Текст книги "Фердинанд Порше. Машина для народа. Маленькие рассказы о большом успехе"

43. Бюро доктора Порше

Ну как он мог снова идти в «Даймлер-Бенц», не потеряв при этом лицо? И… нужно ли было возвращаться?

Посоветовавшись с сыном, Порше сделал тот самый шаг, который должен был сделать – он отправился в «свободное плавание». 25 апреля 1931 года в Штутгарте на Файербахер вег, 48—50, в большом двухэтажном здании открылось независимое конструкторское бюро Фердинанда Порше (оригинальное название – «Dr. Ing. h. c. F Porsche AG», сокращения обозначают учёную степень доктора Порше и слова «хонорис кауза», то есть доктор по совокупности заслуг).

Ему шёл 56 год, сыну Ферри было 22 года. Оба они и ещё семь верных соратников заняли третий, верхний этаж. На первом этаже устроили гараж и просторную мастерскую.

Рекламные объявления в газетах гласили – «мы создаем, а также консультируем по всем вопросам разработки наземных, водных и воздушных транспортных средств». И это были вовсе не пустые слова!

Решительный и даже отчаянный шаг, но именно он позволил Фердинанду Порше и его талантливому сыну самим решать, над чем работать, куда развиваться и что проектировать. Жизнь показала, что это было верное решение…

Бюро Порше стало основой компании «Porshe AG», выпускающей всемирно известные автомобили премиум-класса по сей день. В годы войны это предприятие стало местом разработки военной техники. После войны потерпело крах и разорение. Но возродилось, восстало из пепла… Но это было потом. Пока же Порше с энтузиазмом взялся за первые заказы, которые посыпались на него, как из рога изобилия.

44. Его команда

Что всегда отличало Фердинанда Порше, так это преданность своей команде и умение дружить. Круг его доверенных лиц был узок. Но никто и никогда из этого круга не изгонялся. Если уж Фердинанд кому-то верил, то это была железная вера. Если уж с кем-то сближался, то на всю жизнь.

Эта преданность друзьям и соратникам обычно присуща талантливым людям. Конструирование автомобилей – работа коллективная. Это не теоретические изыскания, где достаточно карандаша и бумаги. Здесь приходится многое поручать помощникам, до многого додумываться лично и многое черпать в мыслях других, тех, кто работает рядом.

Вскоре команда, с которой Порше начал работать в своём бюро, немного расширилась. Но всё же она никогда не была слишком многочисленной.

Друзьями и особо доверенными лицами Фердинанда Порше был, прежде всего, сын Фердинанд Порше младший и дочь Луиза. Ферри трудился в качестве конструктора и личного помощника отца, Луиза сосредоточилась на делопроизводстве и, отчасти, управлении небольшой компанией. Большую помощь юридического плана оказывал зять Антон Пих, муж Луизы.

Антон Розенбергер осуществлял общее руководство бюро. Карл Рабе трудился в качестве главного инженера. Эрвин Коменда разрабатывал дизайн кузовов. Карл Эролих был специалистом по трансмиссии, он разрабатывал коробки передач для автомобилей Порше. Езеф Калес проектировал двигатели. Езеф Зарадник разрабатывал систему управления и подвеску машин. Франсис Раймсписс и Хан Микль рассчитывали аэродинамику автомобилей.

45. Первые заказы

Трудно, наверное, становиться независимым предпринимателем в 56 лет, да ещё и с таким опытом руководства крупнейшими автомобильными компаниями Европы, как у Порше (конструкторскими отделами, но и это отлично оплачиваемая, хотя и непростая работа).

Первый заказ бюро Порше получило от фирмы «Вандерер», которой понадобился компактный скоростной автомобиль среднего класса с двухлитровым двигателем. Розенбергер зарегистрировал проект под номером «007», чтобы заказчики не думали, что это первый проект нового конструкторского бюро. Выглядит немного забавно, однако, никто, включая и самого Порше, не был уверен, что это начинание принесёт успех. Кроме заказчиков, конечно – они-то точно знали, к кому обращаются.

Автомобиль был спроектирован в сжатые сроки. Порше предоставил компании полный комплект чертежей и действующий образец. Заказчик был в восторге – машина получилась очень успешной и оправдала все затраты на проектирование.

