Текст книги "Испытано в небе"

Но не успел я отметить в своём сознании появление этого первого на нашем пути поля, как вдруг…

* * *

Боюсь, читателю могут надоесть эти без конца повторяющиеся «вдруг». В своё оправдание скажу одно: любому лётчику-испытателю они надоели несравненно больше!

Итак – все-таки вдруг! – едва мы поравнялись с полем, как отказал правый мотор. Отказал мгновенно, без намёка на какие-то предупреждения, и притом начисто!

В то время вообще добрая половина всех лётных происшествий (а при них-то как раз и проявляются ярче всего такие категории, как интересующие нас везение и невезение) происходила именно по причине отказа моторов. Сейчас такой отказ – большая редкость, а на многомоторных пассажирских самолётах к тому же и не бог весть какая опасная редкость: если, паче чаяния, она все же произойдёт, то современный воздушный лайнер способен продолжать горизонтальный полет и благополучно дойти до аэродрома назначения даже при выходе из строя половины установленных на нем двигателей.

Но наш Ще-2 на одном моторе не летел. Точнее – летел только со снижением. А снижаться-то как раз нам было некуда – и так земля мелькала под самыми колёсами.

Чтобы сделать энергичный разворот в сторону спасительного поля, пришлось сначала горкой вытащить самолёт на высоту хотя бы нескольких метров. Иначе, накренившись (без чего разворота на самолёте, как известно, не получается), мы воткнулись бы левым крылом в землю. Из-за этой горки полностью растаял весь имевшийся у нас и без того небольшой запас скорости. Но теперь он был уже больше не нужен – поле прямо перед нами… Ещё мгновение – и машина, подпрыгивая и переваливаясь с крыла на крыло (все-таки это был не аэродром!), покатилась по земле. От момента отказа мотора прошло, наверное, секунд тридцать-сорок.

И столько срочных дел было в весьма резвом темпе переделано за это время, что ни о каком сознательном осмысливании происшедшего не могло быть и речи.

Так, наверное, спасается от грозящего поражения шахматист, попавший в жестокий – вон уже пошёл флажок на шахматных часах! – цейтнот. Он чувствует, что в принципе выигрыш есть (последующий спокойный анализ подтвердит это), но ведут к нему только так называемые единственные ходы. Их-то и надо делать твёрдой рукой без секунды промедления. Только их! Думать в том смысле, который мы обычно вкладываем в это слово, нет времени. Весь расчёт на «подкорковую» интуицию. Впрочем, и сама-то интуиция формируется не иначе как на базе опыта, многократного анализа возможных ситуаций, разбора множества былых своих и чужих удач и неудач. Так создаётся интуиция у шахматиста. Так же – и у лётчика…

Немудрёно, что, остановившись после короткого пробега по столь гостеприимно приютившему нас полю, я молча уставился перед собой, дабы немного переварить ход событий.

Но тут отворилась дверка, соединяющая кабину лётчиков с основным отсеком фюзеляжа, и раздался бодрый голос нашего хорошо выспавшегося пассажира:

– Что, уже прилетели? Москва?

Пришлось любезным голосом хозяина, извиняющегося перед гостями за задержку начала званого обеда, объяснить Александру Трифоновичу, что прилетели, конечно, да, но что касается Москвы, то, к сожалению, нет…

Из деревни, разбросанной по краю поля, к нам уже бежали мальчишки. За ними пришли женщины и старики – встретить в деревне мужчину в годы войны было редкостью. Наконец на полуторке подъехали солдаты с ближайшего поста воздушного наблюдения (тоже, говоря откровенно, не бог весть какие строевые орлы; фактически ребята на этих постах долечивали после госпиталей полученные на фронте ранения).

Не сразу, но все же сравнительно быстро было установлено, что мы не фашистский десант и не диверсионная группа, а равно не имеем явно выраженных шпионских намерений. Немало способствовал этому Твардовский, и не столько даже он сам, сколько незримо присутствовавший у нас на борту Василий Тёркин.

