Текст книги "Первая советская атомная подлодка. История создания"

Подъем флага – один из самых торжественных, хотя и ежедневных ритуалов на флоте. В 8.00 весь личный состав во главе с командиром выстраивается на верхней палубе, и по приказу командира под звуки государственного гимна поднимается этот символ нахождения в боевом строю военного судна. В эти минуты – в море или на базе – все члены экипажа ощущают себя частицами единого организма, и каждый чувствует свою личную ответственность за корабль и страну, которую он защищает.

Что уж говорить о первом подъеме флага на новом корабле, тем более на первой атомной подводной лодке! Он знаменует не только завершение строительства принципиально нового корабля, но и наступление нового этапа в жизни нашего Военно-морского флота.

Нам заранее привезли шелковый гюйс (носовой флаг, обозначающий принадлежность корабля к высокому рангу). Его поднимать доверили замполиту, а военно-морской флаг, который должен вручить нам главком, – мне. Командовать парадом было поручено Льву Жильцову, выправка у которого молодецкая, а голос громогласный.

Наверное, никогда я так не волновался, как при мысли, что вдруг не сумею поднять флаг или сделаю это как-нибудь неправильно. Ведь командир только командует, а поднимает флаг опытный, тренированный рулевой-сигнальщик. К тому же палуба подводной лодки поката, узка и ходить по ней непросто.

Машины приближаются к пирсу. Встречаем, как полагается, главкома ВМФ Горшкова, академика Александрова, командира бригады адмирала Цветко, директора завода Егорова, ответственного сдатчика Довганя.

Спуском государственного флага командовал Евгений Павлович Егоров, а выполнял команду Алексей Алексеевич Овчинников. Как только была дана команда «вольно!», с разрешения Горшкова я преподнес спущенный флаг Анатолию Петровичу Александрову. Тот просиял, и кто-то из его помощников одобряюще кивнул нам и сказал: «Молодцы! Порадовали старика». Слово «старик» было сказано в шутку: академику тогда только-только исполнилось пятьдесят пять.

Я отрапортовал, и главком вручил мне первый флаг атомохода, шелковый, крейсерский. Боцман немедленно его прикрепил. И тут я увидел, что на кормовой палубе появился одетый в парадную форму рулевой-сигнальщик: кто-то из моих заместителей – штурман или старпом – догадались послать мне помощника. «Молодцы все-таки у меня ребята», – с благодарностью подумал я.

На запрос старпома с мостика адмирал Горшков дал добро на поднятие флага. И Жильцов командует: «Военно-морской флаг поднять!» Рулевой-сигнальщик разворачивает стяг, поддерживает его, и я начинаю перемещать фалы. Под звуки государственного гимна, который транслировался с плавбазы, огромный флаг поднялся, расправился и заколыхался на ветру.

Торжественность момента нарушил вахтенный офицер капитан-лейтенант Владимир Труханов:

– Товарищ главнокомандующий, товарищ командир! Через пять минут спуск флага!

Все переглянулись. Действительно, по уставу в 20.00 флаг на корабле положено спускать. Что делать? Получается, минут на десять всего-то и подняли его.

– Командир, когда выход в море? – спрашивает у меня Горшков.

– Через два часа, товарищ главнокомандующий!

– Ну что ж, флаг не спускать! – решил адмирал. – Уставом всего не предусмотришь.

И вот знаменательный миг наступил. Прозвучал прерывистый сигнал аврала и команда – «По местам стоять! Со швартовых сниматься!» Всех гостей отправляем вниз. На мостике кроме командования и вахтенного офицера остается только главком. Как все грамотные командиры, он внимательно прислушивается к подаваемым командам.

Буксиры берут нас за нос и за корму.

– Отдать носовой! Отдать кормовой! – командует старпом Жильцов.

И… о боже!

На берегу кормовой конец оказывается приваренным к рельсу портального крана, видимо, кто-то из особо сознательных рабочих принял по собственной инициативе дополнительную меру предосторожности. Жильцов соображает быстро:

– Отдать кормовой с вьюшки и сбросить за борт кормовой конец!

