Текст книги "Фердинанд Порше. Машина для народа. Маленькие рассказы о большом успехе"

29. Размышления о народном автомобиле

Война закончилась внезапно позором для Германии. Порше воспринял эту весть с напускным безразличием. Он сделал всё, что было в его силах. Выше головы не прыгнешь…

Далёкий от политики, он всё же был патриотом своей страны. И поражение в войне, и последующий распад Австро-Венгерской империи Фердинанд Порше пережил тяжело. От уныния спасла бы работа, но с конца 1918 года наступил пусть и не слишком продолжительный, но всё же период застоя. Военные заказы иссякли, гражданские не подоспели.

И Порше сел за кульман, вспомнив почти забытую идею создать народный автомобиль.

Каким он должен быть сейчас, когда автомобиль стал совершенно иным, нежели был до войны? Когда на мировой рынок хлынули дешёвые шустрые автомобили Форда – знаменитая «Жестянка Лиззи», Форд модели «Т»? Годится ли американская легковушка для Европы? И в планах ли Генри Форда завоевание европейского рынка?

Вопросов было намного больше, чем ответов.

Кто купить в обнищавшей Европе автомобиль, стоимостью в полторы тысячи долларов – баснословные по тому времени деньги? А дешёвая в Америке машина в Европе стоила много дороже – из-за транспортных затрат на доставку готовых автомобилей через океан.

Не лучше ли наладить производство массового автомобиля в Германии? Но… каким он, чёрт возьми, должен быть? Как добиться удешевления производства при уровне машины, превосходящем уровень «Лиззи»? Порше не нравилась машина Форда. Слишком простая, почти примитивная. С запутанным управлением. С ненадёжной коробкой передач. Да, она попросту устарела!

30. Немножко дыма, пыль и лак

Идея выпуска дешёвого массового автомобиля не давала покоя не только Фердинанду Порше. Более того, к концу 20-х годов в послевоенной Германии начался выпуск сразу двух моделей доступных по цене малолитражек, которые в той или иной степени соответствовали концепции «народного автомобиля»…

В 1924 году небольшая компания «Ганомаг» приступила к выпуску автомобильчика модели «Hanomag-2/1 OPS». Это была очень дешёвая машинка, которую мы бы сегодня отнесли к вымершему классу мотоколясок. Одноцилиндровый четырёхтактный двигатель воздушного охлаждения объёмом в поллитра и мощностью в 10 лошадиных сил стоял сзади, над ведущим мостом. Привод был цепным, дифференциал отсутствовал.

Простая лонжеронная рама, деревянный двухместный закрытый или открытый (в зависимости от модификации) кузов простой, даже несколько уродливой формы. Большие колёса, напоминающие тележные. Барабанными тормозами с механическим приводом были оборудованы только ведущие, задние колёса. Впереди на округлом капоте единственная фара. Оси сплошные, простейшая пружинная подвеска. Такова была эта машинка, развивавшая максимальную скорость в 64 километра в час.

Про «Ганомаг» рассказывали анекдоты и сочиняли эпиграммы. Одна из них: «Немножко дыма, пыль и лак, таков малышка «Ганомаг». Этот автомобиль носил народное прозвище «Комиссброт», что имело несколько значений – «пайка хлеба», «солдатский хлеб» и «хлеб коммивояжера».

И всё же машинку любили. Она вышла очень вовремя – когда немецкий обыватель потерял всё, что имел до войны, и не мог себе позволить приобретение «нормального» автомобиля. Эти машины работали в Германии в качестве такси (хотя место рядом с водителем было всего одно). А ещё на них устраивали гонки – возможно, одни из самых тихоходных в истории.

Порше эта машина не нравилась категорически. Она была крайне нетехнологична в производстве (деревянный кузов собирался вручную). И, вообще, была слишком упрощенным вариантом автомобиля, не предоставляющим владельцу даже минимальных удобств.

31. Дас кляйне вундер

А в 1928 году только что основанная немецкая компания ДКВ начала выпуск своего варианта «народного автомобиля». И эта машинка достойна внимания не меньше, чем выпускавшийся в Ганновере «Ганомаг».

