Текст книги "Крушение «Италии»: История арктической экспедиции Умберто Нобиле"

В центре Сент-Пола, прямо перед гостиницей International, знаменитый странствующий воздухоплаватель немец Джон Штайнер предлагал за пять долларов подняться на воздушном шаре. Профессор Джон Штайнер (так он называл себя) – один из самых ярких персонажей в истории авиации[26]26
  В 1857 году Штайнер первым совершил попытку перелететь в Канаду через озеро Эри – именно это помогло ему прославиться. Плохая погодная обстановка вынудила его оставить воздушный шар, спрыгнув в воду, и позднее обломки летательного аппарата были обнаружены в Канаде (Chris Bateman, «That Time a Giant Gas Balloon Dazzled Toronto,» blogTO, October 19, 2013, https://www.blogto.com/city/2013/10/that_time_a_giant_gas_balloon_dazzled_toronto/).


[Закрыть] – приехал из Германии в семнадцатилетнем возрасте и быстро прославился как смелый воздухоплаватель. В период Гражданской войны он помогал освоить авиацию в военных целях: с воздушного шара он сумел рассмотреть, что снаряды северян не долетают до ключевой позиции конфедератов. Аэронавтами в Воздухоплавательном корпусе служили гражданские. Это были бунтарские натуры, и Штайнер не исключение. Он часто конфликтовал с армейскими командирами, которые не могли разглядеть потенциал новой технологии. В конце 1862 года он уволился из армии, отправившись колесить по всей стране со своим воздушным шаром – и так попал в Сент-Пол{181}181
  Sarah Hopkins, «America's Champion Aeronaut in the Civil War: Daredevil Balloonist John H. Steiner,» Military Images, Autumn 2015, https://militaryimages.atavist.com/americas-champion-aeronaut-in-the-civil-war-autumn-2015.


[Закрыть].

Двадцатипятилетний граф, будучи не в силах побороть искушение (он уже, должно быть, слышал о Штайнере и не желал упустить возможность поговорить по-немецки), заплатил и впервые в жизни поднялся в корзине на высоту около 210 метров. Именно там, на привязанном воздушном шаре Штайнера, к Цеппелину пришел образ дирижабля, который его впоследствии прославит. «Когда я висел над Сент-Полом, идея воздушной навигации произвела на меня сильное впечатление, и именно там у меня впервые зародилась мысль о цеппелинах», – вспоминал он{182}182
  Curt Brown, «Balloon Ride over St. Paul Fueled Count Zeppelin's Dream,» Star Tribune (Minneapolis), February 10, 2019, http://www.startribune.com/balloon-ride-over-st-paul-fueled-count-zeppelin-s-dream/505616692/?refresh=true.


[Закрыть]. Одиннадцать лет спустя Цеппелин изложил в дневнике концепцию очень большого дирижабля.

Наконец, в 1890 году пятидесятидвухлетний Цеппелин вышел в отставку и взялся за проектирование своего первого дирижабля LZ-1. По размеру судно сильно превосходило рассчитанные на двух-трех человек дирижабли таких первопроходцев, как Гаэтано Артуро Крокко. В 1900 году первый цеппелин поднялся в воздух и совершил двадцатиминутный полет. За следующие десять лет Цеппелин построил еще пять судов, черпая средства из государственной лотереи, заложенных имений своей жены, а также собирая деньги по подписке. Он сумел заставить гражданские и (с несколько большим трудом) военные власти принимать себя всерьез. Кайзер Вильгельм II даже наградил Цеппелина орденом Черного орла – высшей прусской наградой для дворян[27]27
  После встречи с графом дела Штайнера шли не так уж хорошо. В последний раз его имя упоминается в газете в 1875 году: тогда ему приписали 315 полетов на воздушном шаре. Занятно, что в патенте Boeing 1989 года на улучшение метода производства водорода содержалась ссылка на один из патентов Штайнера (Sarah Hopkins, America's Champion Aeronaut in the Civil War: Daredevil Balloonist John H. Steiner, Military Images, Autumn 2015, https://militaryimages.atavist.com/americas-champion-aeronaut-in-the-civil-war-autumn-2015).


[Закрыть].

К 1909 году многие крупные города Германии (в том числе Франкфурт, Кёльн, Мюнхен и Дрезден) требовали у графа разместить на своей территории базу для первой в мире компании по авиаперевозкам{183}183
  Hugo Eckener, My Zeppelins, trans. Douglas Robinson (London; Putnam, 1958), 15.


[Закрыть]. Авиакомпанию назвали «Германское акционерное общество дирижабельных перевозок» (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, DELAG). Три года спустя первый цеппелин поднялся в небо из воздушной гавани Франкфурта, которая в конце концов стала крупнейшим в Германии аэропортом[28]28
  Компания DELAG построила гавань западнее города, в старом поместье Ребшток. В господском доме расположилась штаб-квартира авиакомпании (см.: Rebstockpark – History with a Future, Rebstockpark, July 2003, https://www.rebstockpark-ffm.de/rebstock_e.htm). Нынешний аэропорт Франкфурта открылся в 1936 году. Тогда пассажирская авиация переживала подъем. База таких дирижаблей, как «Граф Цеппелин» и «Гинденбург», разместилась к югу от аэропорта. Современный музей Zeppelinheim находится близ того места, где взлетали и садились цеппелины и где для наземного персонала и экипажей построили жилье (Information on the Museum, Zeppelin-Museum in Zeppelinheim, April 16, 2021, http://www.zeppelin-museum-zeppelinheim.de/html/en_museum.html).


[Закрыть]. К июлю 1914 года цеппелины компании DELAG совершили 1588 рейсов и за 3176 часов перевезли 34 028 пассажиров на 172 535 километров.