Лодка плавно отходит от пирса, и я с облегчением вздыхаю: на крайний случай у нас хватит второго конца, да и у запасливого боцмана что-либо найдется.

Опытные заводские капитаны буксиров под руководством капитана Кухаркина точно подводят нас к началу фарватера, разворачивают и… дальше нам плыть самим!

Жильцов командует:

– Отдать буксиры!

Буксирные концы, спружинив, плюхаются в воду, и буксиры спешат отойти от лодки. Теперь уже командовать мне.

– Оба мотора – полный вперед!

Лодка вздрогнула кормой и плавно идет прямо на фарватер, подчиняясь воле рулевого – нашего боцмана. Все замирают. Никакой вибрации, никакого шума, привычного на надводных кораблях или дизельных лодках. Лишь турбины и паропроводы мерно подают признаки жизни.

Адмирал Горшков лезет в карман и выгребает пригоршню серебряных монет. Он насыпает нам всем понемногу в руку.

– На счастье и большие дела! – говорит он и первый кидает монетки в волну.

Мы с благодарностью киваем ему и тоже бросаем монетки за борт.

Теперь мы уже прошли самое узкое место фарватера. Даем ход сначала одной турбиной, потом – второй. Да, для всех подводников такая тишина при большом ходе просто невероятна!

Тут на мостик поднимаются министр судостроения Бутома и директор завода Егоров. У обоих на лице улыбка от уха до уха.

– Ну как, командир, приварили вас корабелы?

– Ничего подобного! – отвечаю. – Лодка отошла без задержки.

– Но конец-то кормовой у нас на заводе остался, – сияет Егоров.

Только тут мы узнали: первому кораблю серии принято приваривать швартовые концы.

Первое погружение

Не успели отойти от приемного буя, как главком буднично произнес: «Как штурман, я не могу не посмотреть на карту», – и с легкостью матроса нырнул в рубочный люк. Штурман нашей лодки Евгений Золотарев специалист был прекрасный: он, например, разработал способ определения скорости под водой по двум шумящим двигателям. Но Горшков все же нашел у него неточности в записях навигационного журнала. А находясь в центральном посту, усмотрел массу неуставных докладов и команд.

Академик Александров, конечно же, сидел с управленцами: перепробовал вместе с ними все режимы. Лодка ведь может двигаться от одной турбины или от двух, получая пар с одного борта или с обоих, а также через генератор и т. д. Все это Анатолий Петрович хотел проконтролировать лично.

Не сидели без дела и другие специалисты. В первую очередь при выходе корабля в море делается проверка девиации магнитных компасов – этот резерв абсолютно необходим на случай неисправности гирокомпаса. В течение нескольких часов лодка следует разными курсами, а гидрографы манипулируют магнитиками, чтобы компас все время показывал на север. Кроме того, проверяется ход, составляется карта маневрирования корабля, а в отсеках на ходу испытываются самые разнообразные системы и механизмы. Все это сумел быстренько проконтролировать вездесущий главком.

Откладывать в долгий ящик результаты блицинспекции Сергей Георгиевич не стал и через полчаса устроил нам с помощниками разбор. Неслучайно все-таки адмиралу Горшкову предстояло прослужить тридцать лет на посту главнокомандующего ВМФ! Приходилось признать, что многие его замечания били не в бровь, а в глаз! На наше счастье раздался голос в громкоговорителе внутрикорабельной связи:

– Накрыт стол в кают-компании!

В этот момент я был готов расцеловать вестового Сажнева! Теперь главкома удалось увести. А уж в том, что к ужину, приготовленному нашим коком Картушиным, придраться будет невозможно, я был уверен.

Несмотря на расширенную стараниями Жильцова и Акулова до 14 мест кают-компанию, гостей на борту оказалось так много, что мы добрались до стола только в третью очередь. Младшие офицеры вовремя сообразили пойти ужинать к матросам и старшинам.