Аббревиатура ДКВ имеет несколько расшифровок. Изначально заводы ДКВ выпускали детали паровых машин. И аббревиатура означала «Дампф Крафт Ваген – паровой автомобиль». В пользу этого варианта названия говорит и факт выпуска нескольких экспериментальных экземпляров автомобилей с паровыми двигателями. После войны производство было перепрофилировано на выпуск велосипедных моторчиков. И марка стала расшифровываться «Дас Кляйне Вундер – маленькое чудо». Эти моторчики пользовались в Германии оглушительным спросом – с 1919 по 1922 год было выпущено 25 тысяч маленьких двигателей. Наконец, в 1928 году компания выпустила первый автомобиль. И название изменилось на «Дойче Крафтваген – немецкий автомобиль».

Как бы там ни было, а машинка у ДКВ получилась отличная. Небольшая, с двухтактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения, трёхступенчатой коробкой передач и приводом на передние колёса. Поначалу посредством обычных карданных шарниров, а затем и шаровых шарниров равных угловых скоростей.

Машина была очень популярной и представляла малый класс легковых автомобилей. Кузов был ручной сборки – он состоял наполовину из металлических, наполовину из деревянных деталей.

32. И всё же что-то здесь не так

Только два примера массовой недорогой машины «для народа». А этих примеров было гораздо больше! Достаточно вспомнить итальянские маленькие «Фиаты», чешские «Шкоды», французские «вуатюретки» начала века и автомобили «Рено» 20-х годов. Да что там – бессмертная «Жестянка Лиззи», «Форд-Т»!

Но всё это ни в коей мере не успокаивало Фердинанда Порше. Дело было в том, что наладить выпуск дешёвых автомобилей в истинно массовых масштабах удалось лишь Форду. Но современная в 1909 году машина к 1928 году, когда закончился выпуск модели «Т», устарела настолько, что не могла считаться современным автомобилем. К тому же Форд сознательно пошёл на упрощение конструкции, стараясь максимально снизить конечную стоимость машины.

Порше нужно было другое. Машина современная, скоростная и надёжная. Такая, которая не устареет в течение десятилетий. И производство должно быть технологичным настолько, чтобы без больших издержек выпускать… миллион автомобилей в год! То есть вдвое больше, чем выпускала самая мощная автомобильная компания мира – «Форд».

Работа предстояла огромная. И первое, что сделал Порше – полностью вычеркнул из своих технических планов опыт разработки дешёвых машин другими компаниями. Его народный автомобиль будет совершенно новым, спроектированным с нуля и, главное, абсолютно теми же методами, что создаются настоящие «большие» автомобили.

33. Вдовец

Осенью 1920 года, в далеко не лучшее для конструктора Порше время, навалилась ещё одна беда. Давно хворавшая супруга Фердинанда Порше Алоизия Иоханна сдала окончательно и 9 ноября, после очередного сердечного приступа, умерла.

В душе Фердинанда Порше поселилась тоска. Он вдруг почувствовал себя старым и разбитым. А ему было всего 45 лет. Возраст, когда всё самое интересное только начинается…

В эти горестные дни Порше посещали мрачные мысли. Он мучился раскаянием – не долюбил, был невнимателен, слишком мало времени уделял жене. Его успокаивала старшая дочь, совсем уже взрослая девушка. Но Порше не отвечал – замкнулся в себе, целыми днями просиживал в кабинете, бесцельно глядя на лампу под зелёным абажуром…

Спасла память. Он вспомнил те самые гонки 1910 года, в которых принимали участие сразу три машины его конструкции, а механиком был молодой мальчишка по имени Иосип Тито.

Порше выиграл ту гонку – обставил двоих товарищей по команде, профессиональных гонщиков. Это и заслонило от публики одну любопытную подробность (хотя в некоторых газетах заметка об этом всё же появилась – Порше явно недооценил репортёрскую братию). Дело в том, что машины Порше были двухместными. И по правилам гонки, они должны были выйти на старт с полной загрузкой. В качестве пассажира коллеги Порше по команде усадили рядом с собой своих механиков. А Порше… свою жену Алоизию! Это была их самая памятная совместная победа.

34. Отъезд в Германию

Три года Порше продолжал работать в Австрии, конструируя одну за другой знаменитые малолитражки, сделавшие его необыкновенно знаменитым в родных краях. Его успех не остался незамеченным и в Германии. В 1923 году из Штутгарта, где располагался центральный офис «Даймлера», пришло заманчивое предложение оставить австрийский филиал и занять пост главного конструктора всей компании. Порше, и без того постоянно курсирующий между Веной и Штутгартом, согласился без долгих раздумий. Дети, которым он сообщил о предстоящем отъезде, не воспротивились – в семье Порше отец был непререкаемым авторитетом. И вскоре вся семья переехала в Штутгарт, ставший новым домом на следующие пять лет.

