Текст книги "Подъем Китая"

Авиастроение – это много более сложная отрасль, чем автостроение. Большинство стран мир полагаются в этой отрасли исключительно на импорт. В странах Западной Европы военное самолетостроение сохранила только Франция со своими «миражами». Англо-французский «Конкорд» не сумел укрепиться на сверхконкурентных рынках гражданского авиастроения. В Европе эта отрасль представлена только одной, но сверхкрупной корпорацией «Airbus». Это англо-германо-французское производство, часть акций которого принадлежит и другим европейским компаниям. В США главной авиастроительной корпорацией является «Boeing», обеспечивающий самолетами и американские ВВС, и гражданские линии. Советский Союз имел большую собственную авиастроительную промышленность с заводами в России, Узбекистане, в Грузии и на Украине. С распадом СССР эта кооперация оказалась разрушенной. Создают свое авиастроение Индия и Бразилия.

Китай быстро создал свою гражданскую авиацию. Внутри страны она связывает около 200 городов и имеет постоянное авиасообщение более чем с 40 странами. Однако китайские авиалинии обслуживаются по преимуществу самолетами иностранного производства, в том числе и такими, как «ИЛ-18» и «ИЛ-62». Китай уже создал и свою авиастроительную отрасль, но не по всем типам самолетов. Еще в начале 1990-х годов Китай производил самостоятельно часть самолетов для своих ВВС – истребители, бомбардировщики, самолеты-разведчики, вертолеты, транспортные самолеты. Конечно, Китай широко применял копирование как западных, так и советских моделей. Как известно, при производстве оружия никто не соблюдает каких-либо юридических обязательств. Не обходится без копирования и производство китайских гражданских самолетов.

Первый собственный гражданский самолет «Юнь-7» был запущен в серию Сианьской авиастроительной компанией. Эти самолеты использовались на внутренних линиях. Еще в 1993 году самолеты «Юнь-7» продавались и в другие развивающиеся страны. Это было только начало. Работа по созданию в стране собственной авиастроительной отрасли ведется в Китае упорно и целеустремленно. Этим целям должно служит создание большой корпорации «Commercial Aireruft Corporation of China», или «COMAK». Главной машиной, которую корпорация обещает вывести на мировой рынок, является среднемагистральный самолет «С-19». Макет этого китайского лайнера был впервые показан на аэрокосмической выставке в Гонконге в сентябре 2009 года. Буква С в названии лайнера означает, что в мире появилась третья по масштабам авиастроительная корпорация. «А» – это Европа, «Б» – это США, но «С» это Китай – China. Китай работает в этой отрасли интенсивно, но не стремительно. Самолет «С-919», пригодный для летних испытаний, корпорация обещает изготовить к 2016 году, а вывести на рынок – к 2020 году. Модели самолетов создаются на десятилетия: потом они будут долгое время только модернизироваться. Каждое поколение машин в авиации требует для своего создания все больше и больше времени. Как известно, сегодня в мире идет создание машин пятого поколения. В этом соревновании участвует и Россия, где компании «Иркут» и «Яковлев» готовят к выходу на рынок среднемагистрального самолета «MC-21», или «Магистральный самолет XXI века». Россия готовит и другие гражданские и военные самолеты пятого поколения. Однако нашей стране все труднее и труднее конкурировать не только с западными странами, но и с Китаем. Опасаются конкуренции с Китаем и западные страны. Европейская корпорация «Airbus» построила в Китае большой сборочный завод для производства своих самолетов для нужд внутренних китайских авиалиний. Однако корпорация решительно ограничила передачу в Россию и Китай своих технологий. «Мы не хотим помогать будущему конкуренту», – заявил генеральный директор «Airbus» («Время новостей», 12 октября 2009 г.).

В южнокитайском городе Чжухай один раз в два года проводится крупнейший в Азии авиасалон, на котором Китай показывает все лучшее, что произвел и поднял в воздух за это время. Осенью 2010 года на очередном авиасалоне в Чжухае было показано около 70 самолетов разных типов и моделей. Здесь были представлены как гражданские, так и военные самолеты всех типов. Был показан и самолет «С-919», который, как ожидается, взлетит уже в 2014 году. Китай показал в полете свой самолет-амфибию «Хайоу-300», или «Чайка-300». В Китае ведется работа по созданию самого крупного в мире самолета-амфибии «Цзяолун-600» («Водяной дракон-600»). Этих самолетов планируется производить по 50 штук в год.