Далее последовал заказ от «Ауто Унион» на первый в серии гоночный автомобиль с рекордными показателями… Масштабность второго заказа следует ещё осознать. «Ауто Унион» – это не одна, а несколько компаний, объединившихся в одну 1 января 1932 года. В концерн вошли компании «Ауди», «ДКВ», «Хорьх» и «Вандерер». Этим объединением компании были намерены соединить силы в конкурентном противостоянии, прежде всего, «Даймлер-Бенцу». Таким образом, Порше получил заказ сразу от целого ряда автомобильных компаний Германии. И стал работать «против» своего многолетнего работодателя, которому отдал лучшие годы жизни.

46. Поездка в Россию

В 1932 году бюро Порше получило заказ от компании «Цюндапп» на проект демократичной малолитражки. Порше уже работал для этой относительно небольшой компании, проектируя для неё мотоциклы. Но здесь предстояло создать нечто такое, о чём Порше сам мечтал многие годы…

И тут пришло письмо из посольства СССР в Берлине. Советское правительство приглашало выдающегося немецкого автоконструктора посетить Страну Советов и совершить длительную ознакомительную поездку по всем центрам автомобилестроения, какие только были в то время в СССР.

И Порше отправился на восток…

Это была очень насыщенная и крайне познавательная поездка. Порше побывал во многих местах, начиная с московского завода АМО, заканчивая Сталинградским тракторным. Первое, на что он обратил внимание – в СССР крайне мало автомобилей вообще. А те, что иногда встречались на дорогах страны, были в удручающем состоянии и очень старые.

Второе яркое впечатление – полное отсутствие шоссейных асфальтированных дорог. Порше как-то сказал одному из сопровождающих его советских чиновников:

– Если бы я привёз с собой один из своих автомобилей, он бы дальше привокзальной площади Москвы не уехал бы.

– Вы преувеличиваете, – смущённо улыбнулся чиновник.

– Преувеличиваю? Да, немного. Километров на двадцать от столицы я отъехать бы смог. Но не дальше…

И – заключённые. Море, армия заключённых. Особенно на строительстве Сталинградского тракторного. Порше был поражён.

47. Автомобиль на тележных колёсах

Его мало интересовали тракторы, хотя сопровождающие его специалисты делали упор именно на тракторах. Мол, железный конь, который революционизирует всё советское хозяйство.

– А как же автомобили?

И ему показали грузовик АМО.

Порше узнал в этом громоздком сооружении довоенный грузовик «Фиат». Огромный, неуклюжий, крайне медлительный. Удобств для водителя никаких. Скорость ничтожна, расход топлива чудовищный.

Но не это больше всего поразило Порше, а уровень технологии производства. На заводе, практически, отсутствовал конвейер. Машин выпускалось мало, и все они собирались вручную. Коленчатый вал двигателя устанавливался в блок цилиндров «на горячую». То есть вокруг шеек коленвала заливался баббит – пластичный сплав свинца и олова. Во время обкатки узла шейки коленвала притирались по месту посадки. Таким образом собирали автомобили ещё до 1910 года, да и то крайне недолго.

Порше был неприятно удивлён отсталостью производства и, практически, полным отсутствием конструкторской школы. Частных машин в России 1931 года не было вообще. Как узнал Порше, они были запрещены законом.

– А что у вас в стране с автоспортом? – спросил Порше, надеясь, что в СССР есть хоть какие-то энтузиасты-одиночки.

– Вы в советской стране, в государстве рабочих и крестьян, герр Порше, – строго ответил сопровождающие конструктора офицер ГПУ (об этом Порше догадался позже). – Нам некогда заниматься всякими глупостями.

48. Встреча с тираном

После длительного путешествия по России Фердинанда Порше снова привезли в Москву. И здесь его ждал приём у советского диктатора Сталина.

Порше много слышал жутковатых рассказов об этом человеке. Но при личной встрече увидел милого рябоватого на лицо человека невысокого роста. Сталин был одет в полувоенный френч. Много курил. Говорил с Порше через переводчика. Иногда улыбался, показывая жёлтые прокуренные зубы.

– Господин Порше, могли бы мы сделать вам предложение о сотрудничестве? – спросил Сталин.