Семья собирала вещи, нанятые рабочие грузили ящики и узлы в грузовик. А дочь Луиза секретничала с гувернанткой, которую было решено с собой не брать – дети уже подросли и были вполне способны обслуживать себя сами.

– Жалко мне вас, детки, – охала расстроенная гувернантка. – Как же вы там без присмотра?

Луиза обнимала старую няню и говорила:

– Ну, что ты, всё будет хорошо. И мы обязательно вернёмся. Здесь же наша родина…

– Хорошо хоть герр Порше немного успокоиться. Извёлся он после смерти бедной Алоизии…

В словах этой простой женщины была доля истины. Переезд в Штутгарт придал Фердинанду Порше сил. Впереди были новая работа, новые проекты и новая жизнь.

35. «Мерседес» и «Майя»

Первым детищем Порше в должности главного конструктора компании «Даймлер» стал автомобиль «Мерседес 360», выпускавшийся в трёх вариантах – с индексами 24, 100 и 140. Эта спортивная машина пользовалась огромной популярностью у зажиточных немцев и ценителей элитной автомобильной техники. А Порше она принесла докторскую степень. Именно после успеха «Мерседеса 360» в 1924 году техническая академия Штутгарта присвоила конструктору звание доктора технических наук…

Любопытно проследить связь Фердинанда Порше с историей легендарной марки «Мерседес». Ещё в 1910 году вступив в должность конструктора «Аустро-Даймлер», Порше вплотную занялся автомобилем «Майя» – вторым брендом «Даймлера».

Названия этих марок имеют свою историю. Основатель и владелец компании Даймлер дружил с австрийским дипломатом, заядлым автомобилистом и, одновременно, торговым представителем компании в Австрии Эмилем Эллинеком. Мерседес – имя старшей дочери Эллинека. Именно им и был назван успешный во всех отношениях автомобиль Даймлера. Майя – имя второй дочери Эллинека. Его дали машине конструкции Порше.

«Майя» вышла в свет в том же 1910 году. Для своего времени это был выдающийся автомобиль. При мощности 4,5-литрового мотора в 28 лошадиных сил, он развивал скорость в 145 километров в час. Но закрепить успех помешала Первая мировая война. И марка «Майя» канула в лету…

36. «Карл»

Если бы эти два человека когда-нибудь встретились, они вряд ли протянули бы друг другу руки. Речь о гениальном автоконструкторе Фердинанде Порше и великом немецком писателе Эрихе Марии Ремарке.

Один из них, Фердинанд Порше, в годы расцвета своего таланта стал пособником чудовища – диктатора и душегуба Адольфа Гитлера. Второй, Ремарк, гуманист и большой художник, всю жизнь был изгнанником, эмигрантом. Порше искренне считал себя патриотом, Ремарк являлся патриотом по сути. Порше никогда не бывал в солдатском окопе, хотя значительную часть жизни отдал конструированию изощрённых орудий убийства. Ремарк воевал на фронтах Первой мировой войны, был ранен и воинский долг родине, с какой стороны ни смотри, отдал сполна.

Фердинанд Порше поверил демагогии австрийского выскочки. И не просто поверил – хотя он так и не вступил в ряды НСДАП, но, скорее всего, разделял идеи нацистов. Вина Ремарка перед новыми властями Германии состояла лишь в том, что он честно, как это мог увидеть настоящий солдат, рассказал правду о войне. Но оба они вошли в историю. Порше – как технический гений. Ремарк – как классик мировой литературы…

Что же связывало их? Любовь к автомобилю. В романе «Три товарища» одним из главных героев является машина. У нее есть имя – «Карл». Это автомобиль конструкции Фердинанда Порше «Мерседес S». Восхитительная машина. Открытый тесный кузов. Низкое лобовое стекло. Огромный капот, скрывающий мощный двухлитровый мотор с компрессором. Ажурные колёса со спицами. И – огромная скорость…

37. Ферри и его наследники

Школу Фердинанд Порше младший закончил уже в Штутгарте. Ещё с Вены за ним тянулась слава талантливого юного математика. Это звание он подтвердил и в штутгартской школе, проявляя выдающиеся способности к точным наукам.