В настоящее время Китай отстает в производстве гражданских самолетов от США и Европы, а в производстве военных самолетов от США и России. Однако в развитие своего авиастроения страна вкладывает так много усилий и ведет развитие отрасли с таким размахом, что уже через 10 лет она будет идти вровень с главными авиастроителями мира. На некоторых направлениях этой отрасли Китай может опередить другие страны.

В тесной связи с авиастроением развивается и китайская космическая программа. Однако она имеет общегосударственный приоритет, и на ее выполнение Китай не жалеет ни сил, ни средств. Китайская космическая программа развивается на всех направлениях. Как известно, Россия, Европа и США вот уже в течение многих лет сотрудничают в выполнении некоторых наиболее сложных космических программ, и символом этого сотрудничества является МКС – Международная космическая станция. Китай в этом проекте участия не принимает. Конечно, Китай в своей работе использует многие советские разработки прежних лет. На коммерческой основе китайские космонавты – «тайконавты» проходили часть своего обучения и тренировок в России. В 1990-е годы немалое число российских ученых, не задействованных в сверхсекретных военных разработках, приглашались на работу в Китай.

Китайская космонавтика развивалась как часть общей программы ракетостроения, начатой в Китае в 1956 году. Запуск первого советского спутника в 1957 году вызвал удивление и восхищение не только в западных странах, но и в Китае. Мао Цзэдун еще тогда принял решение выделить космическую отрасль как приоритетную. В 1956 году было создано первое учреждение для руководства ракетными исследованиями – Пятая научно-исследовательская академия Министерства обороны КНР. Позже было создано Министерство космической промышленности, а еще позже Министерство авиации и космонавтики КНР. После ликвидации этого министерства в 1993 году была образована специальная китайская корпорация по космической промышленности. Она существует и сегодня как Китайская корпорация космической науки и техники – КККНТ. Именно эта корпорация отвечает сегодня и за военные, и за мирные проекты в космосе.

Все первые китайские ракеты были сходны с советскими ракетами конца 1950-х – начала 1960-х годов: они были изготовлены по советской технической документации. СССР помогал Китаю и при создании первого китайского космодрома в Цзюане – в пустыне Гоби. Однако первые запуски китайских ракет весной 1962 года были неудачными, так как ракеты не выходили в заданную траекторию. Только в 1966 году Китай успешно запустил в космос двухступенчатую баллистическую ракету средней дальности. После этого здесь начались и испытания трехступенчатых баллистических ракет. В апреле 1970 года одна из таких ракет «Чанчжень» («Великий поход») запустила на околоземную орбиту первый китайский искусственный спутник земли – «Духфанхун-1». Все эти программы имели военный характер, а спутники являлись спутниками-шпионами. Но параллельно шла и работа по гражданским программам, а также подготовка, к запуску на орбиту как отдельных космонавтов, так и космических экипажей. Была также начата разработка весьма амбициозных планов по запуску как пилотируемых, так и автоматических станций к Луне и Марсу.

В начале 1990-х годов китайская космонавтика пережила ряд крупных аварий. Огромные экономические трудности испытывала в это время и российская космонавтика. Эта ситуация привела к заключению ряда секретных соглашений о сотрудничестве. Россия помогла Китаю создать более совершенную аппаратуру автоматического сближения и стыковки. Но и заказы китайской стороны помогли выживанию российской космонавтики. Позже китайские эксперты утверждали, что их ракеты лучше советских и российских. Это вполне возможно, так как китайская система копирования в области техники основана на концепции «копирования с улучшениями». В 2001–2003 годах Китай провел много успешных испытаний: в космосе побывала даже обезьяна. Первый китайский космонавт – подполковник Ян Ливей поднялся в космос 15 октября 2003 года. Космический корабль «Шеньчжоу-5» («Священный челн») был выведен на орбиту ракетой-носителем «Чанчжень-2Ф». Вес ракеты – 480 тонн, корабля – 7,8 тонны. Позже Китай запустил в космос космический корабль с экипажем из трех тайконавтов.