Граф не хотел, чтобы его дирижабли занимались только коммерческими авиарейсами. На немецкой открытке 1909 года изображены Кук и Пири, оспаривающие друг у друга первенство в покорении Северного полюса. Однако их флаги установлены не там, где следовало бы. Высоко над ними висит дирижабль, и граф Цеппелин водружает немецкий флаг как раз в нужной точке{184}184
  «Alte PostKarte Polar Expedition Polaires Cook Peary,» OldThing, accessed December 10, 2019, https://oldthing.de/ALTE-POSTKARTE-POLAR-EXPEDITION-POLAIRES-COOK-PEARY-Zeppelin-cpa-postcard-Ansichtskarte-AK-0029867744.


[Закрыть]. В 1909 году Цеппелин организовал германскую арктическую экспедицию, намереваясь использовать свои дирижабли жесткой конструкции для изучения полярных областей{185}185
  John McCannon, «Sharing the Northern Skies: German-Soviet Scientific Cooperation and the 1931 Flight of the Graf Zeppelin to the Soviet Arctic,» Russian History 30, no. 4 (Winter 2003): 407, https://www.jstor.org/stable/24660765.


[Закрыть]. Для предварительных испытаний граф с двумя судами (но не дирижаблем) обследовал северо-западное побережье Шпицбергена. Увы, несмотря на присутствие в составе экспедиции брата кайзера{186}186
  «The Race to the Pole 3: Ny-Ålesund,» Spitsbergen-Svalbard.com, accessed December 10, 2019, https://www.spitsbergen-svalbard.com/spitsbergen-information/history/amundsen.html.


[Закрыть], правительство отказалось профинансировать такое предприятие, и план положили под сукно{187}187
  McCannon, «Sharing the Northern Skies,» 403–431.


[Закрыть].

Во время войны немцы, подобно французам, итальянцам и англичанам, имели дирижабельный флот для разведки, воздушных налетов и поиска субмарин, но германское Верховное командование вывело войну в воздухе на новый уровень. В январе 1915 года началась «тотальная война»: немецкие дирижабли подвергли Англию бомбардировкам (авианалеты на другие города Европы уже шли). Никто прежде не видел ничего подобного. Вероятно, это казалось «научной фантастикой»[29]29
  В романе «Война в воздухе» Г. Дж. Уэллса (1908) немецкие дирижабли перелетают Атлантический океан и неожиданно атакуют Нью-Йорк, превращая в руины такие достопримечательности, как Юнион-сквер и Бродвей.


[Закрыть]{188}188
  Aviation historian Ian Castle quoted in «World War One: How the German Zeppelin Wrought Terror,» BBC News, August 4, 2014, https://www.bbc.co.uk/news/uk-england-27517166.


[Закрыть].

Цеппелины в Англии быстро прозвали «детоубийцами» – и вполне заслуженно. Три ученика школы Тринити, все из одной семьи, ночью 13 октября 1915 года спали, когда немецкий дирижабль сбросил семнадцать фугасных бомб на городок Кройдон (теперь район Лондона). Десятилетний Брайан, когда до него добрались спасатели, был уже мертв. Четырнадцатилетний Рой умер по дороге в госпиталь. Пятнадцатилетний Гордон скончался в больничной палате. Цеппелин продолжил круговой полет над Ла-Маншем, чтобы сеять ужас в южных районах Англии, а у мирного населения все еще не было действенной защиты. Той ночью в Кройдоне в своих домах погибло еще шесть мирных жителей, пятнадцать получили ранения.

К концу войны дирижабли совершили более пятидесяти налетов, в результате в городах Англии погибло около 600 человек и 1400 получили ранения. То обстоятельство, что 75 из 115 цеппелинов, атаковавших Соединенное Королевство, были повреждены или уничтожены, служило слабым утешением людям, которые потеряли близких[30]30
  По иронии уязвимость цеппелинов для развивающейся английской ПВО привела к постройке немцами парка тяжелых бомбардировщиков, способных достичь Лондона или Манчестера. Англичане в ответ обзавелись собственными бомбардировщиками. Крупные самолеты дальнего радиуса действия стали главными конкурентами дирижабля.


[Закрыть].

Граф Цеппелин умер в 1917 году, и управляющим компании Luftschiffbau Zeppelin стал Хуго Эккенер, бывший журналист и экономист, а теперь пропагандист дирижаблей. Эккенер, помогавший обучать экипажи бомбивших Англию дирижаблей, видел будущее цеппелина в коммерческих перевозках{189}189
  Hugo Eckener, My Zeppelins (London; Putnam, 1958), translated by Douglas Robinson, 18.


[Закрыть]. После войны он смог развить достижения графа в области проектирования дирижаблей, прежде чем Англия и ее союзники положили этому конец. Дирижабль компании «Бодензее» (LZ 120 Bodensee) совершал регулярные пассажирские рейсы между Фридрихсхафеном и Берлином, и состоятельные пассажиры тратили на дорогу 4–9 часов вместо 18–24 часов на поезде{190}190
  «DELAG: The World's First Airline,» Airships.net, accessed August 7, 2018, https://www.airships.net/delag-passenger-zeppelins/.


[Закрыть]. Осенью 1919 года «Бодензее» совершил 103 рейса общей продолжительностью 532 часа и перевез 4050 пассажиров, преодолев 50 000 километров{191}191
  Eckener, My Zeppelins, 201.


[Закрыть].

Надежды Эккенера на то, что компании Luftschiffbau Zeppelin позволят вернуться к постройке таких дирижаблей, как «Бодензее», для пассажирских перевозок и научных изысканий (а не для войны), вскоре испарились. Союзники передали «Бодензее» сотрудникам Умберто Нобиле.

На снятие наложенных Версальским договором ограничений на постройку Германией этих гигантских аппаратов большой надежды тоже не было. Действия германского командования превратили цеппелин в символ национализма и милитаризма, на который многие возлагали вину за Первую мировую войну. Поэтому нет ничего удивительного, что мало кто из европейских политиков, особенно английских, хотел снова увидеть эти немецкие аппараты над своими городами.

