Текст книги "500 великих катастроф"

1909 г.

26 июля английский пассажирский пароход «Варата» направился из Сиднея в Лондон, имея на борту более 200 человек пассажиров и команды. В последний раз пароход вышел из Порт-Натала в Южной Африке, и больше о нем ничего не известно.

Эта трагедия произошла ночью 28 июля. Новейший, недавно сошедший со стапелей фешенебельный пароход «Варата» с 211 пассажирами на борту, двигающийся по маршруту Дурбан – Кейптаун, внезапно бесследно исчез в прибрежных водах Южной Африки.

Что же случилось с этим считавшимся непотопляемым пассажирским судном в ту роковую для него штормовую ночь почти столетие назад?

В понедельник, 26 июля 1909 г., в 6 ч. вечера новый пароход «Варата», предмет гордости отделения «Блю Энкор» компании «Ланд», вышел из Дурбана и направился в юго-западном направлении, чтобы согласно расписанию прибыть в Кейптаун утром 29 июля.

Спустя 12 ч. после того, как «Варата» покинула Дурбан, она была замечена вахтенным матросом с борта парохода «Клан Маклнтайр». Он вышел из Дурбана на 6 ч. раньше, чем «Варата», и шел тем же курсом. Около 8 ч. утра скоростная «Варата» настигла «тихоход», и они обменялись сигналами приветствия (оба корабля не были оборудованы радиосвязью), после чего «Варата» обошла «старичка» с правого борта и постепенно начала удаляться. Через некоторое время она была уже на расстоянии, едва различимом для глаза, и вскоре вовсе исчезла за горизонтом на фоне огромных волн надвигающегося с севера шторма.

Это было последнее свидетельство о «Варате» перед ее загадочным и трагическим исчезновением.

Первым на поиски загадочно исчезнувшего парохода было выслано буксировочное судно «Фуллер». 1 августа оно вышло из Столовой бухты и взяло курс к банке Агульяс. Чуть позже из Порт-Наталя на помощь «Фуллер» вышел второй буксир – «Гарри Эскомб». Однако все попытки обнаружить следы исчезнувшего судна оказались тщетными, оба буксировщика вернулись ни с чем.

Месяц безрезультатных поисков привел в уныние организаторов и участников этой спасательной экспедиции, однако поисковые работы продолжались…

В 1910 г. на средства родственников пассажиров и членов экипажа «Вараты» для проведения дальнейших поисков был зафрахтован пароход «Вэйкфилд».

10 февраля 1910 г. «Вэйкфилд» вышел из Мельбурна и взял курс на Дурбан, изначальную точку маршрута, ставшего последним для «Вараты».

По истечении 6 месяцев изнурительных поисков надежды обнаружить какие-либо следы катастрофы окончательно растаяли, и работа экспедиции была прекращена.

В декабре 1910 г., спустя 17 месяцев с момента таинственного исчезновения «Вараты», в Лондоне, в Кэйкстон-Холле, началось официальное расследование этого трагического происшествия.

22 февраля 1911 г., после двух месяцев подробных разбирательств, суд пришел к заключению, что 28 июля 1909 г. пароход «Варата», попав в сильный шторм, опрокинулся и затонул в результате стечения необъяснимых обстоятельств.

Выходя из Дурбана в Кейптаун, в свой последний, трагически оборвавшийся маршрут, «Варата» несла на своем борту, помимо многочисленного экипажа и 92 пассажиров, тяжелый груз, состоящий из сельскохозяйственной продукции (мука и мороженое мясо) и более 1100 тонн свинцовых плиток.

До трагедии оставалось чуть более суток…

Существует несколько версий, объясняющих причину гибели судна, однако никто не может с уверенностью заявить – почему же этот непотопляемый и прекрасно оснащенный корабль пошел ко дну? Одна, традиционная, приписывает все экстремальному шторму, сопровождавшемуся волнами небывалой разрушительной силы, которые перевернули и мгновенно затопили загруженное до отказа судно.

Мнения пассажиров первого рейса «Вараты» не отличались однозначностью, однако большинство хвалило корабль. При этом, по воспоминаниям одного из опрошенных, корабль был явно перегружен углем, так что он даже громоздился выше грузовой палубы и это, по его мнению, делало корабль тяжелым и неманевренным при большой волне. Словом, показания бывших пассажиров и специалистов не внесли ясности в это запутанное дело и не склонили чашу весов в сторону какой-либо версии.