Отец гордился сыном и часто брал его с собой на завод. Сотрудники «Даймлера» наблюдали за сыном главного конструктора. В своих воспоминаниях многие из них отмечали любознательность мальчика и то, как он быстро схватывал самые сложные технические подробности. Ферри интересовало всё – от методики разработки концепции проекта, до его реализации в металле.

Закончив с отличием общеобразовательную среднюю школу, Ферри Порше поступил в техническую школу Боша, имевшую статус университета. И снова – выдающиеся успехи в учёбе. А вскоре – и реальная работа в качестве конструктора на заводе, рядом с отцом.

В годы учёбы Ферри увлёкся автогонками. Отец доверял наследнику семейного дела испытания новых автомобилей. И Ферри с удовольствием гонял по треку на мощных спортивных болидах и обкатывал первые образцы роскошных «Мерседесов».

Будучи старшекурсником, Ферри влюбился. Его избранницей стала девушка по имени Доротея, подарившая Ферри четверых сыновей (а деду Фердинанду, соответственно, четверых внуков). Первенцем молодых супругов стал «Фердинанд Третий» – Фердинанд Александр, родившийся в 1935 году. Второй сын Герхард появился на свет в 1938 году. Третьим был Ханс-Петер, родившийся в 1940 году. И последним сыном Ферри и Доротеи стал Фольфганг Порше, появившийся на свет в 1944 году.

38. Признание заслуг

1924 год стал для Фердинанда Порше годом напряжённой работы и безусловного успеха. Истинные масштабы дарования этого человека были просто невообразимы. Он один стоил многих конструкторских коллективов.

За один вечер в его голове рождалась концепция новой машины. На следующее утро Порше собирал конструкторов и представлял им первые наброски автомобиля. Тут же распределялись обязанности – кому разрабатывать двигатель, кому подвеску, кому кузов. За самые сложные инновационные узлы брался сам Порше. В результате разработка новой модели вместо месяцев занимала всего несколько недель. И «Даймлер» выпускал новинки так быстро, словно это были не сложнейшие автомобили, а, скажем, платья парижского кутюрье.

При этом облечённый почетной степенью доктора технических наук Порше не занимался наукой как таковой. Он не преподавал инженерное дело, не занимался теоретическими изысканиями. Но то, что делал этот человек, было самой настоящей наукой – прикладной, дающей моментальную практическую отдачу. Его заслуги в области автомобилестроения были настолько очевидны, что машины Порше стали своеобразным эталоном. Автомобильные журналы того времени сравнивали новые модели других производителей, прежде всего, с машинами Порше.

Именно с начала 30-х годов за немецкими автомобилями утвердилась репутация лучших в мире – самых надёжных, самых выносливых и самых престижных. И это тоже было личной заслугой Фердинанда Порше.

39. Соревнование с самим собой

Любопытно, что в середине 30-х годов гегемония Порше, как ведущего европейского автоконструктора, была настолько велика, что на гоночных треках за рекорды скорости боролись, практически, только его машины.

Немного забежим вперёд и расскажем одну историю…

К середине 30-х годов абсолютными чемпионами скоростных заездов были две марки – «Ауто-Унион» и «Мерседес». 17 марта 1933 года, через семнадцать дней после начала предварительных переговоров, Фердинанд Порше подписал договор с «Ауто-Унион» на проектирование рекордного автомобиля. Подобными разработками занималась и компания «Даймлер-Бенц», сменившая к тому времени название из-за слияния и потерявшая главного конструктора Порше. Ирония состояла в том, что конструкторы «Даймлер-Бенц» пользовались разработками Порше. То есть гениальный конструктор, по сути, соревновался сам с собой. И в соревновании этом… победил!

Его машина, получившая название «Ауто-Унион тип А», была готова через год напряжённой работы. В 1934 году она впервые вышла на трек. Это был огромный заднемоторный автомобиль, что по тем временам было неслыханным и абсолютно неожиданным решением. Мощный 6-цилиндровый V-образный мотор был установлен за кабиной гонщика и развивал 280 километров в час. Позже автомобиль был модернизирован, получил колпак-обтекатель над кабиной и двигатель увеличенной мощности. Эта модель называлась «тип С».

