущение неприятное, но в отсеке создалось избыточное давление, и люк открылся.

Наконец, пленники увидели людей из внешнего мира. Первому же моряку тут же суют дыхательный прибор. Моряк передает противогаз товарищу, тот – соседу, и так пока последнему не остается ничего другого, как его надеть.

Вторая срочная мера: пленникам завязывают глаза, за много дней отвыкшие от света. Пробираться по горевшим отсекам они будут на ощупь, держась за спасателей. Однако и вслепую Борис Поляков сможет убедиться, насколько он был прав, воспрепятствовав отчаянной попытке вырваться из мышеловки на пятый день. По девятому отсеку им пришлось практически ползти из-за завалов обгоревшего оборудования.

Через несколько минут все двенадцать оказались в зоне безопасности, а чуть позже вертолетами доставлены в медчасть на надводный корабль.

Посыпались поздравительные телеграммы от правительства, министра обороны, главнокомандующего ВМФ, с соседних кораблей – все с беспокойством следили за ходом спасательной операции.

Поздравили нас и экипажи американских кораблей, которые постоянно находились в зоне наших действий по спасению лодки. Они предлагали нам свои услуги, но что они могли сделать? Тем не менее нам были приятны эти проявления солидарности и симпатии.

Английские суда береговой охраны сумели найти себе применение. По собственной инициативе они встали во главе каравана и принялись расчищать проход, чтобы избежать столкновения с рыболовецкими судами.

Морская солидарность – отличная вещь, но я не могу сказать того же о военных летчиках стран НАТО. Они восприняли аварию «К-19» как большую удачу. То и дело имитировали воздушные атаки, мешая нашим вертолетам проводить спасательные работы. Впрочем, наше возмущение разделяли многие, поскольку вскоре будет подписана международная конвенция, устанавливающая минимальное расстояние, на которое к терпящим бедствие кораблям разрешено приближаться самолетам.

В операции по спасению «К-19» принимало участие более тридцати кораблей и судов ВМФ. К нам успел присоединиться даже вертолетоносец «Ленинград», находившийся в момент аварии в Черном море. Ежедневно по приказу министра обороны в район аварии прилетали два самолета, сбрасывавшие необходимые вещи: спасательные плоты, одежду, инструменты. Большинство этих посылок бесследно поглощалось морем.

Возвращение лодки на базу, куда ее прибуксировали 4 апреля, было радостным далеко не для всех. Авария на борту «К-19» стоила жизни тридцати морякам. 28 человек погибло во время пожара на лодке, один матрос был смыт волной при переходе на крейсере «Александр Невский» и один офицер, капитан 2 ранга Ткачев, получил смертельную травму во время шторма уже на плавбазе «Магомет Гаджиев» (на ее борту была квалифицированная медицинская группа, но даже вмешательство лучших хирургов не смогло его спасти). Двое погибших – лейтенант Виталий Хрычиков и старшина 2 статьи Казимир Марач – похоронены в океане с соблюдением морских обычаев. Море приняло их в точке с координатами 59°29’ с. ш. и 28°54’ з. д.

Как водится, отечественная пресса о случившемся молчала.

Об этой операции походным штабом был написан подробный аналитический отчет, содержавший множество конкретных предложений. Однако, как показала авария лодки «Комсомолец» в 1989 г., этот опыт оказался невостребованным.

С момента аварии прошло двадцать лет. Командир «К-19» В. Кулибаба, не покидавший корабля до прибытия в базу, в настоящее время разбит параличом; льгот у него никаких нет, и помнят о нем только сослуживцы.

Б. Поляков, ныне капитан 1 ранга, который благодаря своей воле сохранил двенадцать жизней, был представлен к званию Героя Советского Союза, но получил лишь орден Красной Звезды. Бывшие пленники десятого отсека не растеряли друг друга, продолжают переписываться и встречаются.

Неконтролируемый пуск реактора

В феврале 1965 г. на судоверфи производилась перезарядка реакторов[16]16
  Операция по замене отработанных урановых блоков на новые, причем в отработанных содержится плутоний – «начинка» атомной бомбы.


[Закрыть] на серийной атомной подводной лодке типа «Ленинский комсомол» («К-11»). Командиром ее был тогда капитан 2 ранга Ю. Н. Калашников, а командиром БЧ-5 капитан 3 ранга С. И. Вовша.

Ничто не предвещало беды. Стояла морозная безветренная погода. Крышки обоих реакторов освещали прожекторы (полярная ночь), лениво чуть-чуть парили калориферы и коммуникации обогрева, в отсеке возились специалисты, одетые в защитные костюмы. Над крышкой одного из реакторов, как клюв громадной птицы, навис плавучий кран, готовый по команде отделить крышку от тела реактора. Все поглотители находились внизу, реактор был надежно заглушен.