Порше дождался перевода, подумал минуту. И ответил:

– Да, разумеется. Какого рода сотрудничество?

– Нам нужен специалист вашего уровня для развития машиностроения в нашей стране.

– Машиностроения?

– Да. В частности, тракторостроения и автомобилестроения.

– Я мало что понимаю в тракторах, господин Сталин.

– Не скажите. Мы помним ваши артиллерийские тягачи, м возразил Сталин.

– Меня больше интересуют автомобили.

– Хорошо, пусть будут автомобили. Они нам тоже очень и очень нужны.

Порше промолчал. Предложение было весьма неожиданным. И конструктор был явно не готов ни к отказу, ни тем более к его принятию.

– Мы бы могли дать вам должность главного автоконструктора СССР в ранге министра. Плюс любые денежные и людские ресурсы.

– Мне надо подумать, – ответил, наконец, Порше.

– Подумайте, – сказал Сталин.

И, не прощаясь, вышел из кабинета, давая понять, что разговор окончен.

49. Новое изобретение – торсион

Тот 1932 год был не только годом путешествия в Россию, но и годом больших изобретений. Именно в этом памятном году Фердинанд Порше изобрёл подвеску нового типа, ставшую важным шагом на пути к народному автомобилю.

Речь идёт о поперечном пружинном элементе подвески – торсионе. Торсион – это листовая рессора, которая работает не на изгиб, а на скручивание. Пакет из плоских узких рессор позволяет добиться любой жесткости подвески и выдерживает большие нагрузки, чем традиционные листовые рессоры. Это первое. Второе – торсионная подвеска очень компактна. Поскольку торсион является элементом моста, он освобождает пространство кузова для более рационального расположения других узлов. Автомобиль становится более просторным при совсем небольших внешних размерах.

Изобретение торсионной подвески сказалось не только на конструировании легковых автомобилей малого класса, но, как это ни удивительно, на развитии совершенно иной области техники. Впервые появившись в маленьком автомобиле «Цундапп», заказанном Порше немецкой мотоциклетной компанией, подвеска на продольных пружинных рычагах, работающих на скручивание, моментально распространилась по всему миру. И наибольшее применение нашла в… тракторах и танках!

Компактный, прочный пружинный элемент идеально вписался в танковую ходовую часть. И проблема плавности хода боевой машины была, наконец, решена.

50. Мечта становится явью

Две очень похожие машинки, выполненные Порше в 1932—1933 годах для компаний «Цундапп» и «НСУ» (Zundapp и NSU) стали прототипами знаменитого «Жука» – самого успешного творения Фердинанда Порше. Если «Цундапп» напоминает «Жука» лишь отдалённо, то «НСУ тип 32» похож на него, как «две капли».

Но сначала немного об этих компаниях и их связях с Порше.

Время от времени конструктору приходилось работать для мотоциклетных компаний. Двухтактные двигатели Порше недолюбливал за их ненадёжность и неравномерность работы. Так родились четырёхтактные мотоциклетные двигатели с оппозитным расположением цилиндров – горизонтально, друг напротив друга. Их ещё называют «боксер», поскольку цилиндры располагаются как боксеры на ринге. В своих концептах доступных автомобилей Порше применил модернизированные мотоциклетные моторы.

Далее – и «Цундапп», и «НСУ» были весьма успешными производителями мотоциклов. Первая компания специализировалась на лёгких машинах, вторая – на тяжёлых. Но к 1932 году финансовая ситуация в Германии стабилизировалась. Гиперинфляция остановилась. И спрос на мотоциклы, как на дешёвое средство передвижения, стал снижаться, смещаясь в сторону недорогих автомобилей. Именно по этой причине мотоциклетные компании и заказали Порше проекты автомобилей. И заказы эти очень удачно легли на давнее стремление самого конструктора создать автомобиль для всех и каждого, вне зависимости от толщины кошелька.

51. Машина с мотоциклетной родословной

Машинки, которые спроектировал Фердинанд Порше, не имели прототипов. Когда заказчики – сначала специалисты «Цундапп», а затем «НСУ» – получили опытные экземпляры, они были очарованы. Автомобильчики явно удались.