Несмотря на враждебность союзных держав, Эккенер каким-то образом получил разрешение построить большой дирижабль для межконтинентальных перелетов, чтобы Германия могла и далее выплачивать репарации США. Хотя дирижабль предназначался для американских ВМС, англичане согласились при одном условии: новый цеппелин должен быть спроектирован исключительно для гражданского использования. Для Эккенера это стало большой удачей, ведь ZR-3 представлял собой огромный аппарат, в шесть раз крупнее одного из дирижаблей Нобиле. В октябре 1924 года бывший журналист Эккенер за три дня пересек Атлантический океан, что принесло ему широкое признание. Американский президент Калвин Кулидж даже назвал дирижабль ZR-3 («Лос-Анджелес») «ангелом мира». Этот перелет ознаменовал сближение Германии и США.

Проблемы с фашистами были не только у Нобиле. Теперь Хуго Эккенеру требовалось убедить и немецких политиков, и бывших врагов Германии разрешить постройку следующего дирижабля – «Граф Цеппелин». Предполагалось, что новый дирижабль, который предназначался для межконтинентальных пассажирских рейсов, будет даже крупнее ZR-3. (Эккенер рассчитывал, что суда следующих проектов будут еще больше.)

Этот энтузиаст воздухоплавания полагал, что мирное исследование Арктики станет идеальным доводом, который подействует на политиков{192}192
  John Duggan and Henry Cord Meyer, «Airships in International Political Competition, 1924–1928,» in Airships in International Affairs, 1890–1940 (London: Palgrave Macmillan UK, 2001), 107.


[Закрыть]. Увы, турне Эккенера по странам Центральной и Восточной Европы для сбора денег на цеппелин и улучшения имиджа дирижаблей привлекло к нему нежелательное внимание. Образ цеппелина объединил (как вскоре фигура Гитлера) немцев, оказавшихся в конце войны гражданами этих стран. В мае 1925 года в Праге митинг в честь приезда Эккенера собрал столько людей, что чешская ежедневная газета Národní Politika назвала его «националистической провокацией». В Брно националистически настроенные немецкие студенты устроили митинг в пивной, где распевали «Германия превыше всего» (Deutschland über Alles). Словно предвосхищая страшные будущие события, студентов демократических взглядов и евреев к участию не допустили{193}193
  Duggan and Meyer, 108.


[Закрыть].

Эккенер предпринял отчаянный шаг: он отправил Амундсену телеграмму с предложением сотрудничества при постройке полярного дирижабля{194}194
  «Zeppelin Bid for Amundsen,» New York Times, June 23, 1925, https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1925/06/23/99345853.pdf.


[Закрыть]. Увы, летом 1925 года Амундсен ставил только на одного человека, и это был не Эккенер, а Нобиле[31]31
  Историю попыток Эккенера добиться расположения Амундсена можно проследить по публикациям The New York Times. В номере от 21 июня 1925 года читаем: «Эккенер намекает на возможность путешествия на цеппелине вместе с Р. Амундсеном». 23 июня: «Амундсену предлагают цеппелин: Эккенер просит исследователя присоединиться к новой экспедиции». Наконец, 12 июля стало казаться, что Эккенер добился своего: «Полет цеппелина к полюсу состоится: Амундсен и Эккенер встретятся в этом месяце, чтобы составить план». Но этого не произошло.


[Закрыть].

О трансконтинентальных дирижаблях мечтал не только Эккенер. В 1919 году английский дирижабль R-34 пересек Атлантический океан и вернулся в Великобританию. Это стало первым в истории трансатлантическим перелетом на дирижабле и первым трансатлантическим перелетом с востока на запад, совершенным летательным аппаратом любого типа[32]32
  Было еще много подобных полетов. 14 сентября 1922 года американский военный дирижабль C-2 под командованием майора Стросса совершил первый для судов этого типа трансконтинентальный перелет с авиабазы Лэнгли (Вирджиния) на аэродром Россфилд (Калифорния).


[Закрыть]. Увидев успех R-34, известная английская оружейная фирма Vickers Limited предложила проект дальнемагистрального дирижабля Trans-Oceanic, предназначенного для перевозки пассажиров и почты, и другой проект аналогичного дирижабля среднего радиуса действия – Continental. В Кройдоне, первом в Соединенном Королевстве крупном международном аэродроме и одном из первых в мире гражданских аэропортов, построили мачту для обслуживания коммерческих рейсов дирижаблей{195}195
  Lieut.-Col. W. Lockwood Marsh, «Twenty-One Years of Airship Progress,» Flight, January 3, 1930, 85.


[Закрыть]. Вскоре карту континента пересекли пассажирские маршруты – но только на бумаге. На практике эта лихорадочная деятельность не привела почти ни к каким результатам. Оказалось, что после войны спрос на дорогой, непривычный и опасный транспорт очень мал (очень некстати в экономике началась рецессия), и мачту разобрали: за все время к ней только дважды причаливал один и тот же дирижабль.

К 1924 году рецессия осталась позади, и трансатлантический перелет Эккенера в том же году на первом по-настоящему межконтинентальном дирижабле помог ускорить реализацию планов, которые уже были в разработке. В Соединенном Королевстве огни на государственном дирижаблестроительном заводе Royal Airship Works{196}196
  Long Branch Mike, «Empire of the Air: The Imperial Airship Service,» London Reconnections, August 18, 2016, https://www.londonreconnections.com/2016/empire-of-the-air-the-imperial-airship-service/.


[Закрыть] в Кардингтоне (графство Бедфордшир) погасли в 1918 году, после окончания войны. Теперь они зажглись снова. В ангаре № 1 сооружали огромный дирижабль R-101, на постройку которого бросили все ресурсы Британской империи. В Уайтхолле чиновники готовили план создания Имперской воздухоплавательной службы{197}197
  Long Branch Mike.


[Закрыть]. Когда некоторые подчиненные Великобритании территории начали обнаруживать признаки неповиновения, а Америка стала скорее соперником, чем союзником{198}198
  Long Branch Mike.