Остаток невыгоревшего энергозапаса ядерного горючего компенсируется специальным устройством, называемым компенсирующая решетка. Чтобы это устройство не пошло вверх вместе с крышкой реактора при ее отделении от корпуса, устанавливаются специальные калиброванные упоры. И такие упоры были установлены, но… не той длины. Определенные должностные лица не проверили эту ключевую операцию, хотя это входит в их обязанность. Вместе с крышкой начала подниматься компенсирующая решётка, высвобождая «атомного джина». Второй канал физического контроля за мощностью реактора не был установлен. Блеснула нейтронная молния, вырвались клубы активного пара и газа, реактор заглох. Крановщик оставил пульт управления краном, крышка упала с перекосом на реактор, в отсеке начался пожар.

В периодической печати, особенно после Чернобыля, часто подчеркивалось, что физика водо-водяных реакторов такова, что не позволит произойти ядерному взрыву в случае мгновенного бесконтрольного повышения мощности. Действительно, с ростом мощности увеличивается температура, следовательно, уменьшается реактивность, то есть падает мощность. Поскольку реактор на «К-11» был открыт, то давление в нем равнялось атмосферному, и вода в реакторе мгновенно превратилась в пар (при выходе на мощность). Таким образом, исчезло главное условие для осуществления цепной реакции – превращение быстрых нейтронов в тепловые. Для такого превращения, то есть замедления нейтронов, нужна вода, являющаяся не только замедлителем, но и теплоносителем одновременно.

Радиационная обстановка в реакторном отсеке резко ухудшилась, весь личный состав был из этого помещения удален. Пожар вначале тушили, забрасывая в отсек пенные и углекислотные огнетушители, и пресной водой. Затем решили залить реакторный отсек забортной, морской водой. С помощью пожарных машин в отсек залили до 250 т воды, которая распространилась в соседний и кормовые отсеки через выгоревшие уплотнения. Всего в корму поступило до 150 т воды с активностью примерно 1 × 10^-3 Ки/л. По кабельным трассам, как по капиллярам, активная вода распространилась по всем отсекам и накапливалась в распределительных коробках.

Подводную лодку поставили на ремонт, и через несколько лет за более чем 10 млн рублей она была восстановлена. Позже, в процессе эксплуатации, у нее были затоплены необитаемые помещения реакторного отсека, и она снова долго находилась в ремонте.

Второй неконтролируемый пуск реактора произошел в августе 1968 г. на недавно вступившем в строй подводном ракетоносце («К-140»). Командиром лодки был капитан 2 ранга А.Н. Матвеев, командиром БЧ-5 – капитан 3 ранга В. В. Телин.

Из-за неправильного монтажа сети резервного питания компенсирующих органов реактора левого борта (перепутывание фаз) при подаче питания начался их самопроизвольный подъем. Освободилось до 12 % реактивности. Поскольку все приборы на пульте управления реакторами были отключены, дежурная служба не обнаружила никаких внешних признаков аварии, хотя мощность, как показывают расчеты, в это время была почти в 20 раз выше номинальной, а давление в первом контуре доходило до 800 кг/см².

К счастью, разгерметизации первого контура не последовало, что свидетельствует о прочности материала, хорошей технологии изготовления и сварки. И хотя радиационная обстановка в реакторном отсеке ухудшилась, никто из обслуживающего персонала не пострадал. Паропроизводительная установка одного борта была выведена из строя.

Несколько лет длилось восстановление этой лодки, и обошлось оно в десятки миллионов рублей.

В 1970 г. на заводе «Красное Сормово» при проведении гидравлических испытаний на строящейся атомной подводной лодке «К-320» реактор вышел на неконтролируемый уровень мощности. Реактор был загружен активной зоной, поглотители еще не установлены, но в соответствующие конструкции были вварены заглушки. Во время гидравлических испытаний корпуса реактора на высокое давление одну из заглушек вырвало и потоком воды подняло компенсирующую решетку. Реактор вышел на мгновенную критичность, и в цех поступила активная вода.

Реактор и активную зону впоследствии пришлось заменить.

Суровый морской закон

8 сентября 1967 г. около двух часов ночи на первенце атомного флота Советского Союза «К-3», находившемся в Норвежском море, произошел пожар. Шли 56 сутки плавания в подводном положении, лодка возвращалась в базу, до нее оставалось 1700 миль.