Возвращаясь к версиям, нельзя не отметить мнение большинства морских специалистов, которые сходились на том, что гибели корабля предшествовала остановка двигателей из-за аварии или взрыва в машинном отделении. Потерявшее ход судно могло стать весьма уязвимым объектом для гигантских волн, иногда образующихся в этом районе. Подобная волна, ударив в носовую часть судна, могла легко перевернуть его.

Не исключено, что молниеносный и сметающий все на своем пути удар вполне мог уничтожить судно еще до того, как люди воспользовались спасательными средствами.

Пароход мог как бы провалиться в огромную дыру, образованную серией подобных гигантских волн, и оказаться мгновенно раздавленным и погребенным под рухнувшей на него массой воды.

Таким образом, на процессе при обсуждении всех возможных версий гибели корабля четко вырисовывалась картина мгновенной и небывалой по своей разрушительной силе катастрофы, уничтожившей все следы.

Внезапное исчезновение корабля – это одна сторона тайны. Другой нераскрытой загадкой является то, что до сих пор не было обнаружено ни одного обломка или предмета с борта погибшего корабля. Второе даже представляется более таинственным и имеет некую мистическую природу, сродни историям о кораблях-призраках.

Поиски пропавшего без вести корабля продолжаются и по сей день, хотя мнения по поводу генеральной линии поисков разделились.

В тот момент, когда «Варату» видели в последний раз с борта «Клан Маклнтайра», она находилась приблизительно в 17 милях севернее Ист-Лондона.

Вышеупомянутый историк Питер Хамфрис, например, считает, что «Варата» затонула в том месте, где в океан впадает река Грейт-Фиш, южнее Ист-Лондона.

По его убеждению, корабль, попав в сильный шторм, изменил курс и направился в Порт-Елизабет, чтобы переждать непогоду. Приблизившись к побережью, он мог на полном ходу напороться на подводный риф и камнем пойти ко дну.

Приблизительно той же точки зрения о месте катастрофы придерживается профессор-океанолог из Кейптауна Джек Мэллори. Однако, в отличие от Хамфриса, он выдвинул гипотезу, что корабль мог стать жертвой супергигантских волн, природа возникновения которых до сих пор неизвестна.

Их оппонентом стал другой ученый из Кейптауна – Эмлин Браун, организатор четырех поисковых экспедиций, в течение многих лет упорно пытающийся разгадать загадку исчезнувшего корабля.

Он авторитетно заявляет, что «Варата» затонула гораздо севернее, приблизительно в 10 км от устья реки Коры, что около 100 км от Ист-Лондона. Свои предположения он основывает, во-первых, на предварительном геофизическом исследовании рельефа океанского дна и, во-вторых, на свидетельских показаниях Джо Конкора и бригадира Рооса.

Джо Конкор, бывший горный стрелок Капской провинции, отсутствовавший на процессе, но позже давший наиболее существенные свидетельские показания. В середине июля 1910 г. он работал на гелиографической станции, расположенной на побережье Транскея, и, по его утверждению, видел кораблекрушение.

В 1930 г. летчик Роос, пролетая над устьем реки Коры, заметил плавающий внизу обломок затонувшего корабля.

Неутомимый Эмлин Браун по-прежнему убеждал, что поиски затонувшей «Вараты» необходимо проводить намного севернее, в прибрежных водах возле устья Коры. Вместе со своим другом и сторонником Джорджем Фоулисом, хозяином поискового судна «Мейринг нод», он предпринял очередную экспедицию в 1989 г.

Эксперименты по эхолокации морского дна в этом регионе, проведенные ранее, показали, что на глубине действительно находится большой объект конической формы.

«Проводя геофизические исследования, мы прозондировали тысячи километров и более ничего не нашли. На протяжении долгих лет поисков мы были просто убеждены, что если это место не подводная скала, то это – “Варата”.

Возможно, первоначально она и находилась гораздо южней, но впоследствии резко изменила курс и двинулась на север. Создается впечатление, что капитан Лбери решил не рисковать жизнями пассажиров и переждать шторм», – писал позже Фоулис в отчетах экспедиции.