В последующие годы Александр Трифонович не раз вспоминал этот насыщенный приключениями полет, с которого началось наше доброе, долгое знакомство, предел которому положила только кончина этого замечательного человека.

Обогревшись в избе у одного из местных жителей, мы все, за исключением механика, завалились в кузов той же любезно предоставленной нам полуторки и, зарывшись в сено, двинулись за тридцать километров к ближайшей железнодорожной станции.

По дороге стемнело. На станции тускло мерцали только синие огоньки фонариков у стрелок. В зале ожидания было темно и холодно. Единственный источник бодрости – рупор репродуктора – долго выдавал что-то невнятное, пока вдруг неожиданно из него не полился вальс:

 
С берёз неслышим, невесом
Слетает жёлтый лист…
 

Я раньше почему-то ни разу не слышал эту песню поэта М. Исаковского и композитора М. Блантера, И она прочно ассоциировалась в моей памяти с тем вечером в холодном тёмном станционном зале и со всеми событиями прошедшего дня. Наверное, у каждого человека есть какая-то «своя» музыка, навсегда привязанная к каким-то событиям его жизни.

Впрочем, все это непосредственно к происшествию, о котором идёт речь, не относится. Главное, ради чего был начат рассказ о нем, заключается в том, что умница мотор не отказал, пока мы летели над местами, где вынужденная посадка была бы равносильна катастрофе. Дотерпел, бедняга, до первого подходящего поля!

Опять явное везение!..

* * *

Иногда бывает, что везение и невезение даже в одном полёте по нескольку раз сменяют друг друга. Об одном таком полёте нам – в то время начинающим лётчикам-испытателям – рассказал ещё в довоенные годы наш старший коллега Борис Николаевич Кудрин.

Дело было в середине двадцатых годов. Товарищ нашего рассказчика по отряду пассажирских самолётов, пилот И.Ф. Бывалов, отправился на своём «Дорнье» в очередной рейс (в то время на наших линиях отечественная техника ещё не успела вытеснить иностранную).

Поначалу все обстояло прекрасно. Но через некоторое время местность внизу стало заволакивать туманом. Сначала затянуло низины, потом леса, наконец, исчезли из виду и пригорки.

Это было очень красиво. Но красота красотой, а с точки зрения практической ничего хорошего про туман не скажешь. Начать с того, что, не имея возможности «сличать карту с местностью», лётчик вынужден был упереться глазами в компас и напряжённо выдерживать курс, одновременно отсчитывая пройденное расстояние по времени полёта. Иначе можно было в два счета сбиться с пути.

Итак, туман – первое если не невезение в полном смысле этого слова, то, во всяком случае, не бог весть какой подарок.

Главное, однако, было впереди.

Когда зона тумана по всем признакам должна была уже скоро кончиться и впереди у горизонта появились очертания и краски открытой земли, в этот самый момент зачихал, захлопал и – приходится вновь принести извинения читателям за вынужденное повторение ситуации – остановился мотор!

Вот оно, невезение!

Бывалову оставалось одно: планировать. Ничего, кроме этого, на самолёте с неработающим мотором не сделаешь! Планировать наугад, без малейшего представления о том, что ждёт самолёт и людей внутри этой так некстати оказавшейся под ними мути.

Все ближе и ближе верхняя кромка тумана, как назло, в этом месте особенно плотного. И вот планирующий самолёт погружается во влажную молочную мглу. Никаких приборов слепого полёта, конечно, нет – они появятся на добрый десяток лет позднее. Чтобы не потерять пространственного положения и не свалиться в штопор, приходится, замерев, по памяти сохранять то самое положение рулей, которое подобралось в открытом полёте, до того, как самолёт врезался в туман.