Пожар начался в первом отсеке от опасного скопления паров гидравлики (в то время в этой системе применялась горючеопасная жидкость), вызванного протечками в гидравлической системе, и возникновения искры. При переходе личного состава во второй отсек пожар через открытую переборочную дверь перекинулся дальше. Выделение угарного газа было настолько интенсивным, что уже через несколько минут личный состав первого и второго отсеков вышел из строя (не отвечал на запросы центрального поста). Кратковременное открытие переборочной двери из третьего отсека во второй для производства разведки привело к загазовыванию и третьего отсека, где личный состав (а это центральный пост, то есть главный командный пункт подводной лодки) также начал терять сознание. Аварийная партия четвертого отсека начала выводить личный состав из третьего. Лодка всплыла в надводное положение, провентилировала третий и четвертый отсеки пуском дизель-генераторов в течение нескольких часов и в надводном положении с загерметизированными первым и вторым отсеками четверо суток шла на базу. Лодка спасена, но 39 моряков погибли, запертые в двух отсеках – таков суровый закон подводников.

На скромном памятнике, установленном сослуживцами в Заполярье, надпись: «Подводникам, погибшим в океане 08.09.67 г.» – и маленький якорь.

БЧ-5 к выходу в море не готова

На первых подводных атомоходах, как советских, так и американских, первый контур реакторов был заполнен водой высокой степени очистки – бидистиллатом. Она служила одновременно замедлителем нейтронов, средством охлаждения ГЭУ и средой для передачи тепла в парообразующую систему. Однако в то время бидистиллат не считался оптимальным теплоносителем, и поиски в этом направлении продолжались.

На второй атомной лодке США, «Си Вулф», первый контур заполнили жидким металлом. Вскоре американцы убедились, что жидкометаллический теплоноситель создает дополнительные сложности. Во-первых, необходимо постоянно поддерживать сплав в горячем состоянии при стоянке лодки на базе. Во-вторых, эксплуатация реактора постоянно связана с угрозой замораживания (особенно в разветвленных вспомогательных коммуникациях) в случае технического отказа систем или при ошибках экипажа. Поэтому после непродолжительной эксплуатации ГЭУ с жидкометаллическим теплоносителем на «Си Вулфе» вновь перешли на воду. К сожалению, мы не сумели достаточно быстро отказаться от применения жидкометаллического теплоносителя.

В начале 60-х годов ВМФ была передана подводная лодка с двумя реакторами на промежуточных нейтронах и жидкометаллическим теплоносителем, получившая обозначение «К-27». Председателем комиссии по ее опытной эксплуатации был известный моряк вице-адмирал Г. Н. Холостяков, первым командиром – капитан 2 ранга И. И. Гуляев. За успешное проведение сложнейших испытаний оба удостоены звания Героя Советского Союза. Командиром БЧ-5 лодки был капитан 2 ранга О. Л. Нагорских, впоследствии контр-адмирал.

«К-27» успешно использовалась на боевом патрулировании и участвовала в учениях. Через несколько лет после начала ее эксплуатации была проведена уникальная научно-инженерная операция по перезарядке активных зон реакторов при поддержании в расплавленном состоянии металлического теплоносителя.

Несчастье с лодкой произошло 24 мая 1968 г. Экипаж, которым командовал капитан 1 ранга П. Ф. Леонов (командир БЧ-5 – капитан 2 ранга А. А. Иванов), осуществлял проверку и фиксацию параметров ГЭУ в режиме самого полного хода. Вдруг автоматический регулятор мощности реактора левого борта самопроизвольно вышел в крайнее верхнее положение, затем его мощность за одну-две минуты упала с максимальной до 7–8 %. Настойчивые попытки выйти на мощность оказались безуспешными. Причину этого прекрасно понимал командир БЧ-5. При проверке лодки перед выходом в море он записал в журнале: «БЧ-5 к выходу в море не готова из-за непроведения температурной регенерации сплава».

Что это значит? Жидкометаллический теплоноситель содержит свинец и висмут, и в процессе эксплуатации реактора при неизбежных течах парогенераторов в сплаве возникают окислы и шламы. Как тромбы в кровеносной системе, они угрожают образованием закупорок, особенно при попадании в проходные отверстия уранового канала. В этом случае теплосъем прекращается, а температура здесь повышается до 1000 °C. Канал горит, превращаясь в мощный источник радиоактивного излучения, которое, несмотря на биологическую защиту, разносясь по первому контуру, ухудшает радиационную обстановку.

На «К-27» парогенераторы левого борта постоянно текли, и Физико-энергетический институт (г. Обнинск) запретил выход лодки в море без проведения высокотемпературной регенерации сплава, позволяющей уничтожить окислы и шламы. Тогда на институт было оказано сильное давление сверху, и в итоге он разрешил плавание в порядке исключения, игнорируя при этом мнение командира БЧ-5.

И то, что нетрудно было предвидеть, произошло: в результате течи парогенераторов последовал перегрев реактора и разрушение не менее 20 % тепловыделяющих элементов. В отсеке резко возросла гамма-активность (более 2000 Р в реакторном отсеке и части центрального отсека) с выбросом радиоактивных газов, которые распространились по другим отсекам.