Пока мы ужинали, лодка прибыла в полигон для дифферентовки. Ветер усилился, и по волнам запрыгали первые барашки. Главной нашей заботой стало отправить гостей на базу до наступления шторма. С берега был выслан флагманский катер, и уже при большом волнении – трап ходил ходуном, – подстраховывая, мы перевели человек восемь с борта на борт.

С протокольной частью было покончено, теперь можно работать по-настоящему. «По местам стоять! К погружению», – раздалась команда, как только катер отошел от борта. Нам предстояло первый раз окунуть атомоход в воду и убедиться, что корабелы Перегудова не ошиблись в расчетах.

При так называемом пробном погружении лодки с полной вывеской и дифферентовкой эта операция проделывается медленно, на каждом этапе проверяется, соответствует ли нагрузка расчетной. Все отклонения фиксируются. После выполнения необходимых расчетов, когда лодка возвратится на базу, ее, если надо, ставят в док и догружают твердым балластом либо в цистерну, либо в корму, либо в нос. После этого экипаж лодки может точно определить, сколько воды нужно забрать или вытолкнуть, чтобы погрузиться на определенную глубину или, наоборот, всплыть. Эта операция проделывается только на первом корабле серии, последующие загружаются необходимой массой твердого балласта на заводе.

Все мы с радостью отмечали, как прекрасно вела себя под водой наша лодка. Несмотря на тысячи тонн водоизмещения, она, как молодой скакун, неслась туда, куда направлял ее рулевой Алексеенко. И двое других рулевых-горизонтальщиков – Фурсенко и Русаков – были не хуже этого бывшего опытного яхтсмена.

Маневры мы проделывали в Белом море. Хотя оно внутреннее и мы считаем его частью СССР, положение это оспаривается много лет. По международным правилам за пределами 12-мильной береговой зоны любое иностранное судно может, в принципе, зайти в его воды, если, конечно, рискнет.

Ходовые испытания проводятся в зонах, нарезанных на полигоны. Так делают лишь для того, чтобы две подводные лодки не могли оказаться в одном районе и столкнуться. Однако вовсе не исключено, что в полигоне может появиться посторонний корабль. Чтобы избежать встречи не только с иностранными, но и с советскими торговыми судами, нас сопровождал сторожевой корабль. Как только на горизонте появлялось судно, он загораживал нас, а при приближении его ставил дымовую завесу, чтобы нас не могли сфотографировать.

Испытания должны были продолжаться десять суток. Но уже на третий день полетел один из насосов первого контура. По технике безопасности и по радиационной обстановке необходимо было немедленно расхолаживать реактор и возвращаться на базу для устранения недостатков. Реактор расхолаживается в течение нескольких суток, затем нужно выгружать защиту – свинцовые плиты и засыпку из карбида бора. И только потом можно отрезать участки системы охлаждения, в которых обнаружились течи, приварить новые и т. д. Поскольку система уже поработала, то радиоактивность здесь достаточно высокая, и необходимо соблюдать меры предосторожности. Так что мы решили вернуться на базу.

Но тут случилась другая беда. При испытаниях у пирса главного турбозубчатого агрегата все прошло гладко, включая утечку конденсата. А в море, когда лодка покачалась на волнах и повибрировала на предельных режимах плавания, в командирскую рубку стали поступать тревожные доклады: кончается питательная вода, испарители морской воды не справляются, так как не дают обещанной производительности.

Мы ввели строжайший режим замеров утечек питательной воды. Через каждые полчаса контролируем все: от сальников уплотнения турбин до приборов испарителей. Находим множество утечек, подтягиваем, поджимаем. Но запас воды уменьшается на глазах. Необходимо срочно и любым путем доставить на лодку пресную воду.

На заводе в Северодвинске объявляется почти боевая тревога. Варят специальную цистерну из нержавейки, которую заполняют водой, прошедшей самые строгие анализы. У пирса уже «бьет копытами» самый быстроходный буксир. На него погрузили многотонную емкость, и он ринулся к нам на выручку.