[Закрыть], потребовался флот гигантских дирижаблей, превосходящих по размерности все аппараты, которые когда-либо видел мир, – и, таким образом, появилась бы опоясывающая Британскую империю сеть, а также воздушные «красные линии»[33]33
  Великобритания и ее владения обозначались на картах красным цветом. – Прим. ред.


[Закрыть] маршрутов к ее владениям с Лондоном в центре. Сонная деревушка Кардингтон в 80 километрах к северу от Лондона готовилась стать аэропортом Хитроу своего времени. Громадную новую причальную мачту снабдили мощными паровыми машинами, способными удерживать одного из таких гигантов без многочисленной наземной команды, которая требовалась даже для сравнительно небольших дирижаблей вроде N-1. Конечно, «небольшой» мягко сказано: аппарат Нобиле был почти вдвое длиннее современного супергиганта Airbus A380. Мачта была оборудована пассажирским лифтом, чтобы путешественники могли подняться на борт дирижабля{199}199
  Long Branch Mike.


[Закрыть].

Тем временем в 270 километрах севернее, на бывшей дирижабельной базе ВМФ в Хаудене (графство Йоркшир), фирма Vickers строила собственную, более бюджетную конструкцию с обтекаемым обводом – R-100. Огромный ангар – некогда крупнейший в мире{200}200
  Airship Sheds, United Kingdom – Howden, Airship Heritage Trust, accessed August 20, 2018, https://airshipsonline.com/sheds/Howden.html.


[Закрыть] – пустовал и отчасти был разобран (дело не довели до конца из-за невысокой цены металлолома после войны). Барнсу Уоллесу, одному из ведущих авиаинженеров своего времени (и отцу знаменитой «прыгающей бомбы», которую разработали специально для разрушения немецких плотин во время Второй мировой войны – в ходе известного рейда Dambusters), поручили спроектировать и построить дирижабль. К Уоллесу присоединился главный инженер австралиец Невил Норвей, который затем стал одним из основателей знаменитой английской авиастроительной компании Airspeed, сначала помещавшейся в гараже в Йорке (также он прославился как автор романов «Город как Элис», «На берегу» и др., выпущенных под псевдонимом Невил Шют).

Британское правительство поручило разработать для Имперской дирижабельной службы два проекта крупного дирижабля для межконтинентальных перелетов, ошибочно полагая, что конкуренция нескольких конструкторских групп «удвоит количество инноваций». Вместо этого они получили вдвое больше хлопот. Соперничество, которое стали называть борьбой социалистического судна с капиталистическим, быстро оправдало это прозвище. Конкуренция переросла в ожесточенную борьбу: участники понимали, что в серию пойдет лишь один проект и что в Уайтхолле явно предпочитают собственный R-101. Звучали также обвинения в адрес группы Уоллеса, будто та строит не совершенно новый и чисто английский, «отечественный» дирижабль, а «пользуется немецкими методами»{201}201
  Duggan and Meyer, «Airships,» 111.


[Закрыть]. Норвей пришел к убеждению, что кардингтонская группа скрывает недостатки собственного проекта[34]34
  В автобиографии Шют рассказал о соперничестве двух групп. Его свидетельство стало примером того, почему правительству лучше не участвовать в подобных проектах. Недавно выяснилось, что две группы контактировали активнее, чем прежде считалось. См.: Peter Davison, «The R.101 Story: A Review Based on Primary Source Material and First Hand Accounts,» Journal of Aeronautical History, Paper No. 2015/02, https://www.aerosociety.com/media/4840/the-r101-story-a-review-based-on-primary-source-material.pdf.


[Закрыть].

Игнорируя распри, инженеры продолжали подыскивать по всей империи места для причальных мачт, ангаров и остальных сооружений, которые можно увидеть в современных аэропортах. Мачты появились в Монреале, Александрии и Карачи (в том же городе соорудили громадный ангар){202}202
  Imperial Airship Scheme 1930–1935 map, Airship Heritage Trust, accessed August 20, 2018, https://www.airshipsonline.com/airships/imperial/images/Imperial%20Map.gif.


[Закрыть]. В Южной Африке, близ Дурбана, и в Кении, в Момбасе, были куплены земельные участки для мачт. В Кейптаун даже отправили специально изготовленное мачтовое навершие{203}203
  «Imperial Airship Scheme,» Airship Heritage Trust, accessed August 20, 2018, https://www.airshipsonline.com/airships/imperial/index.html.


[Закрыть].

Несмотря на соперничество, в 1930 году случайный прохожий дивился, а политик радовался виду двух заслонявших небо над Кардингтоном серебристых дирижаблей с черными надписями R-100 и R-101{204}204
  Cardington Sheds (@CardingtonSheds), «R101, Cotton end. THE Bell Public House,» Twitter, April 10, 2021, 10:46 a. m., https://twitter.com/CardingtonSheds/status/1380819366384656384.


[Закрыть]. Восторг местных жителей, вероятно, скоро сменился разочарованием. Они обнаружили, что проселки запружены туристами и журналистами, приезжавшими фотографировать происходящее{205}205
  Cardington Sheds (@CardingtonSheds), «R101,» Twitter, December 31, 2020, 10:02 p. m., https://twitter.com/CardingtonSheds/status/1344765995651641344.


[Закрыть]. Если везло, местные жители мельком видели высокопоставленных лиц, когда экипажи подвозили их к основанию огромной причальной мачты. Пассажиры исчезали в лифте, который доставлял их наверх, к пришвартованному дирижаблю{206}206
  Cardington Sheds (@CardingtonSheds). «Еще один ангар в Кардингтоне, который выглядит так же хорошо, как ангар для воздушных шаров. Помещения с лебедкой причальной мачты в Кардингтоне, откуда 4 октября 1930 года отправился R-101. Медленно ржавеют в безвестности. Тоже нужно спасти…». Twitter, April 26, 2021, 9:38 a. m., https://twitter.com/CardingtonSheds/status/1386600465115267075.