Посланный в реакторный отсек химик-дозиметрист доложил: «Прибор зашкалил». Была объявлена радиационная опасность, но лодка продолжала идти под водой благодаря реактору правого борта. Командир не без основания считал, что таким образом корабль быстрее достигнет базы. Однако командир БЧ-5 убедил его в том, что необходимо срочно всплывать, вентилировать отсеки и проводить необходимые мероприятия с ГЭУ.

Все это время в реакторном отсеке мужественно боролись с аварией командир отсека старший лейтенант Д. Оффман, старшина команды спецтрюмных мичман Логунов, старший реакторщик мичман Петров и спецтрюмный старший матрос Сергиенко.

Поскольку в сообщениях командира не говорилось прямо об аварии реактора, командование базы предлагало выйти на рейд и там продолжать борьбу за живучесть. Однако это оказалось невозможным ни по технической ситуации, ни по состоянию личного состава.

Все 124 члена экипажа (из них 27 офицеров) были переоблучены. Двадцать человек получили значительные (от 600 до 1000 Р) дозы облучения. Весь экипаж был отправлен в госпитали Североморска и Ленинграда, а на лодку заступил резервный личный состав.

В процессе борьбы за живучесть «К-27» задохнулся в противогазе один из матросов, а в госпитале скончался дозиметрист, первым зашедший в аварийный отсек (фамилии обоих установить не удалось). Не спасли мичмана Петрова и старшего матроса Сергиенко. Умер и штурманский электрик мичман Воевода. Он сидел за гирокомпасами и не подозревал, что радиация уже поразила его. Самую большую дозу получил мичман Логунов, который провел много времени в аварийном отсеке. Однако исключительная воля к жизни вернула его с того света. Он живет до сих пор, потеряв в борьбе со смертью обе ноги.

Никто из облученных подводников не получил соответствующих документов и не пользуется никакими льготами. Как мы знаем по опыту других аварий на подводных лодках, это считается в порядке вещей.

Трагедия в Бискайском заливе

В конце 60-х начале 70-х годов в кораблестроении царила безудержная гонка: корабли сдавались с недоделками, принимались совместные решения, исключающие из программы испытаний те или иные мероприятия, которые влияли на сроки сдачи. Перенос этих мероприятий на более поздние сроки, уже после сдачи подводной лодки флоту, носил хронический характер.

К 1970 г. больше десятка стратегических лодок «настрогал» Северодвинский завод, вовсю трудились сормовичи, ленинградцы и дальневосточники. Лодки – многоцелевые, ударные с крылатыми ракетами – не уступали ничем американским. Как не гордиться этим!

9 апреля 1970 г. звонок из Москвы в штаб соединения Северного флота строго секретный: «Валю Пашина знаешь?» – «Знаю!» – «Далеко, за углом, без хода и связи. Осмотритесь у себя, принимайте меры». – «Есть!» В переводе на нормальный язык это значит: подводная лодка «К-8» находится на боевой службе, всплыла, не имеет хода и связи.

А что сообщили всему миру (кроме нас) средства массовой информации в то время вероятного противника: «12.04. Советская атомная подводная лодка класса “Ноябрь” затонула в Атлантическом океане примерно в 300 милях к северо-западу от Испании. 11 апреля она была замечена в море неподвижной, команда на палубе старалась прикрепить буксирные тросы к двум сопровождавшим лодку советским судам.

Утром 12 апреля патрульным самолетам П-3 американских ВМС удалось обнаружить на том месте, где была лодка, только два нефтяных пятна; лодка считается затонувшей… Советские патрульные корабли охраняли зону гибели непрерывно в течение шести месяцев…»

11 апреля 1970 г. в Бискайском заливе, на глубине более 4500 м, затонула наша атомная субмарина, погибла часть экипажа во главе с командиром – капитаном 2 ранга Всеволодом Бессоновым (ему присвоено посмертно звание Героя Советского Союза, одна из улиц гарнизона, где он служил, названа его именем).

Подводная лодка «К-8» возвращалась с боевой службы, шли 51-е сутки плавания, глубина 120 м, скорость 10 узлов, в центральном посту командир подводной лодки Бессонов, командир БЧ-5 капитан 2 ранга инженер Валентин Пашин. В 22 часа 30 минут 8 апреля 1970 г. почти одновременно в двух отсеках (третьем и восьмом) начался пожар. Через шесть минут лодка всплыла на поверхность. Пожар в восьмом отсеке был настолько интенсивным, что уже через несколько минут сработала аварийная защита реакторов обоих бортов из-за выхода из строя силовой электросети. Подводная лодка осталась без хода, без связи и электроэнергии. Центральный и все примыкающие к нему отсеки загазованы продуктами горения, лишены освещения и индивидуальных средств защиты, непосещаемы. Были запущены дизель-генераторы, но нагрузку принять не смогли из-за неисправности.