Взор лётчика устремлён вперёд в напряжённых, но все ещё тщетных попытках увидеть, куда летит машина, что ждёт её внизу: овраг, лес, жилые строения, провода высокого напряжения? Но впереди туман… Туман… Только туман…

Но вот цвет окружающей самолёт мглы как-то изменился, из молочно-серого стал чуть-чуть зеленоватым. Ещё секунда – и перед взором Бывалова появилась стремительно набегающая навстречу, покрытая травой земля. Ему оставалось только, не мешкая, выбрать штурвал на себя и посадить машину на ровную поверхность, луга, будто специально подставленного ему в тумане.

Везение! Потрясающее, сказочное везение!

Спокойно, как по аэродрому, катится, постепенно замедляя свой бег, самолёт. Ещё совсем немного, и он остановится. Кажется, эта исключительно рискованная, как говорят, «лотерейная» вынужденная посадка окончилась благополучно.

Однако стоило этой естественной, но – увы! – преждевременной мысли прийти лётчику в голову, как он почувствовал резкий толчок… Удар… Треск… Крутой разворот вправо… И машина, врезавшись во что-то невидимое в тумане, замерла, неловко завалившись на бок.

Невезение! Невезение в самый последний момент, когда уже, казалось бы, так бесспорно обрисовалось везение!

Потирая ушибленное плечо, лётчик выбрался из кабины на землю.

Кругом сплошной туман. Куда идти – неизвестно. И, решив переждать, пока видимость улучшится хотя бы настолько, что можно будет отправиться искать ближайший населённый пункт, лётчик присел отдохнуть под нелепо задранным крылом своего поломанного самолёта.

Тишина, тёплые лучи греющего даже сквозь туман солнца да и нервная разрядка после пережитого напряжения быстро сделали своё дело: Бывалов уснул.

Когда он проснулся, от тумана не осталось и следа. Самолёт стоял, уткнувшись колесом в яму, единственную яму посреди огромного – по нескольку километров в любую сторону – ровного луга… Нужно было бы очень точно прицелиться, чтобы, заходя на посадку при полной видимости, угодить в эту яму нарочно!

Чего в этом полёте было больше – везения или невезения, – сказать трудно.

* * *

Не всегда невезение в полёте вызывает одну только досаду. Нередко – спасибо ему и за это – оно в конце концов заставляет посмеяться.

За год до войны я заканчивал лётные испытания первого в Советском Союзе экспериментального самолёта с так называемым трехколесным шасси. Создан он был группой инженеров под руководством Игоря Павловича Толстых специально для того, чтобы исследовать свойства такого шасси (в наши дни получившего почти монопольное распространение) и отработать методику пилотирования оборудованных им самолётов.

В аэродромном просторечии эта экспериментальная машина именовалась «птеродактилем». Многие самолёты, кроме своих официальных наименований, начертанных на обложках технических описаний и употребляемых в официальных документах, имели ещё и прозвища, авторами которых были, конечно, механики – великие любители меткого слова и острой шутки.

Большая часть этих кличек имела в своей основе созвучие. Так, самолёт МИ-3 был быстро переименован в «Митрича», американский штурмовик «Нортроп», обрусев, превратился в «Антропа», трудолюбивый истребитель И-16 стал «ишаком», а пикирующий бомбардировщик Пе-2 – «пешкой» (хотя, если исходить не из созвучия, а из сути дела, его следовало бы назвать «ферзём» или по крайней мере «ладьёй»).

Иногда поводом для той или иной клички служил внешний вид машины. Один самолёт с очень длинным и тонким фюзеляжем фигурировал у нас под наименованием «анаконда» – его появление на аэродроме совпало с демонстрацией в московских кинотеатрах занимательного фильма об охоте за этой огромной змеёй в дебрях Южной Америки. Впрочем, в ходе испытаний «анаконды» поначалу не все было вполне гладко, так что полученное ею прозвище вполне отвечало не одной только внешности.

А наш «птеродактиль» назывался так скорее всего по причине кажущейся архаичности своих очертаний. В последние предвоенные годы мы уже прочно привыкли к гладким, благородным, зализанным формам самолётов, а из нашей трехколески во все стороны торчали всякие стойки, подкосы и растяжки, необходимые для того, чтобы от полёта к полёту изменять взаимное расположение колёс шасси и в конце концов найти наилучшее из всех возможных.