Наступает радостный момент, когда сигнальщик сообщает: «Буксир на горизонте! Держит курс прямо на нас!» Через полчаса на ходу пришвартовываем его к правому подветренному борту и идем вместе с ним, не меняя курса. Иначе нельзя: волна три балла, а в море этого достаточно для того, чтобы не только ободрать наше резиновое покрытие, но и пробить легкий корпус. И так мы идем много часов подряд – ни повернуть, ни остановиться. Но с заполнением емкостей водой на сердце становится легче: теперь у нас есть жизненный запас! Потом удастся восстановить баланс, а еще через несколько часов трюмные доложат: «Есть своя вода! Желающие принять душ могут пройти в десятый отсек!»

Что значит остаться без пресной воды в море, прекрасно представляет себе любой моряк. Но серьезность этой проблемы на атомной подводной лодке, где множество побочных причин могут вызвать взрыв реактора, знают только специалисты. И командир. Да, первый выход в море прибавил мне седых волос! Еще долго над этой проблемой будут ломать головы самый опытный специалист завода-изготовителя – Ленинградского завода им. Кирова – Николай Боговой, а также наши инженеры: Владимир Рудаков, главный атомный энергетик лодки, и хозяин испарительной техники Рюрик Тимофеев. Секрет здесь был, как теперь говорят, в ноу-хау – в навыках, которые невозможно изложить на бумаге, их нужно почувствовать и понять нутром.

Нам удалось быстро найти природного умельца, способного освоить капризнейший процесс опреснения морской воды. Матрос Бударин – трюмный машинист-рефрижераторщик – смог уловить момент, когда вода готова и ее срочно нужно откачать, пока она вновь не засолилась.

В этот выход в море сломался перископ

Мы проводили замеры фактической скорости лодки под водой. Для этого на берегу оборудуются створы: два ориентира, которые при совмещении позволяли точно определять местоположение корабля. В этот момент включались секундомеры, и лодка шла, предположим, две мили, до следующего створа на берегу. Кроме определения скорости, такое испытание позволяло регулировать лаг, вычислять расход топлива и т. д. Перископ, естественно, использовался для того, чтобы засекать прохождение створов, а смотреть вперед возможности не было. Вот так на полном ходу мы и налетели на бревно. Перископ погнулся. Мы всплыли, попытались разогнуть его, но безуспешно. И опустить до конца его не удалось, хотя плавать мы могли. Так что первые же дни эксплуатации лодки показали, что перископов должно быть по крайней мере два.

Еще дважды нам придется выходить на ходовые испытания. Каждый раз они продолжались трое-четверо суток, а потом обнаруживалась очередная неисправность, и такая, что приходилось возвращаться на базу.

Жизнь по соседству с реактором

Во время испытаний особое внимание уделялось условиям обитаемости по соседству с ядерной установкой. Здоровье и жизнь экипажа зависели в первую очередь от тонкого слоя металла, разделявшего два контура: первый, активный, непосредственно охлаждающий ядерный реактор, и второй, теоретически чистый, который своим паром вращает турбины. А парогенераторы текли все, и мы их неоднократно меняли в ходе испытаний и эксплуатации лодки.

Малейшая перетечка воды первого контура во второй немедленно давала о себе знать. Из-за утечек конденсатной системы турбин появлялись активные аэрозоли, да и сам воздух становился радиоактивным. Чувствительные приборы тут же зашкаливали, а сухопутные дозиметры, предназначенные для действий в районах атомного взрыва, показывали такое, что заставляло серьезно задуматься уже не только о здоровье личного состава.

В то время считалось, что любой крепкий мужчина может без особого ущерба для здоровья выдержать сто предельно допустимых доз облучения. Этому показателю мы и следовали.

Увеличение радиоактивности происходило в первую очередь в пятом и шестом отсеках, расположенных рядом с реактором. И чтобы облучались не только энергетики, старшина 1 статьи Талалакин, служивший в отдаленном от реактора торпедном отсеке, предложил разделить радиационную опасность поровну на весь экипаж. Так мы и решили: когда предельно допустимая доза облучения превышалась в энергетических отсеках в сто раз, мы по всей лодке открывали переборки в другие отсеки и перемешивали радиоактивный воздух.