40. Рекорд, стоивший жизни

28 января 1938 года на специальном огороженном участке скоростного автобана под Франкфуртом состоялся последний в жизни Фердинанда Порше рекордный заезд его самого мощного за всю карьеру гоночного автомобиля. Это был специально подготовленный «Ауто-Унион» с 6-литровым форсированным двигателем мощностью 520 лошадиных сил, оснащённый компрессором. Во время пробных заездов этот колосс показал скорость в 380 километров в час…

Утром того памятного дня в кокпит болида забрался известнейший гонщик Бернд Роземайер. Порше пожал ему руку, пожелав рекордного заезда. Затем отправился на специальную трибуну для почётных гостей, где уже восседало начальство из Берлина и сам фюрер.

Судья поднял флажок. Мотор болида взревел. Отмашка, и – машина рванулась вперёд.

Зрители, а их в этот день было немало, затаили дыхание. Скорость, с которой нёсся этот автомобиль, была явно не автомобильной. Специально назначенный эксперт с секундомером в руке в растерянно посмотрел на трибуну. Скорость, с которой пронёсся Роземайер, была невероятной – 436 километров в час!

И тут случилась трагедия. Пролетая мимо трибун, автомобиль вдруг подпрыгнул на еле заметной неровности, задрал нос и… взлетел. Удар о землю был такой силы, что машина разлетелась на куски. Гонщик погиб мгновенно.

Порше закрыл ладонями лицо. Когда он отнял руки, его сын, Ферри, услышал:

– Больше я этим не занимаюсь…

41. Сын у меня один

Это было непривычно. Это было неожиданно. Великолепный конструктор, сделавший имя как раз на гоночных болидах, признанный авторитет и даже живой классик в области автоконструирования вдруг в одну минуту отказался от всего, к чему шёл целую жизнь… Ферри Порше не поверил собственным ушам.

Но отец был непреклонен. Он утратил интерес к созданию единичных экземпляров рекордных машин. Сейчас его занимало другое – будущий народный автомобиль.

Но Ферри с этим согласиться никак не мог. Самостоятельный инженер, специалист в своём деле, он был правой рукой отца. И сам, лично, испытывал все гоночные машины, включая и погибший «Ауто-Унион».

– Гоночных автомобилей больше не будет! – заявил отец. – А ты больше никогда не примешь участия в гонках.

– Отец! – воспротивился Ферри.

– Слышать ничего не хочу! – закричал Порше. – Ты видел, что стало с Берндом!

– Это несчастный случай.

– Может быть. Но ты нужен мне живым и здоровым. У тебя есть более важные дела, чем гонки.

– Гонки часть моей жизни!

Но отец ничего не желал слышать. В сердцах он воскликнул:

– Я запрещаю тебе даже думать об автогонках. Если понадобится, испытатели найдутся. У меня много хороших водителей, но сын только один!

И Ферри Порше не нашёлся, что ответить. Но упрямиться не стал. Он и в самом деле испытаниями машин отца, равно как и своих, больше не занимался.

42. Снова на родине

Об упрямстве Фердинанда Порше ходили легенды. Но его поступки легко понять, если взглянуть на события, происходившие в то время…

В 1928 году компания «Даймлер» переживала тяжёлые времена. Спрос на дорогие роскошные автомобили резко упал – в Германии свирепствовала гиперинфляция. Богатые клиенты разорялись в один день. Капиталы, нажитые во время войны, рассыпались в пыль. И… компания решила объединиться с фирмой «Бенц» – после многолетнего разрыва некогда единой корпорации.

Но это объединение требовало финансовых затрат. И руководство «Даймлер» не нашло другого выхода, как урезать расходы на перспективные разработки, посадив конструкторское бюро на голодный паёк.

Порше разнервничался, наговорил лишнего. А потом просто хлопнул дверью и с поста главного конструктора ушёл.

Он вернулся в Вену. На заводе «Штейр» его взяли с распростёртыми объятиями, даже не оговаривая условия – сходу согласились на требования Порше. Так он стал главным конструктором компании «Штейр», создав здесь два превосходных автомобиля – «Австрия» и «Тип ХХХ».

Но… случилось непредвиденное. Компания «Штейр» вскоре была поглощена «Даймлер-Бенц». И Порше снова был вынужден вернуться в Штутгарт…

К слову – семью за собой он в Австрию не перевозил, не желая осложнять жизнь сыну и дочери. Три года он метался между Веной и Штутгартом, стараясь не оставлять надолго детей одних.