По ходу испытаний приходилось выполнять немало заданий сугубо экзотических: от посадок без выравнивания – своеобразного утыкания в землю с полной вертикальной скоростью снижения до перескакиваний на разбеге и пробеге через бревно, положенное на полосе, с целью спровоцировать – а затем, конечно, детально исследовать – вибрации типа «шимми», которым в некоторых случаях подвержено носовое колесо трехколесного шасси.

Но все самые необычные номера были уже проделаны, когда в один прекрасный вечер мы полетели на нашей трехколеске по одному из последних оставшихся заданий. Наблюдателем в кормовой кабине был на этот раз сам конструктор машины – И.П. Толстых.

Первые полёты «птеродактиля» неизменно привлекали внимание широкого контингента зрителей и болельщиков. Но всякая новинка быстро приедается: на смену ей в изобилии приходят следующие. И в этот вечер наш взлёт никем уже не воспринимался как сенсация.

Взлетев и набрав по прямой метров двести высоты, я посмотрел влево. Воздушное пространство со стороны предполагаемого разворота было свободно. Убедившись в этом, я, как положено, чуть-чуть прижал самолёт – опустил немного его нос, чтобы получить нужный в развороте избыток скорости.

Внезапно что-то чёрное мелькнуло в поле моего зрения. В ту же секунду раздался резкий, как при взрыве, звук. От сильного – прямо в лоб – удара помутилось сознание. Наверное, я пришёл в себя очень быстро – не позднее чем через несколько секунд, иначе вряд ли успел бы выпутаться из создавшегося положения, столь же малоприятного, сколь и необычного.

* * *

Во всяком случае, открыв глаза, я увидел окружавший меня мир в розовом свете – к сожалению, не в переносном (что в те времена считалось заслуживающим всяческого поощрения), а в самом прямом, буквальном смысле этого выражения. И заливной луг, раскинувшийся по соседству с нашим аэродромом, и извивающаяся речка, и даже плывущий по ней пароход виделись мне будто сквозь очки с розовым светофильтром. Голова болела так, словно по ней долго колотили чем-то тяжёлым. А прямо в лицо била плотная холодная струя встречного воздуха, врывавшаяся в кабину сквозь вдребезги разбитое переднее стекло (автомобилисты называют его «ветровым», и тут-то я понял, насколько безукоризненно точен этот термин). Впрочем, этой холодной струе я должен быть до конца дней своих глубоко благодарен – без неё вряд ли столь своевременно вернулось бы ко мне сознание.

Среди осколков, ещё державшихся по краям переплёта кабины, был зажат какой-то странный тёмный предмет неопределённой формы, от которого все время отлетали клочья, неуклонно ударявшие меня по голове (больше им, впрочем, и деваться было некуда).

Не сразу сообразил я, что этот таинственный предмет – убитая при столкновении с самолётом птица.

Не сразу потому, что поначалу было не до неё: все моё внимание привлекли иные – гораздо более важные в тот момент – обстоятельства: самолёт под довольно крутым углом, опустив нос, шёл к земле. До неё оставались уже немногие десятки метров. По-видимому, потеряв от удара сознание, я грудью навалился на штурвал и таким образом невольно перевёл машину в режим энергичного снижения.

Вытащив самолёт из этого чреватого существенными неприятностями состояния, я кое-как выполнил «коробочку» вокруг аэродрома и посадил – нет, вернее, не посадил, а плюхнул «птеродактиля» на бетонную полосу. Вот когда неожиданно пригодилась крайняя нетребовательность к точности пилотирования на посадке, присущая самолётам, имеющим шасси подобной схемы!

Сразу после посадки, ещё на пробеге, я опять завалился на штурвал и позволил себе роскошь снова – на сей раз уже более капитально – потерять сознание. Благо и прямолинейное направление пробега трехколеска отлично сохраняла сама.