[Закрыть]. Жизнь в Оксфорде остановилась, когда R-100 в ходе тренировочного полета завис над шпилями сонного городка{207}207
  «Spectators Didn't Realise Danger They Were In,» Oxford Mail, February 28, 2012, https://www.oxfordmail.co.uk/news/8879493.spectators-didnt-realise-danger/.


[Закрыть].

Размеры дирижаблей, их стоимость и дальность полета росли. Теперь в них видели символы национальной гордости и престижа, особенно если они оказывались в поле зрения новых бойких мировых СМИ. Будущее дирижаблей теперь зависело от своенравных политиков. В суматохе все забыли о том, как мало (по сравнению с самолетами) строилось этих аппаратов, и даже о том, как сложны они в эксплуатации. Дирижаблям только предстояло выйти из «детского возраста»[35]35
  Это справедливо и в отношении новейших проектов. «С точки зрения эволюции, большинство современных дирижаблей примерно сопоставимо с деревянными бипланами в начале Первой мировой войны, – объясняет д-р Жиль Кэмплин, председатель Airship Association и редактор издаваемого Airship Heritage Trust журнала Dirigible. – Сейчас мало кто понимает, как немного появилось дирижаблей после первой попытки превратить в 1784 году аэростат в дирижабль. В небо поднялось примерно 1200 дирижаблей… Сравните это удивительно малое количество с сотнями тысяч, даже миллионами самолетов, взмывшими в воздух после первого полета братьев Райт на [косе] Кити-Хок в 1903 году».


[Закрыть].

Бюджетные ассигнования нередко несли за собой одну опасность: они требовали секретности. Какими бы недостатками ни обладали аппараты легче воздуха, участники разделенной национальными границами дирижаблестроительной отрасли неохотно обменивались опытом, а это дурно сказывалось и на прогрессе, и на безопасности{208}208
  Marsh, «Twenty-One Years,» 85.


[Закрыть]. «Несмотря на преимущество в несколько лет, имевшееся перед самолетом у дирижабля, он не добился сколько-нибудь значительного прогресса, – писал в 1930 году член английского Королевского авиационного общества подполковник Уильям Локвуд Марш, известный специалист по дирижаблям, – отчасти, вероятно, потому, что почти все разработки сосредоточились в руках государств и возможности обмениваться идеями были невелики. Даже там, где действовали частные фирмы, царила та же атмосфера секретности и, следовательно, каждый… шел своей дорогой методом проб и ошибок, никто не мог перенимать опыт у других, и все на первых порах сталкивались с одними и теми же или аналогичными просчетами»{209}209
  Marsh, 85–86.


[Закрыть].

Трансатлантический перелет цеппелина ZR-3 в октябре 1924 года показал[36]36
  Трансатлантический перелет был совершен в рамах репарационной передачи германского цеппелина США. Дирижабль стартовал 12 октября 1924 года в Фридрихсхафене (Германия), а прибыл в Лейкхерст (Нью-Джерси, США) 15 октября 1924 года. – Прим. науч. ред.


[Закрыть], что мечта Хуго Эккенера о заокеанских рейсах пассажирских дирижаблей (обгонявших быстрейшие тогда лайнеры компании Cunard и почти столь же роскошных) исполнима. Кроме того, мир увидел: подобные дирижабли способны произвести переворот в транспорте, как в последние триста лет произошло с дилижансом, паровозом и океанским лайнером.

В октябре 1928 года «Граф Цеппелин» совершил первый демонстрационный полет через Атлантический океан. Дирижабль доставил пассажиров из немецкого Фридрихсхафена в Ресифи (Бразилия) быстрее обслуживающих этот маршрут судов и с бóльшими удобствами{210}210
  «Graf Zeppelin History,» Airships.net, accessed August 20, 2018, https://www.airships.net/lz127-graf-zeppelin/history/.


[Закрыть]. Три года спустя между Фридрихсхафеном и Рио-де-Жанейро началось пассажирское авиасообщение – с возможностью долететь оттуда до Буэнос-Айреса обычным пассажирским самолетом. В лучшие свои времена «Граф Цеппелин» отправлялся из Германии в рейс каждую вторую субботу. Перелет занимал четыре дня, так что дирижабль мог доставлять немецким общинам в Бразилии и Аргентине свежие ели к Рождеству{211}211
  Owen Edwards, «Holiday Delivery from the Graf Zeppelin,» Smithsonian Magazine, December 2009, https://www.smithsonianmag.com/arts-culture/holiday-delivery-from-the-graf-zeppelin-147375125/.


[Закрыть].

В 1936 году более мощный и крупный «Гинденбург» (Hindenburg) открыл (впервые в истории) регулярное пассажирское авиасообщение между Европой и Северной Америкой. Теперь цеппелин соревновался не с устаревшими пароходами, а с новейшими океанскими лайнерами – и все равно обгонял их. «Гинденбург» проходил свой маршрут за два с половиной дня, а «Куин Мэри» (Queen Mary), самый быстрый лайнер того времени, – за четыре{212}212
  «Hindenburg's Transatlantic Service to North America, LZ-129 Hindenburg: A Detailed History,» Airships.net, accessed March 20, 2021, https://www.airships.net/hindenburg/lz129-hindenburg-detailed-history/.


[Закрыть]. Конечно, 50–75 пассажиров «Гинденбурга» – немного по сравнению с сотнями на лайнере, однако уже проектировались дирижабли следующего поколения, которые могли принять на борт 150 пассажиров.

Полет на дирижабле (как и почти на всем пассажирском авиатранспорте в те годы) был доступен немногим. В 1934 году билет на дирижабль, отправляющийся из Германии в Рио-де-Жанейро, стоил 590 долларов США (около 11 000 долларов в нынешних ценах), что могли позволить себе лишь члены королевских семей, крупнейшие знаменитости и бизнесмены. Англичане предлагали билеты на индийский рейс Имперской дирижабельной службы за 150 фунтов стерлингов (около 13 000 долларов США в нынешней валюте). Но и заоблачные цены не окупали издержки эксплуатации дирижаблей: они держались на плаву лишь благодаря доходам от грузовых перевозок и доставки авиапочты. «Граф Цеппелин» доставлял корреспонденцию в Южную Америку гораздо быстрее любого корабля. За один трансатлантический рейс «Граф Цеппелин» перевез в Бразилию 52 000 открыток и 50 000 филателистических конвертов с собственной маркой дирижабля.