^{Один из немногочисленных снимков «Вараты»}

Итак, поиски «Вараты» продолжались… Последняя поисковая экспедиция состоялась в 1989 г. и была организована уже хорошо известным нам Эмлином Брауном.

Основным методом поиска было геофизическое зондирование обширной водной акватории, охватывающей площадь в несколько десятков квадратных миль, причем был использован наиболее прогрессивный способ эхолокации, при помощи которого был, кстати, обнаружен трагически знаменитый «Титаник».

И вот удача! В 10 км от устья реки Коры на глубине 120 м был обнаружен огромный предмет, напоминающий остов корабля. Эмлин Браун принял решение сам спуститься под воду в специальном герметичном колоколе. Он сделал видеосъемку части остова. Но доказательств, подтверждающих, что лежащий на дне корабль – «Варата», пока явно не хватало.

Во втором погружении Питер Вильнот, капитан «Дип Сэлвидж», сменил Эмлина Брауна за пультом колокола. Ему удалось вплотную приблизиться и сделать видеосъемку небольшого участка остова корабля, покрытого густым лесом водорослей.

Однако впереди ученых ждало разочарование: детально изучив видео, они пришли к выводу, что определить этот обломок как часть «Вараты» невозможно из-за густого слоя ила и водорослей.

Разочарованный, но не сдавшийся, Эмлин Браун по-прежнему отстаивает свою точку зрения: «Конечно, это мог быть обломок какого-либо другого корабля, но, сопоставив все факты, хочется верить, что это все-таки “Варата”», – заявил он.

1912 г.

12 апреля в Северной Атлантике затонул спустя 2:20 после удара об айсберг английский лайнер «Титаник». Погибло 1522 (по другим данным – 1503) человека, спасено – 705.

15 апреля в 2:20 в Северной Атлантике, юго-восточнее острова Ньюфаундленд, затонул «Титаник» – самое большое и комфортабельное судно того времени. Его длина составляла 270 м, водоизмещение – 66 тыс. т.

Более увлекательной, чем поиски остатков комфортабельного лайнера, представляется идея выяснить подлинные обстоятельства катастрофы, о которой сложено немало легенд и мифов. Однако мало что соответствует действительности.

В самом деле играл ли судовой оркестр на тонущем «Титанике» хорал «Боже, мы ближе к Тебе», а пассажиры верхней палубы подпевали? Нет. Последняя вещь, которую исполняли мужественные музыканты, называлась «Осень», и на верхней палубе едва ли кто подпевал.

Крикнул ли седобородый капитан «Титаника» Эдвард Смит своим матросам «Будьте британцами, мальчики!», прежде чем застрелиться на мостике? Ничего подобного. Правда, некоторые из оставшихся в живых пассажиров утверждали, что видели, как один офицер застрелился. Однако это был, судя по их описанию, старший помощник капитана Уильям Мэрдок, который, пытаясь спасти «Титаник» от столкновения с айсбергом, своими действиями сделал катастрофу неминуемой.

Не выполнял ли капитан Смит волю тщеславного управляющего пароходной компанией, когда сознательно игнорировал предостережения о скоплении льдов? Переодевались ли мужчины в женское платье, чтобы попасть в спасательные шлюпки? Даже в последних сигналах бедствия, подававшихся с «Титаника», его местонахождение (41°46′ северной широты и 50°14′ западной долготы) было, по всей вероятности, указано не совсем правильно.

В 1965 г. английский писатель-маринист Питер Пэдфилд попытался развеять легенды вокруг гибели «Титаника» (книги «Титаник» и «Калифорниэн»).

Питер Пэдфилд утверждает, что капитана Стэнли Лорда сделали в глазах общественности козлом отпущения, чтобы замазать намного более тяжкие ошибки, допущенные командованием «Титаника».

Точки зрения Питера Пэдфилда придерживается также американец Уин Грейг Уэйд, книга которого «“Титаник” – конец иллюзии» вышла недавно в Лондоне. Оба автора опираются на документы, появившиеся на свет вскоре после катастрофы, а именно на протокол «Расследования потери “Титаника”», начатого английским морским ведомством в мае 1912 г., а также на материал подробных слушаний в одной из подкомиссий американского сената, перед которой выступили сразу же после гибели «Титаника» оставшиеся в живых офицеры и два десятка членов команды. Дал показания и управляющий пароходной компанией «Уайт стар», которой принадлежал «Титаник».