Однако сколь ни сильны были переживания, доставшиеся в этом полёте на мою долю, ещё хуже было положение наблюдателя. Судите сами: в тот самый момент, когда благополучно выполнен ответственный этап полёта – взлёт – и экипажу положено немного размагнититься, в этот самый момент он чувствует удар, откуда-то спереди в его кабину врывается струя забортного воздуха, и машина, опуская нос, устремляется к земле! Выброситься с парашютом явно не успеть: для этого чересчур мала высота. На вызовы по СПУ – самолётной переговорной установке – лётчик не отвечает. Что делать?.. И тут-то наблюдатель с ужасом замечает, что врывающаяся в его кабину воздушная струя несёт с собой… кровь! Множество горячих капель крови! Никаких сомнений не остаётся: лётчик убит или по крайней мере тяжело ранен, что при создавшейся ситуации, в сущности, одно и то же.

Но на этом чудеса не заканчиваются. Игорю Павловичу, наверное, подумалось, что от нервного перенапряжения у него начались галлюцинации: вместе с кровью поток воздуха начал гнать в его кабину… перья! Настоящие чёрные перья, источником которых организм лётчика, даже сколь угодно тяжело раненного, вроде быть не мог… Конечно, галлюцинация!..

Здоровенный старый грач, на которого мы налетели, – вернее то, что от него осталось, – застрял в переплёте фонаря и так и был доставлен на землю. Но при этом изрядно досталось и мне. Кроме ушиба головы (за счёт которого друзья и коллеги в течение долгого времени ехидно относили все мои, с их точки зрения, недостаточно мудрые высказывания), обнаружилось, что осколки стекла повредили мне левый глаз. Поэтому руководивший нами в то время профессор А.В. Чесалов на сей раз – в отличие от того, когда я попал во флаттер, – ничего записывать «на свежую голову» не велел (тем более что ни о какой свежей голове в тот момент не могло быть и речи), а, напротив, тут же решительно засунул меня в автомобиль и отправил в Москву, в глазную лечебницу. И, как вскоре выяснилось, очень правильно сделал.

Только благодаря этому у меня ещё на долгие годы сохранилось стопроцентное зрение на оба глаза.

Дабы происшествие не кануло бесследно в Лету, покойный грач был сфотографирован во всех возможных ракурсах (так принято делать при любой, даже самой незначительной, поломке). Две или три фотографии были предложены мне в качестве сувенира, и я легкомысленно принял их. Говорю «легкомысленно», ибо, кроме злополучного грача, на них фигурировала часть переплёта фонаря – две дюралевые рейки, каковые при желании можно было квалифицировать как «элементы конструкции экспериментального самолёта». И действительно, не далее как на следующий же день спохватившееся бдительное начальство велело немедленно принести фотографии обратно и даже потребовало от меня пространного письменного объяснения, зачем я их взял. Мой естественный ответ: «на память» – был воспринят как не вполне удовлетворительный. Так я и остался на долгое время без осязаемых сувениров об истории с грачом, как, впрочем, едва ли не обо всех прочих историях, случившихся со мной за годы испытательной работы.

Но все это уже, можно сказать, послесловие. Сейчас же я вспомнил о происшедшем столкновении с птицей прежде всего как о случае, в котором мне явно не повезло.

Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нем совсем небольшая птица. Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины!

До этого мне казалось, что так столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства.

Впоследствии я узнал, что вероятность первого все же гораздо больше и что немало столкновений летящих самолётов с птицами закончились гораздо печальнее, чем у меня.

Удаление птиц из районов аэропортов, где воздушное пространство, естественно, насыщено летающими самолётами в наибольшей степени, стало одной из существенных составляющих проблемы безопасности полётов. В печати по сей день то и дело появляются сообщения о лётных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.

Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.

Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две кто-то из лётчиков в разговоре бросил:

– Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной…

– Не с вороной, а с грачом, – поправили его, – никакой вороны там не было!