Пассажирский отсек трансконтинентального дирижабля по сравнению с наполненной водородом оболочкой был крошечным. Пассажиры «Графа Цеппелина» размещались в гондоле. Но на таких крупных дирижаблях, как R-101 или «Гинденбург», как правило, для них предназначалась изолированная каюта, отделенная от горючего газа толстой герметичной переборкой. Его удерживали на месте перекрещивающиеся легкие металлические фермы, напоминающие детали детского конструктора{213}213
  «The Hindenburg's Interior: Passenger Decks,» Airships.net, accessed April 20, 2021, https://www.airships.net/hindenburg/interiors/.


[Закрыть]. На борт немецкого цеппелина пассажиры поднимались по лестнице, спущенной из пассажирского отсека, а в английский дирижабль путешественники попадали через проход в носовой части наполненной водородом оболочки, он вел от пассажирских кают до носовой части. Едва ли пассажирам стоило задумываться о том, что находится за тонкими стенками прохода. Чтобы спуститься на землю, пассажиры из носовой части дирижабля переходили по трапу на площадку громадной причальной мачты. Далее лифт, будто из викторианской многоэтажки, мчал их вниз. Пар от машин силовой станции закрывал обзор. Внизу пассажиров ждал автобус{214}214
  «Interiors R 101,» Airship Heritage Trust, accessed March 20, 2021, https://www.airshipsonline.com/airships/interior/R101Interior.htm.


[Закрыть].

Любой новый вид транспорта наследует черты предыдущего. Первые железнодорожные вагоны напоминали дилижанс (некоторые из них и были немногим более чем дилижансами на тяжелых колесах), а первые автомобили – конные экипажи аристократов. Крупные пассажирские дирижабли походили на океанские лайнеры – с оттенком сафари. Первые пассажирские самолеты, в свою очередь, брали пример с дирижаблей.

В пассажирском отсеке дирижабля имелось все, что вы ожидали найти на борту лайнера: фойе и гостиные, обеденные залы (с фирменными тарелками и чашками) и прогулочные палубы с видом на океан. В одной из моделей была даже танцевальная площадка. Пассажирские каюты с одной, двумя и четырьмя спальнями располагались на одном, двух, иногда даже и трех (в зависимости от модели дирижабля) этажах{215}215
  «The Hindenburg's Interior.»


[Закрыть].

Даже на высоте 300 метров, как и везде в ту эпоху, сохранялась классовая иерархия. Кухни, кладовые с провиантом и напитками, бельевые шкафы и жилые помещения для экипажа помещались на нижней палубе. Шеф-поваров порой приглашали из гостиниц наподобие «Риц»{216}216
  Natasha Frost, «The Brief, Wondrous, High-Flying Era of Zeppelin Dining,» Atlas Obscura, October 18, 2017, https://www.atlasobscura.com/articles/zeppelin-hindenburg-dining-food-aviation-blimp.


[Закрыть], но кухни при этом выглядели как вагон-ресторан поезда. Двум шеф-поварам в кухнях этих огромных дирижаблей было тесно – не говоря уже о трех-четырех, чего требовало обширное меню.

Мебель на борту, разумеется, должна была быть исключительно легкой – и при этом негорючей. Немецкие дирижабли оснащались модной алюминиевой мебелью в стиле баухаус. На одном из них был даже (первый в мире) алюминиевый рояль Blüthner, обтянутый свиной кожей и весивший 162 килограмма. На «Графе Цеппелине» действовала первая полностью электрифицированная алюминиевая кухня{217}217
  Frost.


[Закрыть]. Помещения английских дирижаблей были обставлены стульями и столами в стиле сафари, а также плетеными креслами, будто с веранды Императорского клуба Джимхана в колониальном Дели.

Мало чем можно было занять себя на этом огромном судне, поэтому пассажиры налегали на еду и напитки. Благодаря низкому давлению пассажиры могли по-настоящему распробовать вкус блюд. (Кроме того, дирижабль держался настолько низко, что пассажиры могли рассмотреть лица рыбаков на промысловых судах, над которыми пролетали.) В еде не было недостатка. Кладовая «Графа Цеппелина» была забита «тушками индеек, живыми омарами, галлонами мороженого, ящиками со всевозможными фруктами, американским виски и сотнями бутылок немецкого пива»{218}218
  John Toland, The Great Dirigibles: Their Triumphs and Disasters, quoted in Natasha Frost, «The Brief, Wondrous, High-Flying Era of Zeppelin Dining,» Atlas Obscura, October 18, 2017, https://www.atlasobscura.com/articles/zeppelin-hindenburg-dining-food-aviation-blimp.


[Закрыть].

В меню напитков значилось пятнадцать сортов вина, в том числе игристого, а также смешанные напитки («сауэры, флипы, физы, коблеры и коктейли»). Бармены предлагали путешественникам фирменные коктейли: «LZ 129, с джином и апельсиновым соком, и Maybach 12, рецепт которого теперь утрачен». Несмотря на изобилие спиртного, во время первого полета «Гинденбурга» в баре закончился джин – напиток более популярный у американских пассажиров, нежели немецких{219}219
  Дэн Гроссман, историк дирижаблей и автор книги Zeppelin Hindenburg: An Illustrated History, цит. по: Natasha Frost, «The Brief, Wondrous, High-Flying Era of Zeppelin Dining,» Atlas Obscura, October 18, 2017, https://www.atlasobscura.com/articles/zeppelin-hindenburg-dining-food-aviation-blimp.


[Закрыть].