Таким образом, все члены экипажа – рулевые, торпедисты, командование и даже корабельный кок – получали равную дозу с управленцами и турбинистами. И только когда по сто доз получал каждый, мы всплывали и вентилировали отсеки в атмосферу, иногда даже приходилось быстро подавать в отсеки воздух высокого давления. А потом снова погружались – практически все испытания должны были проводиться в подводном состоянии. И так до следующего раза.

Проблеме радиационной безопасности будет уделено основное внимание во время работы правительственной комиссии по приемке лодки. В секцию «обитаемости», возглавляемую полковником А.И. Дерновым, входили физики с мировым именем и крупнейшие флотские ученые-медики: полковники Миртов, Соколов, Жильцов, однофамилец нашего старпома. Бывали с нами в море специалисты Военно-медицинской академии, Главного военного госпиталя им. Бурденко и Института биофизики третьего Главного управления Минздрава СССР.

После завершения испытаний в десять раз были ужесточены официальные предельно допустимые дозы облучения. Так что теперь получалось, что каждый из нас несколько раз схватил по тысяче доз. Кроме того, весь личный состав подвергли тщательному медицинскому обследованию. Как выяснилось, особенно уязвим хрусталик глаза, на котором от радиации развивается катаракта. Так вот, после обследования нам пришлось списать с лодки много редких и ценных специалистов, в том числе и одного помощника командира.

Все лето до глубокой осени 1958 г. мы проводили ходовые испытания. При каждом выходе в море вскрывались, скажу без преувеличения, сотни недоработок, многие из которых – конструктивные. Заниматься их устранением нужно было немедленно, чтобы их не унаследовали другие лодки серии.

Небольшое пояснение, надеюсь, раскроет отличие головной лодки от серийных, а также причину награждения первого экипажа после сдачи лодки в эксплуатацию[5]5
  В июне 1959 г. за создание первой атомной подводной лодки весь экипаж был отмечен государственными наградами. Матросы получили почетную среди моряков медаль Ушакова, офицеры – орден Красного Знамени. Старшему помощнику Льву Жильцову и командиру БЧ-5 Борису Акулову вручена высшая награда страны – орден Ленина. Командир первой атомной Леонид Осипенко был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением медали «Золотая Звезда» и ордена Ленина. Это была первая «Золотая звезда», врученная с момента окончания Второй мировой войны. Следующий Герой Советского Союза появится лишь через два года. Им будет первый космонавт Юрий Гагарин. – Прим. И. Мормуля.


[Закрыть]…

Из-за бесконечных переварок труб контур на нашей лодке был «грязный»: активность воды первого контура была на три-четыре порядка выше, чем на последующих лодках. Если на них в первом контуре образуется микротечь и вытекает микрокапля, приборы этого даже не заметят. А на «К-3» малейшая капля испарялась и давала всплеск радиоактивности в отсеках.

Экипаж знал о существующей опасности. Все читали описания атомных взрывов – у нас были материалы по испытаниям на Новой Земле, все видели кинофильмы. Но каждый понимал, что иначе лодку не испытать.

Л. Жильцов
Идем на глубину

Завершающего выхода в море в декабре 1958 г. все ждали не только потому, что с ним заканчивалась программа ходовых испытаний. Нам предстояло провести погружение на предельную глубину. Мы спешили: стоило ударить небольшому морозцу – и прощай, чистая вода! По скованному льдом Белому морю особо не поплаваешь. Правда, в неминуемое наступление зимы верилось с трудом – погода стояла чудесная, как в бабье лето.

Спасатели, которыми командовал инженер-контр-адмирал Н. П. Чикер, тщательно проверили лодку и дали добро на выход в море. На нее навесили всю необходимую для первого глубоководного погружения оснастку: обмотали лодку специальными стальными полосами и поставили мощные буи. Это на случай, если ее разорвет на глубине – тогда лодку можно будет поднять.