Эта работа продолжается и расширяется. По состоянию на конец 2009 года в космосе работали более двухсот китайских искусственных спутников, и большая часть из них изготовлена в самом Китае. Китай проводит коммерческие запуски спутников для других стран и даже предлагает к продаже свою ракету «Чанчжень». Китай стал третьей страной мира, которая освоила технологию возвращения на Землю искусственного спутника, а также разработала метеорологический спутник-зонд, выведенный на полярную орбиту. По коммерческим запускам спутников Китай занял до 10 % рынка, а успешность запусков достигает 90 %.

По многим направлениям своей космической программы Китай еще не смог достигнуть такого уровня, какой достигнут Россией и США. К тому же Россия и США сотрудничают друг с другом при создании и эксплуатации Международной космической станции и накопили на этом направлении уникальный опыт. Китай еще не принял решения о своем возможном участии в МКС. Вполне возможно, что Китай попытается создать свою китайскую постоянно действующую околоземную космическую станцию. Однако очевидно, что Китай готовит вполне автономную программу по «освоению» Луны. Еще в 2007 году Китай запустил на окололунную орбиту первый спутник «Чанъэ-1». Он проработал на орбите вокруг Луны полтора года. Его задачей было фотографирование Луны и составление тепловой карты лунной поверхности. В 2010 году Китай отправил на окололунную орбиту новый космический аппарат «Чанъэ-2». Его задачей является фотографирование поверхности Луны, в том числе и того района Луны, где ориентировочно в 2020 году смогут высадиться китайские космонавты. Ожидается, что именно к этому сроку Пекин будет обладать техническими возможностями для направления экипажа из двух или трех человек на лунную поверхность. Одновременно с лунной программой Китай расширяет свои усилия по созданию своей орбитальной космической станции и по изучению Марса и Венеры – к этим планетам в 2013 и 2015 годах будут направлены зонды.

Китайская космическая программа развивается очень быстро, но она все еще существенно отстает от космических программ России и США. В космическое соревнование включается и Европа. «Европейцы, – писала итальянская газета «Реппублика», – хотят догнать Соединенные Штаты, лидирующие в соревновании по завоеванию космоса, но так же решительно настроены не пропустить вперед Китай, по меньшей мере в космосе». (Предварительные итоги этого соревнования мы сможем подвести в 2020 году.)

До образования КНР транспортная система Китая была развита крайне слабо. Автомобильных шоссе здесь было очень мало. Железные дороги строились для нужд колониализации Китая – из внутренних районов к портам на восточном побережье. Россия также построила в самом начале XX века КВЖД – Китайскую Восточную железную дорогу – для облегчения своей экспансии в Северный Китай. Дорога считалась тогда собственностью России.

Транспортное строительство стало одной из важнейших задач нового Китая. Здесь строились новые и модернизировались старые железные дороги, развивался автомобильный, водный и воздушный транспорт. Основой транспортной системы Китая были железные дороги. По состоянию на конец 1949 года протяженность железных дорог в Китае составляла 22 тыс. км, и большая часть этих дорог имела всего одну колею. В 1987 году протяженность железных дорог в Китае возросла до 53 тыс. км. При этом товарооборот и пассажирооборот этих дорог возрос более чем в 10 раз (Китайская Народная Республика. Справочник. M., 1989. С. 148). Структура всех видов транспорта в Китае по состоянию на 1987 год была еще слабо развита. Городской транспорт являлся убыточным. Ни в одном городе Китая, кроме Пекина, не было метро. Во всем Китае было тогда 3,6 млн легковых автомобилей и 120 млн велосипедов. Слабо была развита и связь – на весь Китай имелось только 7 млн телефонных аппаратов (там же). По всем основным показателям транспортной отрасли Китай оставался и в конце 1980-х годов очень отсталым государством.