На цеппелинах кухня была подчеркнуто немецкой: эти суда, как предполагалось, открывают миру Германию. Завтрак, который там подавали, до сих пор знаком любому, кому доводилось жить в немецкой гостинице: «немецкий кофе, чай, молоко, какао, хлеб, масло, мед, варенье, яйца (всмятку или вкрутую), сосиски, ветчина, салями, сыр и фрукты». В обеденном меню преобладала «очень, очень немецкая пища» наподобие мяса с овощами под густым соусом, на что жаловались путешествующие американцы{220}220
  Grossman.


[Закрыть]. На английских дирижаблях подавали, разумеется, пудинг с говядиной и почками и рыбу с картофелем фри.

Впрочем, в 1925 году эти излишества не были доступны экипажу полярного дирижабля. Люди ели высокотехнологичную пищу того времени: консервированный пеммикан. Заимствованный у американских индейцев пеммикан – очень питательная смесь сушеного мяса, жира и овощей. Мало кто из европейцев стал бы есть пеммикан по доброй воле, однако это блюдо могло спасти им жизнь.

Нобиле, вероятно, улыбнулся, когда на столе перед ним оказалась телеграмма от великого норвежского путешественника с предложением встретиться ради «важного и тайного совещания в Риме»{221}221
  Umberto Nobile, My Polar Flights: An Account of the Voyages of the Airships Italia and Norge, trans. Francis Fleetwood (London: Frederick Muller, 1961), 15.


[Закрыть]. У его ног лежала Титина, которую он часто брал с собой в полет.

Нобиле излучал спокойную уверенность, даже нахальство. Ухоженный вид и щегольской мундир указывали на спокойную жизнь на юге Италии с женой Карлоттой и дочерью Марией, а не на годы, проведенные в одиночестве средь полярных льдов. Но прежде всего Нобиле был конструктором и летчиком времен Муссолини – вождя, который боготворил авиацию. В фашистской пропаганде часто фигурировали изображения крупных летательных аппаратов – над Колизеем, Африкой (они связывали Итальянскую Восточную Африку с метрополией и Итальянской Ливией), а позднее в строю над Атлантическим океаном, связывающих Рим, Нью-Йорк и Чикаго, – и пилотов, например Франческо де Пинедо, которого изображали неким сверхчеловеком{222}222
  Alex Graham, «Fascism, Futurism & Aviation,» review of Fascism, Aviation and Mythical Modernity, by Fernando Esposito, Counter-Currents, February 6, 2018, https://www.counter-currents.com/2018/02/fascism-futurism-and-aviation/.


[Закрыть]. (Итальянский авиатор привлек внимание мира и Муссолини своим перелетом из Рима в Токио на гидросамолете[37]37
  Де Пинедо не особенно спешил. В 1925 году он за четыре месяца преодолел 18 000 километров. По пути авиатор сделал сорок восемь остановок (особенно долгие – в Мельбурне и Сиднее, где имелись общины итальянских эмигрантов). На обратном пути де Пинедо выбрал более короткий путь, и полет занял у него двадцать два дня. Так он помог проложить маршруты на Ближнем и Среднем Востоке и в Азии.


[Закрыть]. Дуче объявил де Пинедо «посланцем Италии» – Messaggero d'Italianitа – и «крылатым послом во всех частях света».)

К 1925 году Нобиле окончательно вышел из тени Крокко. Теперь он по праву считался одним из лучших в мире авиаинженеров и возглавлял военный авиазавод SCA в Риме. Директорский пост Нобиле занял в возрасте всего тридцати четырех лет{223}223
  McKee, Ice Crash, 27


[Закрыть]. Построенные им дирижабли экспортировались по всему миру.

В наши дни Чампино – второй по значению римский аэропорт. Тогда он располагался в центре обширной империи Нобиле, состоявшей из сети контор и фабрик. Сердцевиной Чампино был ангар немецкой постройки, доставленный в Италию в счет репараций. Внутри находился дирижабль Нобиле N-1[38]38
  Дирижабль N-1 (будущая «Норвегия») не одно и то же, что N-1 конструкции Крокко. Нобиле построил свой аппарат в 1925 году, а Крокко в 1908-м. – Прим. науч. ред.


[Закрыть] – элегантный прототип, служивший королю Виктору Эммануилу III личной воздушной яхтой, на которой тот инспектировал средиземноморские территории Италии. (В гондоле даже имелся трон.) Рядом в ангаре стоял цеппелин «Бодензее».

Нобиле понимал, что просьба Амундсена о встрече означает лишь одно: норвежец намерен приобрести дирижабль. У итальянца как раз имелся аппарат на продажу – всего за 100 000 долларов{224}224
  McKee, 25.


[Закрыть]. Более того, если Амундсену нужен дирижабль, понадобится и капитан. А кто справится с этой ролью лучше человека, спроектировавшего и построившего судно?

Полковник Умберто Нобиле не стал первым итальянцем, попытавшимся достичь Северный полюс, однако он первым решился сделать это по воздуху. Нобиле был убежден, что использование современного дирижабля позволит избежать трагедий, которой обернулась, например, экспедиция герцога Абруццкого на корабле Stella Polar (1899–1900).

Как и Нобиле, Умберто Каньи был амбициозным человеком. В 1881 году он стал офицером итальянского флота и быстро дослужился до чина капитана. Каньи был близок к принцу Луиджи-Амедео, кузену короля и опытному альпинисту. В июле 1899 года принц, Каньи и еще восемнадцать итальянцев и норвежцев высадились на недавно открытой Земле Франца-Иосифа. Они хотели зазимовать на необитаемом архипелаге, а весной дойти до Северного полюса. Разумеется, все пошло не так. Льды сильно повредили их судно «Полярная звезда» (Stella Polare) – так иногда называют и экспедицию, – а принц очень пострадал от обморожения. Врач экспедиции ампутировал ему два пальца.