Как на грех, в ночь накануне выхода ударил мороз, да еще такой, который ни одна метеостанция не могла предсказать: минус 26°. Но самая большая неприятность была не в этом – накануне скорая помощь увезла нашего командира с острым приступом аппендицита. Ему предстояла срочная операция.

Между тем каждый день промедления грозил ухудшением ледовой обстановки. Отложить выход значило отбросить эксплуатацию корабля еще на полгода – до следующей весны. Ни один командир строившихся лодок в нашей серии – Салов, Шумаков и Марин – еще не имел допуска к самостоятельному управлению, они плавали на нашей лодке как стажеры. Оставалась моя кандидатура, поскольку лодку я знал и мне уже приходилось заменять командира. Поехали консультироваться по этому вопросу к Осипенко в больницу. Он безоговорочно рекомендовал выпустить лодку в море под моим командованием. Командир соединения А. И. Сорокин доложил на флот, оттуда – в Москву. Окончательно вопрос решил главком ВМФ, согласовав его с Министерством судостроения.

Мне позвонил председатель правительственной комиссии вице-адмирал В. Н. Иванов:

– Ну как, Лев, готов?

Все волнения последних дней – пустят, не пустят? – как рукой сняло.

– Прямо сейчас – нет, товарищ вице-адмирал. А к пяти ноль-ноль завтрашнего утра будем!

В пять утра комдив Сорокин доставил правительственную комиссию на стенд размагничивания, откуда мы должны были начинать движение. Мороз так сковал и устройства лодки, и бухту, что ни один буксир не смог завести кормовой конец. Принимаю решение выходить за одним буксиром своим ходом.

Сейчас, поработав несколько лет в госприемке, понимаю, что можно было не брать на себя такую ответственность. Достаточно направить правительству просьбу разрешить подписание приемного акта, с тем чтобы устранить «отдельные недостатки» в процессе опытной эксплуатации. Но мы спешили ввести лодку в строй, так как знали: появление советских атомных подлодок радикально изменит соотношение сил между противостоящими военными блоками.

Погружение на предельную глубину считается самым опасным моментом испытаний. Нам предстояло погрузиться на глубину, которой до нас не достигала ни одна подводная лодка – 300 м, как это предусматривалось спецификацией. Рабочая глубина, на которую рекомендовалось погружаться в плавании, составляет четыре пятых предельной, то есть 240 м. Остающиеся 60 м – это так называемый командирский запас. Существует еще и технический запас глубины, сверх которого уже возможен разрыв металла, – 420 м. Сложность состояла еще и в том, что глубина выбранной впадины была всего 328 м, то есть при дифференте на корму ничего не стоило, всплывая, чиркнуть кормой о грунт.

Кроме погружения на предельную глубину нам следовало провести автономное плавание под водой полным ходом в течение двух суток без всплытия и вентиляции отсеков в атмосферу. И это при наших постоянно текущих «бочках» (так мы называли между собой парогенераторы)!

К назначенному времени мы пришли в район погружения, где нас уже ждали силы обеспечения. В декабре день на Севере такой короткий, что ловить его нужно, как жар-птицу. А тут – на тебе! – начало штормить. В довершение всего началась свистопляска с буем. Его полагается привязать на тросе к лодке, чтобы он обозначал для надводных сил обеспечения точное местонахождение лодки под водой. В нашем случае это было особенно необходимо, поскольку погружение на такую глубину проводилось впервые, а в запасе у нас была ГЭУ лишь одного борта. Так что при отказе единственного работающего реактора мы могли рассчитывать только на дизель-генераторы и аккумуляторную батарею.

Аварийно-спасательные средства приспособлены к возможностям тихоходных дизельных лодок. Нашей же, для того чтобы нырнуть при волне три-четыре балла, нужно дать ход как минимум 8–10 узлов. Только мы разгоняемся, буй отрывается. Значит, его нужно достать, перемотать, закрепить и снова выпустить, как того требуют инструкции аварийно-спасательной службы. Привязываем его снова, опять волна отрывает! Еще раз – то же самое! А день-то идет к концу, мы же должны погрузиться и всплыть засветло.