^{«Титаник» на приколе}

То, что вскрыла сенатская подкомиссия, которую возглавлял Уильям Смит, отнюдь не вызвало восторга англичан.

Из протоколов выясняется, что гибель «Титаника» представляет собой конечное звено сплошной цепи грубых упущений и нарушений правил судовождения и что в ту злосчастную ночь был только один человек, который сделал что-то разумное, да и то чисто случайно. Им оказался Рост-рон – капитан «Карпатии», судна, принадлежавшего английской пароходной компании «Кунард» и находившегося на расстоянии 58 морских миль от терпящего бедствие суперлайнера. «Карпатия» поспешила на помощь «Титанику» и на рассвете, несмотря на неправильно указанные координаты, сразу же обнаружила спасательные шлюпки с оставшимися в живых пассажирами.

28-летний Джозеф Боксхолл считался умелым штурманом, поэтому капитан Смит поручил ему помечать на карте ледовую обстановку. Все скопления айсбергов и ледовые поля, нанесенные Боксхоллом на карту за 24 ч. до катастрофы, были расположены севернее намеченного курса «Титаника» и, казалось, не представляли опасности.

«Капитану “Титаника”. В районе с координатами 42° северной широты и 49° – 51° западной долготы дрейфующие на запад айсберги и ледяные поля. С наилучшими пожеланиями. Барр».

Смит поставил в известность о радиограмме с «Каронии» только одного человека – своего второго помощника Лайтоллера, да и то лишь в 13 ч. Лайтоллер показал позже, что он точно запомнил сообщенные – в радиограмме координаты и вернул ее Смиту.

«Капитану “Титаника” Смиту. Греческий пароход “Атинай” предупреждает об айсбергах и значительных скоплениях льдин в точке с координатами 41°51′ северной широты и 49°52′ западной долготы. Желаем Вам и “Титанику” успеха. Капитан».

Это сообщение «Балтика», принадлежавшая, как и «Титаник», пароходной компании «Уайт стар», передала по радио в 13:42 и немедленно получила подтверждение радиста Филлипса о приеме. Капитану Смиту телеграмма была вручена во время ланча с Брюсом Исмеем, председателем правления «Уайт стар». Смит прочел телеграмму, молча протянул ее Брюсу Исмею. Сообщение означало, что лед уже практически преградил путь «Титанику». Смит среагировал: он приказал вахтенной смене немедленно произвести намеченное на 17 ч. изменение курса в почти строго юго-западном направлении, причем распорядился взять курс еще на 50' западнее. Очевидно, Смит надеялся, что сумеет избежать встречи со льдами.

«14 апреля. Немецкое судно “Америка” сообщает о двух крупных айсбергах в точке 41°27′ северной широты и 50°08′ западной долготы. “Титаник” (британское судно)».

Эта точка на 12 миль удалена от того места, где через 7 ч. произойдет роковая для «Титаника» встреча с айсбергом. Но ни один из двух радистов не подумал о том, чтобы показать сообщение капитану Смиту.

В 19:30 почтовое судно «Калифорниэн» сообщило, что обнаружило три крупных айсберга южнее точки своего местонахождения с координатами 41°58′ северной широты и 49°09′ западной долготы, то есть недалеко от того места, где «Титаник» столкнется с айсбергом.

В 21:40 пароход «Месаба» послал в эфир предупреждение о том, что непосредственно по курсу «Титаника» находится состоящее из «сильного пакового льда, дрейфующих льдин и большого числа крупных айсбергов» поле шириной 35 морских миль, протянувшееся в направлении с востока на запад на 90 миль.

«Месаба» адресовала это предостережение непосредственно «Титанику». Последний подтвердил прием обоих сообщений. Однако они не были доведены до сведения ни вахтенных офицеров, ни помощников капитана, ни самого капитана.

В самые важные часы перед катастрофой Муди известил первого помощника капитана об опасности, тот реагировал отнюдь не сдержанно. Уильям Мэрдок ринулся в рулевую рубку и приказал рулевому Хиченсу: «Лево на борт!» Затем схватил ручку машинного телеграфа и переключил обе машины с «Полный вперед!» на «Самый полный назад!».