Во тут кто-то из «метров» – не то Корзинщиков, не то Чернавский – неопределённо заметил:

– Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…

Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло – и все тут!

* * *

Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая Степановича Рыбко.

Он испытывал первый опытный Ту-16 – очень интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную коллективом, которым руководил А.Н. Туполев. Кстати, именно эта машина послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного пассажирского самолёта – широко известного у нас и за рубежом Ту-104.

Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на ней, как говорят лётчики, промазать – коснуться земли не в самом начале полосы – или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины лётного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми окружающими лётное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, лётчик перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолёт тут же приземлялся.

Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная лётная интуиция и не менее точный расчёт. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолёту грозило приземление в категорически не приспособленном для этого месте – среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.

Иными словами, лётчик сознательно держался не в середине и без того узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофёр, едущий по извилистой горной дороге, перед разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.

Из полёта в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал привычным и никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все наблюдавшие полет с земли видели, что самолёт приближается к аэродрому так же, как обычно.

Внезапно, когда до полосы оставалось буквально несколько секунд полёта, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам лётчик, как самолёт, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!

К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но прежде всего по возлагаемым на неё надеждам, была поломана. И поломана серьёзно!

Осмотр самолёта показал, что посадочные закрылки находятся в убранном положении. Но во время захода – все это видели – они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная уборка закрылков над самой землёй, да ещё при предельно малой скорости полёта, не могла не повлечь за собой резкой просадки самолёта вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.

Но неясным оставалось другое – почему убрались в самый что ни на есть неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в изобилии проведённые дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение – виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно – возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, – убрал закрылки сам!

Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при этом на лётчика-испытателя!

И хорошо ещё, что только моральная. Целый ряд привходящих обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному» облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в ещё гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то время – шёл ещё только 1953 год – крайностей.

Но и моральная травма – груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счёте оборачивается моральной.

Не знаю, всегда ли отдают себе в этом отчёт люди, на которых возлагается обязанность – тоже не простая! – разбираться в лётных происшествиях: от мелкой поломки до катастрофы. Боюсь, что в труднообъяснимых случаях соблазн перенести всю ответственность на человека, держащего штурвал в руках, весьма силён. Конечно, если лётчик виноват, то он виноват. Я не хотел бы, чтобы меня поняли превратно, как поборника автоматической амнистии лётчика при любых обстоятельствах (хотя и у такой крайней точки зрения есть свои сторонники; их позиция базируется на том, что лётчику, даже допустившему ошибку, её последствия грозят прежде и сильнее, чем кому бы то ни было иному). Но стоит ли обязательно изображать лётчика виновником аварии всегда, когда истинная её причина остаётся неизвестной?..

К сожалению, в том случае, о котором идёт речь, получилось именно так: виноватым остался Рыбко.

И лишь впоследствии, когда множество серийных самолётов этого типа, в каждом из которых была заключена немалая доля опыта, знаний, таланта, самоотверженности Николая Степановича Рыбко, уже успешно летало в течение ряда лет в нашем небе, только тогда на одном из серийных экземпляров вдруг… самопроизвольно убрались закрылки!

Спустя некоторое время то же самое случилось ещё на одном самолёте того же типа. Словом, дефект системы выпуска закрылков, послуживший причиной той, первой аварии, в конце концов все-таки выплыл на свет божий! Бывают такие дефекты, коварные именно тем, что проявляются они не в каждом полёте, или десятке, или хотя бы сотне полётов, а, что называется, раз в год по обещанию. Выловить и устранить такой дефект, понятно, очень трудно. И надо же было ему случиться на первом драгоценном опытном экземпляре, да ещё у самой земли!

Да, это было невезение в полном смысле этого слова. Досадное, обидное невезение!