В очередной раз разгоняемся, и опять та же картина! Тогда принимаю решение погружаться без буя. Даю команду сигнальщику: приготовиться, и лишь перед самым погружением сообщить об этом Чикеру по семафору. Прикидываю, что пока ему доложат, мы нырнем как минимум на двести метров.

И вот все готово, не убран лишь прожектор. Даю команду сигнальщику:

– Передать на спасательный корабль: «Погружаюсь без буя. Командир».

И тут передо мною вырастает могучая фигура вице-адмирала Иванова – он, как председатель комиссии, был на борту.

– Отставить! Ты соображаешь, что делаешь? Да он тебя за такую выходку немедленно снимет! Ставь мою подпись, мне терять нечего!

И семафор пошел: «Погружаюсь без буя. Замглавкома». Тут же даю команду: «Всем вниз! Срочное погружение».

Не успели на спасательных судах опомниться, как лодки не стало. Первую депешу мы дали уже с глубины 200 м. Тут-то и поступило тревожное сообщение: горят сальники! Чтобы избежать проникания воды в лодку через зазоры линий валов, заводские корабелы затянули сальники потуже, а на 200 м их еще обжало. Валы винтов практически не проворачивались: сплошной дым шел от горящих сальников. Приходится подвсплывать и регулировать зазоры. Опять ныряем – и снова дым, а хода нет! Погружаться же можно только на скорости: если глубоководным давлением вырвет какой-либо клапан с дефектом, только на ходу у лодки есть шанс не остаться на морском дне. Короче, пока возились на ходу с регулировкой сальников, глубоководная впадина закончилась, дальше шло мелководье.

Пришлось развернуться и продолжать движение вдоль впадины в обратном направлении. Буя над лодкой нет, так что уверенности, что наш разворот замечен силами Чикера, тоже никакой. Оставалось полагаться на морскую выучку и сообразительность командиров спасательных судов: они должны понять, что из глубоководной щели мы не выйдем и, значит, в какой-то момент должны будем развернуться.

Все-таки акустики не зря получают зарплату. Через некоторое время начальник радиотехнической службы лодки Михаил Лодяков докладывает:

– Товарищ командир, предполагаю, что корабли повернули и следуют за нами.

Мне, конечно, приятно было такое обращение, но тогда я был молодым и скромным:

– Ты, давай, прекрати это. Называй: товарищ старпом. Лодяков пожал плечами и даже покраснел от смущения.

Сидевший в центральном посту комдив Сорокин сделал вид, что не слышал. И только Владимир Никифорович Иванов решил исправить положение:

– А что? Раз обязанности командира исполняет Жильцов, так почему не называть его командиром? Он, может, им и станет.

И добавил с невинным видом, намекая на мое недавнее хулиганство:

– Если не сгорит на пустяках.

Тут уже я сделал вид, что не расслышал. Наконец, долгожданный доклад:

– Центральный! Можно погружаться!

Осторожно, но думая и о том, что времени лишнего не остается нисколько, идем на глубину. На 150 м у нас лопнуло зеркало, украшающее переборку кают-компании.

Все двери в каютах и рубках открыты – лодку на глубине обжимает так, что их часто заклинивает. В отсеках установлены специальные индикаторы, замеряющие величину схождения корпуса, чтобы в случае необходимости при проектировании усилить толщину прочного корпуса. Ведь на глубине 300 м на каждый квадратный сантиметр давит 30 кг. Следовательно, каждый квадратный метр выдерживает давление около 300 т, а вся лодка – миллионы тонн. Все мы почувствовали каждой клеточкой своего тела, что лодку взяла в стальные клещи вода.