Теперь, когда принц был не в состоянии вести остальных к полюсу по льду, экспедицию возглавил Каньи. В марте 1900 года путешественники на собачьих упряжках выступили на север. Четверо исследователей на нартах везли припасы на три месяца. Но им снова не повезло. Передвигаться по льду оказалось гораздо труднее, чем они рассчитывали (посланные им на помощь три человека даже погибли), и Каньи понял, что до полюса им не добраться. Тогда экспедиция (убедившись, что продвинулись на север на 37 километров дальше Нансена, побив его рекорд 1895 года) водрузила итальянский флаг и отправилась в долгий, трудный и опасный путь в базовый лагерь. В июне 1900 года они достигли Земли Франца-Иосифа – через двенадцать дней после того, как, по расчетам, их припасы должны были кончиться[39]39
  В наши дни по следам Каньи и Нобиле прошел итальянец Микеле Понтрандольфо. Путешественник совершил более пятнадцати полярных экспедиций, во многих случаях в одиночку. В 2006 году он самостоятельно достиг магнитного полюса.


[Закрыть]. Едва ли Нобиле мог справиться с задачей еще хуже.

Телеграмма Амундсена не стала для Нобиле большим сюрпризом. Год назад норвежец уже обсуждал с Муссолини свое намерение исследовать Арктику с воздуха{225}225
  «Amundsen Sees Mussolini,» New York Times, April 8, 1924, https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1924/04/08/104247211.html?pageNumber=3.


[Закрыть]. Амундсен совершил испытательный полет и на N-4, во время которого, должно быть, встретился с Нобиле. Рисер-Ларсен определенно с ним виделся[40]40
  Ближайший помощник Амундсена летчик Яльмар Рисер-Ларсен даже поднялся с Нобиле в воздух на двухместном экспериментальном дирижабле Mr, самом маленьком в мире. Тот выглядел как привязанная к воздушному шару ванна (Garth James Cameron, From Pole to Pole: Roald Amundsen's Journey by Flight. Stroud, UK: Pen & Sword Discover, 2013, 93).


[Закрыть]{226}226
  Roald Amundsen, My Life as an Explorer (London: Forgotten Books, 1927), 122.


[Закрыть].

Нобиле, однако, мог выяснить, что Амундсен в отчаянном положении, даже не встречаясь с ним – просто из газет. Все знали, что две последние попытки норвежца пролететь над Северным полюсом окончились неудачей: первая привела к унижению и банкротству, а во время второй он едва не погиб. Когда-то из газет Амундсен почти во всех деталях узнал план своего соперника Скотта (тот был знаменитостью) еще прежде, чем тот ступил на палубу судна, идущего в Антарктиду. Сам же Амундсен держал свои приготовления в тайне[41]41
  Скотта не следует считать жертвой газетчиков. Он пользовался оглаской как способом «получить свободу действий, заставить потенциальных конкурентов отступиться, фактически заявить на полюс права – собственные и Великобритании» (Stephen R. Brown, The Last Viking: The Life of Roald Amundsen. Boston: De Capo Press, 2012).


[Закрыть]{227}227
  Brown, Last Viking, 122.


[Закрыть]. По иронии теперь потребность Амундсена в рекламе помогла его новым соперникам заполучить нужные сведения.

Итальянский конструктор дирижаблей также знал, что многие путешественники и инженеры стремятся обойти Амундсена в гонке к Северному полюсу. Журнал Polar Science Monthly назвал состязание, кто первым прилетит из Норвегии на Аляску, «самым сенсационным в истории человечества спортивным событием»{228}228
  Brown, 122.


[Закрыть], а The New York Times – «массированной атакой на полярные регионы»{229}229
  «Massed Attack on Polar Region Begins Soon,» New York Times, March 7, 1926, https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1926/03/07/100055799.html?pageNumber=203.


[Закрыть].

Несмотря на резкое сопротивление Амундсена, Эккенер обсуждал полярную экспедицию и с великим Фритьофом Нансеном – заклятым врагом Руаля. Эккенер собирался построить для миссии крупнейший в мире дирижабль – «Граф Цеппелин». (Международное общество по исследованию Арктики с помощью воздушного корабля [ «Аэроарктик»] было учреждено в 1924 году. Нансен, его президент, одобрил план Эккенера. Членами общества были пятьдесят восемь немецких ученых, пятнадцать скандинавских, а также ученые из других стран{230}230
  Olga A. Krasnikova, «To the Arctic in a Balloon,» Science First Hand 3, no. 45 (2016), https://scfh.ru/en/papers/to-the-arctic-in-a-balloon/. Красникова О. А. В Арктику на воздушном шаре // Наука из первых рук. 2015. № 2 (62).


[Закрыть].)

У Эккенера имелся соперник и в самой Германии. Герой войны, дирижаблист, капитан Вальтер Брунс (теперь генеральный секретарь «Аэроарктик») планировал построить собственный дирижабль для полетов в Арктике. В основе его проекта лежали разработки фирмы Schütte-Lanz – почти покинувшего бизнес немецкого соперника цеппелинов. Однако Эккенер не собирался никому позволять реанимировать бывшего конкурента.

Соперники досаждали не только Эккенеру. Генерал Джузеппе Валле, один из самых опытных итальянских дирижаблистов (и по стечению обстоятельств человек, который в 1924 году возглавил кампанию против Нобиле), предложил организовать чисто итальянскую экспедицию к Северному полюсу. Дирижабль, соавтором проекта которого выступил Гаэтано Артуро Крокко, обещал стать гораздо крупнее уже построенного его учеником Нобиле. Аппарат Нобиле итальянские и немецкие конкуренты считали слишком маленьким для Арктики. К рекламе проекта привлекли даже итальянского поэта-националиста Габриэле д'Аннунцио, и тот превосходно справился с задачей, заявив: «Я намерен остаться на полюсе; высадите меня там, внизу. Такой человек, как я, не может умереть и лежать в гробу. Я должен исчезнуть в тайне, овеянный легендой. Я превращусь в ось Земли!»{231}231
  McKee, Ice Crash, 50.


[Закрыть]