Однако судно водоизмещением в 66 тыс. т продолжало двигаться навстречу быстро увеличивавшемуся в размерах «темному объекту». Оставшийся в живых рулевой Хиченс показал позже, что после того, как он перевел руль в положение «Лево на борт», прошло более полминуты, прежде чем нос судна начал двигаться влево. Однако айсберг был уже совсем рядом, как раз на таком расстоянии, чтобы вспороть правый борт мощного корпуса.

Айсберг не был великаном. Он возвышался над водой на 15–18 м, не доходя даже до шлюпочной палубы «Титаника». Однако судно, поворачивающее влево и продолжающее двигаться вперед в силу огромной инерции, задевает самой уязвимой частью своего корпуса за подводную кромку ледовой массы.

Одна из двух команд Уильяма Мэрдока, если исходить даже из тогдашнего уровня искусства судовождения, была явно неправильной. Если бы Мэрдок трезво оценил обстановку, он пришел бы к выводу, что столкновение с огромным айсбергом неизбежно. Тогда не следовало бы совершать маневр уклонения. Ему надо было бы принять все меры, чтобы «Титаник» встретил удар своей самой прочной, то есть носовой, частью.

В этом случае нос судна превратился бы в лепешку, но зато вместо шести отсеков водой были бы затоплены, по всей вероятности, только два передних. А это означало бы, что «Титаник» сохранил бы плавучесть.

Через 50 мин. после столкновения была отдана команда спустить спасательные шлюпки и посадить в них женщин и детей. Однако даже третий офицер «Титаника» Герберт Питман к тому моменту еще не был осведомлен о том, какие повреждения получило судно. Питман увидел на левой стороне мостика капитана Смита и еще нескольких человек и присоединился к ним. Он слышал, как Боксхолл спросил капитана: «Это действительно серьезно?»

«Мистер Эндрюс говорит, что “Титаник” продержится еще час-полтора», – ответил капитан Смит.

Эндрюс был одним из ведущих инженеров белфастской фирмы «Харланд энд Уолфф», построившей «Титаник».

Как только стало ясно, что вода проникла в шесть отсеков корпуса, Эндрюс сообщил капитану, что «Титаник» больше не обладает положительной плавучестью. Это было сказано уже через неполных 20 мин. после столкновения. Однако Смит больше полагался на мнение своего главного инженера, который вначале надеялся, что сумеет откачать воду насосами.

Лишь через 35 мин. после столкновения Смит приказал радисту Филлипсу посылать в эфир сигналы бедствия.

Современников больше всего возмущало отсутствие на «Титанике» необходимого числа спасательных шлюпок, свидетельствовавшее о самонадеянной вере в непотопляемость судна и о корыстном стремлении владельцев пароходной компании к максимальной прибыли. 16 спасательных шлюпок и 4 спасательных плота «Титаника», если их действительно загрузить полностью, могли принять только 1178 человек, хотя на борту находилось 2207 человек.

Цифры, которые должны были привлечь внимание, говорят о том, что было спасено 63 % пассажиров первого класса, 42 % пассажиров второго класса и только 25 % пассажиров третьего класса.

Никто не препятствовал переселенцам подняться на верхнюю палубу, но и никто не сообщил им, что судно тонет. Офицеры и команда «Титаника» просто предоставили пассажиров третьего класса самим себе.

Так что большинство людей в кормовой части промежуточной палубы почти до самого конца оставалось на местах, не расставаясь со своим скромным скарбом. Когда вода проникла в помещение, где они находились, все спасательные шлюпки уже отошли от «Титаника».

Однако из 1178 мест, имевшихся теоретически в спасательных шлюпках, заняты были 711. Более 400 человек погибли только из-за того, что руководство «Титаника» не сумело провести спасательную операцию организованно.

После того как огромный пароход затонул, в ледяной воде все еще барахтались, взывая о помощи, несколько сотен людей в пробковых спасательных поясах. Но через полчаса их голоса умолкли.

Спустя два часа к месту катастрофы подошла «Карпатия» и подобрала находившихся в шлюпках пассажиров «Титаника». «Карпатия» и запоздавший «Калифорниэн» не обнаружили в воде ни одного трупа. Тела погибших увлекло за собой ледяное поле.