Что в них было необычного? Первый прототип (для «Цундапп») от будущего «Жука» был ещё далёк. Хребтовая рама, двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, две двери, но уже обтекаемая аэродинамичная форма и характерный внешний вид.

А вот «тип 32» для компании «НСУ» был уже почти «Жуком». Первое – здесь была применена торсионная независимая подвеска всех колёс. Такая же на «Цундапп», но менее совершенная. Рама, выполненная из продольной трубы прямоугольного сечения, была заменена на штампованную хребтовую раму сложной конструкции. Кузов, таким образом, становился полунесущим – с навесными деталями (крыльями, капотом) и крышей, стойками жёстко закреплёнными на раме.

Всё это придало автомобильчику жёсткость, прочность и технологичность. Детали кузова можно было легко штамповать, соединять между собой точечной сваркой. И собирать машину как из деталей детского конструктора, избавляясь от непроизводительного ручного труда рабочего сборочного конвейера, которому приходилось собирать машину из разнородных деталей (вроде деревянных панелей кузова, которые крепились к металлической раме).

52. А где у этой малышки мотор?

Но самое замечательное у этих машинок было внутри.

В «НСУ тип 32» (есть смысл сосредоточиться именно на этой машине) двигатель установлен над задней осью. Четырёхцилиндровый двигатель сблокирован с коробкой передач. Полуоси соединяют ведущие задние колёса с выходными валами коробки. Получается один компактный силовой агрегат, занимающий очень мало места – из-за горизонтального расположения цилиндров (попарно слева и справа).

Подвеска передних и задних колёс торсионная и независимая, что улучшает комфортабельность автомобиля (он плавно преодолевает неровности дороги) и его управляемость – машина на скорости не раскачивается.

Закрытый двухдверный кузов оказался достаточно жёстким и достаточно удобным. Доступ к задним сиденьям открывался только через откидывающиеся вперёд спинки передних сидений. Но как оказалось, для семейной машины, на которой нужно было перевозить не только взрослых, но и детей, это было, скорее, достоинством, чем недостатком.

Но более всего впечатляла форма машинки. Обтекаемая, чем-то напоминающая дорогой американский «Корд» (тем, кто его видел, конечно), в дальнейших моделях она лишь оттачивалась и совершенствовалась. И в окончательном варианте «тип 60», ставшем тем самым «Фольксвагеном», форма кузова была доведена до совершенства.

Любопытная подробность, характеризующая «Жука» – чем выше была скорость этой машинки, тем лучше она держала дорогу. Таково было преимущество выверенной аэродинамики кузова.

53. Фердинанд и Адольф

1932 год стал ещё и переломным годом в истории Германии. К власти в стране Гёте и Шиллера пришли нацисты…

Адольф Гитлер был автолюбителем, хотя самостоятельно водить машину так никогда и научился. Его любимой машиной был «Хорьх». Но возомнив себя «отцом нации», Гитлер решил дать немцам всё, чего они были лишены в годы послевоенной гиперинфляции, в том числе и доступный автомобиль.

Во время одного из своих первых публичных выступлений на посту канцлера Германии, Гитлер говорил: «Немцы – народ трудолюбивый. И германские рабочие не должны добираться на работу пешком или на велосипеде. В условиях национального социализма все они будут иметь свой личный автомобиль!».

Толпа рукоплескала (он же говорил ровно то, что немцы хотели услышать). А Порше… радовался. Он слышал, что Гитлер восторгается его машинами. И очень рассчитывал, что фюрер поддержит его идею народного автомобиля…

Этих людей связывало многое. Порше верил Гитлеру и восхищался им. Не став членом партии нацистов, он разделял их идеи. Не останавливали его и гитлеровские методы достижения благоденствия для немцев. Пришла пора создавать военную технику – Порше сосредоточился на этой работе. Понадобились рабочие руки – он обратился к нацистскому руководству с просьбой выделить военнопленных.

Гитлер платил ему той же монетой. Прилюдно называл гениальным конструктором, благоволил ему, награждал даже за явные промахи. И не ограничивал в средствах на разработки – как и все прежние хозяева Фердинанда Порше.

54. У немцев будет дешёвый автомобиль!