Из носового отсека докладывают: «Глубина предельная». Они правы: при дифференте на нос они первые выходят на заданную глубину. А тут из кормового отсека запрос: «Нельзя ли побить рекорд для “комсомольской копилки”[6]6
  В те времена всюду царил план, который стремились перевыполнить, не думая особенно о целесообразности. Более того, чем политизированней был предлог для перевыполнения плана, тем это считалось лучше для коллектива. Поскольку экипаж нашей лодки состоял преимущественно из молодежи, кто-то из политработников изобрел «комсомольскую копилку». Все, что из трудового энтузиазма делалось сверх плана комсомольцами, заносилось туда. И потом уже шли соответствующие отчеты в вышестоящие идеологические организации, которые поощряли такие, иногда опасные, перевыполнения намного охотнее, чем просто добросовестный труд.


[Закрыть]? Хотя бы на десять метров?»

На такой глубине 5–10 м могут быть и погрешностью стрелки глубиномера. К тому же прибавить к уже существующему давлению водяного столба лишний килограмм тоже не страшно. Конечно, не дай бог, что-либо потечет, все потом отнесут за счет лихачества командира! Но и самому хочется сделать чуть лучше, чем предусматривалось. И погружение продолжается. Лодка еще тяжелеет от обжатия корпуса. Штурман докладывает тревожно, что под килем остается все меньше и меньше воды. Прибавляю ход и приказываю боцману всплывать с большим дифферентом. Естественно, корма лодки при этом опускается.

В переговорнике снова голос:

– Центральный, хватит! Есть «комсомольская копилка»! В корме замечаний нет!

Наш комсорг уверен, что специально для него и его доклада в политотдел лодка с нарушением требований спецификаций на 10 м превысила предельную глубину погружения.

Победителей не судят. Этому старинному правилу последовал и инженер-контр-адмирал Чикер, пославший нам по всплытии следующий семафор: «Поздравляю с успешным выполнением ответственного задания. Желаю успехов в дальнейшем плавании».

Теперь нам предстояло двое суток нестись по намеченному треугольнику самым полным ходом, постоянно замеряя все необходимые параметры. Каких только замеров и анализов не предусмотрено комиссией!

И вот уже много часов мы несемся вперед, не ощущая наши четыре тысячи тонн водоизмещения. Делений на шкалах приборов давно уже не хватает – стрелки «ушли в молоко». Значит, мы развили скорость, превышающую 25 узлов, хотя реактор работал лишь на 70–75 % своей мощности. На самой полной мощности мы достигли бы 30 узлов. Владимир Николаевич Перегудов говорил нам о возможности достижения такой скорости, и только личная скромность не позволила ему внести ее в спецификации. Теперь мы знали, что наша лодка – самый быстрый в мире корабль, включая надводные (данные об американских лодках нам были известны: скорость до 20 узлов). Только плавать на такой скорости было более чем опасно: акустика не работала, и мы неслись вперед вслепую.

Вызывал тревогу постоянный рост уровня радиации. Методом исключения мы находили текущий парогенератор, но на это требовалось не только время. Нужна была еще и выдержка личного состава: все знают, что газовая и аэрозольная активность постоянно повышается. Воздух в отсеках мы перемешивали, но все подводники уже получили по сто доз. Всплыть для вентиляции в атмосферу – значит нарушить программу испытаний.

Среди подводников раздавались, конечно, голоса: «Какого черта нам плавать при такой высокой активности? Пусть промышленность с наукой сначала приведут лодку в порядок, а потом мы уже будет на ней плавать!» Однако звучали такие голоса нечасто. Создатели лодки, инженеры завода и большинство членов экипажа были убеждены, что лишь во время испытаний можно вскрыть все конструктивные недостатки и дефекты изготовления. И поэтому все мирились с плаванием в условиях повышенной радиации.

Теперь, по прошествии тридцати лет, анализируя события той поры, я все же остаюсь при своем убеждении: жертвы эти были оправданы. По сравнению с облучением на действующем стенде, где многим приходилось затирать активную воду на крышке реактора тряпкой, здешние дозы были щадящими. Во всяком случае, по завершении испытаний ни одного человека не пришлось направлять в Институт биофизики для пересадки костного мозга, как это случалось на стенде.