Через неделю спасательное судно «Макбет-Беннет» выловило 306 плывших вместе трупов. Спустя два месяца в Северной Атлантике все еще встречались отдельные трупы. Но тела капитана Смита и его старшего помощника так и не были обнаружены.

На борту «Титаника» было немало граждан России. В основном это были пассажиры третьего класса, люди небогатые, эмигранты из западных губерний России, стремившиеся за океан в поисках лучшей жизни. Впрочем, числились среди них и направлявшиеся в Новый Свет с деловыми целями.

^{Капитан «Титаника» Эдвард Джон Смит}

Разговоры о подъеме «Титаника» начались сразу после его гибели, поскольку на дно ушло ценностей более чем на 250 млн долларов. Не останавливаясь на многих попытках обследования затонувшего корабля, упомянем лишь о французской экспедиции, которая началась в 1987 г. Гвоздем этой операции была глубоководная подводная лодка «Наутилус», оснащенная самодвижущимся роботом, соединенным с лодкой 70-метровым кабелем. Все, что попадало в поле зрения объективов фото– и кинокамер робота, видели 3 человека, находящиеся в подводной лодке. Сам же «Наутилус» был оснащен чувствительными манипуляторами.

В течение 44-дневной экспедиции было поднято более 800 предметов с борта «Титаника» и сделано около 12 тыс. снимков внутри и снаружи корабля, но так и не было найдено ни одного предмета с маркой «Титаника». Этот факт стал козырной картой в версии Робина Гардинера и Дана ван дер Вата о том, что вместо «Титаника» на дне Атлантического океана покоится его двойник, практически идентичный ему корабль «Олимпик».

По мнению Гардинера и ван дер Вата, идея о том, что «Олимпик» должен погибнуть для получения за него страховки в 52 млн фунтов стерлингов, зародилась сразу же после его спуска на воду в 1910 г. По замыслу, его должно было сопровождать другое судно компании, которое «случайно» оказалось бы на месте крушения и подобрало людей.

Основным доказательством реальности этой аферы века, как считают авторы данной версии, является отказ от путешествия 55 человек за несколько часов до посадки. Среди них Джон Морган – собственник корабля, его друг Генри Фрик – стальной магнат и партнер, лорд Пирри – владелец корабельных верфей, где был построен корабль, Роберт Бэкон – посол США во Франции, Джордж Вандербильт – известный богач. Предполагаемый инициатор катастрофы Морган, сославшись на недомогание, покинул корабль в Саутгемптоне, прихватив с собой ценнейшее собрание произведений искусства, находящееся на борту, а через два дня его уже видели в обществе любовницы на одном из французских курортов в прекрасном здравии.

Неким подтверждением аферы является поведение капитана Эдуарда Дж. Смита, который, кстати, был капитаном «Олимпика» в его первых рейсах. Так, совершенно нет объяснений приказу капитана изъять после Саутгемптона у наблюдателей бинокли. При подходе к опасному району с плавучими льдами не была снижена скорость судна. Далее за несколько мгновений до столкновения вахтенный офицер Мэрдок приказал повернуть лайнер и подставить бок айсбергу. В результате чего было пропорото около 100 м стальной обшивки ниже ватерлинии. Если бы столкновение произошло носовой частью, то оно было бы ощутимым, но не столь опасным. Ошибка ли это опытного моряка?

Однако у этой невероятной версии есть и факты, которые в нее не вписываются. Так, в фильме, отснятом подводниками, на гребном винте виден номер 401 – это номер «Титаника». Был поднят наверх и рупор, на котором значится номер серии «Титаника». Но возможно, что винт с «Титаника» был переставлен после очередной аварии на «Олимпик». Ни о чем не говорят и маркировки шлюпок. Несмотря на это, Филипп Мосон, начальник исторической службы ВМФ Франции, утверждает, что «подмена кораблей… просто нелепость».

Однако совсем не исключена вероятность того, что «Титаник» закончил свою жизнь в 1935 г. После службы в королевских морских силах, а затем в компании «Уайт стар лайн», а не пошел ко дну в ночь с 14 на 15 апреля 1912 г. Так или иначе, версия Р. Гардинера и Д. ван дер Вата добавила еще одну новую тайну, связанную с гибелью знаменитого корабля.