В стране началось строительство скоростных дорог – автобанов. Одновременно по распоряжению Гитлера была упрощена процедура получения автомобильных прав и отменены все налоги, касающиеся автотранспорта. Автолюбители получили от фюрера долгожданный зелёный свет. Дело было только за автомобилями, которых катастрофически не хватало.

И Гитлер поставил перед немецкими промышленниками весьма непростую задачу – в сжатые сроки создать автомобиль, который бы мог перевозить четырёх человек со скоростью не менее 80 километров в час, расходовал бы 5 литров топлива на 100 километров и стоил бы при этом не более 1000 немецких марок.

К слову, требования выглядят чрезвычайно жесткими даже по нынешним временам. Достаточно сказать, что 5 литров топлива на 100 километров расходуют наиболее экономичные современные автомобили малого класса, а стоимость в 1000 марок равнялась годовой средней зарплате немецкого рабочего в тридцатые годы. Вроде бы немало, но столько же в те годы стоил… дальномерный фотоаппарат «Лейка».

Фердинанд Порше подал заявку на свой проект народного автомобиля. И – выиграл.

У него были стопроцентные шансы. Модель на базе заказа от «Цюндапп» и «НСУ» была, практически, готова. Она укладывалась под жёсткие требования, выдвинутые Гитлером. А плановая стоимость производства новой машинки составляла менее 900 марок.

55. Путешествие в Америку

Спустя два года после поездки в Россию, Порше снова отправился в путешествие. На этот раз – за океан. В Детройт, автомобильную столицу США, на заводы Генри Форда.

Если приглашение от Сталина застигло Порше врасплох, то поездка в Америку была поручением канцлера Германии Гитлера изучить фордовский опыт массового производства автомобилей. В 1934 году Фердинанд Порше с сыном Ферри поднялись на борт трансатлантического пассажирского парохода и отбыли из Гамбурга в Нью-Йорк…

Заводы Форда поразили масштабом производства. Но американские машины никогда особенно не нравились Порше. Несколько топорная работа – не было в этих автомобилях стремительности, изящества европейских моделей. Слишком простая конструкция, слишком условный комфорт… Хотя, спору нет, Форду удалось создать истинно народный автомобиль, доступный всем и каждому.

Порше собственными глазами видел дороги Америки, запруженные миллионами совершенно одинаковых с виду легковых машин. Об этом он рассказал Генри Форду во время личной встречи. И в нескольких словах изложил давно вынашиваемую идею создать подобный автомобиль для немцев.

– Любопытно, – улыбнулся Форд. – Полагаю, у вас получится.

Он сказал это с еле уловимой, но всё же усмешкой. Форд видел автомобили Порше – спортивные и гоночные. И они произвели на него впечатление. Но воспитать элитного скакуна – это одно, а вырастить табун хороших рабочих лошадей – несколько иное. Здесь не спортсмен нужен, а, скорее, ковбой… Ну, какой из этого австрийца ковбой?

56. Форд и его автомобиль

Факт остаётся фактом – Генри Форд всегда относился к Фердинанду Порше с некоторым недоверием, если ни с пренебрежением. Он явно недооценил талант европейского коллеги. И совершенно напрасно.

А вот Порше к Форду относился абсолютно иначе. Он им искренне восхищался. И считал, что на месте заокеанского конструктора создал бы, скорее всего, очень похожий автомобиль – проходя те же этапы конструирования машины.

Самый массовый американский автомобиль «Форд Т» был создан в 1907 году и производился 19 лет, до 1928 года. Всего за это время было выпущено более 15 миллионов модели «Т» всех модификаций. Среди них были машины с открытыми двух и четырёхместными кузовами, четырёхместные седаны, фургоны, даже армейские машины.

Общими чертами всех этих автомобилей (включая и другие модели, которые Форд выпускал параллельно с «Жестянкой Лиззи» – так прозвали автомобильчик в Америке) были большой дорожный просвет – по современным меркам просто огромный, прочные и простые в производстве мосты, рессорная подвеска – всё это в угоду американскому бездорожью. Очень простая система питания, электрооборудование и тормоза. В системе охлаждения двигателя не было насоса, вода циркулировала под воздействием конвекционных сил. Это было сделано намерено, чтобы американский потребитель мог при необходимости отремонтировать машину самостоятельно, не прибегая к помощи мастерской.