* * *

Но эта история с закрылками окончилась если и не благополучно, то уж, во всяком случае, не трагично. К сожалению, так получалось не всегда. Бывало и гораздо хуже…

Каждый раз после того, как очередная катастрофа уносит кого-то из тесного круга испытателей, коллеги погибшего ещё долго обсуждают происшедшее в его, так сказать, пилотажно-техническом аспекте, независимо от того, что одновременно тем же самым занимается официально назначенная аварийная комиссия. Смею утверждать, что эта неофициальная комиссия подходит к разбору дела, во всяком случае, не менее фундаментально. Оно и немудрёно: никакой опыт не даёт таких полезных уроков на будущее, как опыт горький. И нельзя допустить, чтобы, доставшись столь дорогой ценой, он, хотя бы в малой степени, пропал напрасно. Этого требуют интересы дела. Того самого дела, которое не удалось довести до конца погибшему и которое продолжат его товарищи. Продолжат, как правило, в самом прямом, конкретном смысле этого изрядно потёртого от неумеренного употребления выражения – возобновят прерванное испытание на другом экземпляре того же самолёта, построенном вместо разбившегося. Естественно, что именно они, товарищи погибшего, и нуждаются больше чем кто бы то ни было в его последней дружеской услуге – кровью написанном опыте полёта, из которого он не вернулся.

Один мой знакомый журналист, случайно попавший в комнату лётчиков в разгар подобного обсуждения, с горечью сказал:

– Это же цинично! Только вчера они стояли в почётном карауле, говорили скорбные речи, утешали осиротевших родственников… А сейчас сидят и разбирают страшную человеческую трагедию, будто варианты отложенной шахматной партии! Спорят, с азартом перебивают друг друга. Действительно, можно подумать, что дело идёт о том, как лучше пойти – слоном или ладьёй…

Я промолчал. Лаконичный ответ ничего не объяснил бы моему собеседнику, а говорить подробно не хотелось – у меня у самого голова была повёрнута в сторону так оскорбившего его «разбора».

Но, конечно же, он был по любому счёту не прав. Не прав прежде всего потому, что, пользуясь его же, моего собеседника, сравнением, «шахматная партия», вокруг которой идёт спор, именно отложена. Не сыграна, а только отложена! Она будет продолжаться, а значит, как бы это ни выглядело со стороны, нуждается в детальном, педантичном, проведённом с холодной головой (сердце при этом может оставаться горячим!) анализе.

Как правило, такой анализ приводит к очень полезным и вполне конкретным выводам.

Но бывает иногда и так, что, детально разобрав все действия погибшего лётчика и обговорив все возможные варианты, испытатели убеждаются, что избежать происшедшего при возникших тяжких обстоятельствах было невозможно. И тогда кто-нибудь из присутствующих со вздохом говорит:

– Да, не повезло!

Так не повезло нашим друзьям и товарищам Юрию Константиновичу Станкевичу, Алексею Николаевичу Гринчику, Владимиру Павловичу Фёдорову, Виктору Леонидовичу Расторгуеву, Матвею Карловичу Байкалову, Степану Филипповичу Машковскому… Так не повезло многим другим испытателям, попавшим в действительно безвыходное положение.

Во всех прочих – небезвыходных – положениях лётчики высшего класса находят тот самый единственный, хотя порой и исключительно труднореализуемый, выход. Находят и используют его – не раз и не два, а, без преувеличения, десятки и сотни раз за свою лётную биографию.

И лишь когда в конце концов такой лётчик попадает в действительно безвыходное положение, мы оказываемся вынуждены произносить горькие слова:

– Да, не повезло!..

* * *

Итак, если верить фактам, приходится прийти к выводу: бывает на свете везение, бывает – увы! – и невезение.

Казалось бы, от такого признания один шаг до фатализма – учения чрезвычайно удобного (ни о чем не надо заботиться самому), но в ещё большей степени опасного, особенно в авиации! Рассчитывать на долголетие ни лётчику-фаталисту (само сочетание этих слов звучит противоестественно), ни его экипажу, ни пассажирам, если – от чего боже упася! – таковые у него есть, никак не приходится.