В 1988–2003 годах протяженность железных дорог возросла всего на 2 тысячи километров. Однако в эти 15 лет Китай проделал большую работу по совершенствованию всех своих транспортных систем, и особенно железных и автомобильных дорог. Был обновлен парк локомотивов, строилось метро в крупных городах, создавалась сеть современных шоссейных дорог. На всех наиболее загруженных линиях железных дорог строилась вторая колея и проводилась электрификация. Существенно возрос в эти годы и товарооборот железных дорог. Линия железной дороги на Урумчи была продолжена до границы с Казахстаном – это был еще один евразийский трансконтинентальный маршрут. Были проложены железные дороги в труднодоступные горные районы Юго-Западного Китая. Быстро развивались в эти годы и современные автомобильные дороги, в том числе и несколько скоростных.

Настоящий скачок в развитии железнодорожного транспорта в Китае произошел в 2003–2008 годах. Китай перешел в отрасли на новый уровень, что позволило завершить строительство скоростной железнодорожной магистрали в Тибет с множеством мостов и тоннелей. Значительная часть ж/д полотна прокладывалась в ущельях гор на высоте от 4 до 5 километров. Столь крупных и трудных проектов ни в Китае, ни в других странах еще не осуществлялось. На всех основных линиях Китай переходит на скоростное движение. Все виды вагонов, электропоездов и тепловозов Китай производит на своих заводах. Однако на скоростных магистралях Китай рассчитывает на импорт – из Германии, из Франции, из Канады и из Японии. В печати были сообщения, что немецкие фирмы получили от Китая заказ: построить для скоростных китайских дорог тысячу поездов в ближайшие десять лет.

Все наиболее крупные города Китая построили свои метрополитены. 30 лет назад пекинское метро имело протяженность в 27,6 км при 19 станциях. На начало 2009 года столица Китая располагала линиями метро в 200 км со 123 станциями. Но шанхайское метро обогнало пекинское – в Шанхае метро протянулось на 234,7 км и имело 146 станций («Эксперт», 18–24 мая 2009 года, с. 57). По общей протяженности своих подземных железных дорог Китай обогнал уже все страны мира, кроме США, где первое метро было сооружено еще в конце XIX века. Но в 2015 году китайский метрополитен станет самым большим в мире.

Несомненный скачок произошел в Китае и в строительстве шоссейных дорог. Китай строит прочные и широкие автобаны, ничем не уступающие по качеству европейским дорогам. Это строительство дорог и мостов активно продолжалось в Китае и в 2008–2010 годах. Многие из китайских проектов в области транспорта уникальны. Так, например, мост через Ханчжоуский залив близ Шанхая протяженностью 36 км оказался самым большим в мире. Проезжая часть моста имеет ширину 33 метра, а на двух участках под мостом могут проходить даже самые крупные морские суда. Проезд по мосту было решено сделать платным, что позволит за 10–12 лет окупить все расходы на его сооружение. Этот мост лишь часть большой транспортной системы, которая свяжет широкими автобанами северо-восточную часть провинции Хэйлунцзян с южным островом Хайнань и пройдет вдоль всего восточного побережья Китая. Гордятся в Китае и скоростной магистралью на магнитной подвеске между Шанхаем и аэропортом «Пудун».

В декабре 2009 года было завершено строительство и осуществлен пробный пуск в эксплуатацию скоростной железнодорожной магистрали Ухань – Гуанчжоу, максимальная скорость движения на которой достигает 394 км/ч. Новая магистраль проходит через провинции Хубэй, Хунань и Гуандун. Строительство этой дороги началось в июне 2005 года и завершилось менее чем через 5 лет. На этой магистрали протяженностью 1068 км было сооружено 484 моста протяженностью 468 км и 226 туннелей общей длиной 177 км. В часы пик поезда на дороге Ухань – Гуанчжоу ходили в 2010 году каждые 5 минут, и это составляет конкуренцию воздушному сообщению («Китай». 2010, №№ 1, 2, с. 4 и 43).

За последние 30 лет Китай освоил производство всех видов бытовой техники и электроники, а на многих направлениях вышел здесь на первое место в мире. В 1950–1960 годах Китай экспортировал термосы и посуду. Бытовая техника была редкостью и в домах самих китайцев. Но в 2008 году Китай вышел на первое место в мире по производству и экспорту почти всех видов бытовой техники и электроники: фотоаппаратов, стиральных машин, холодильников, пылесосов, мобильных телефонов, кондиционеров, электроинструментов, электробритв и т. д. Конечно, Китай ничего не стал изобретать самостоятельно. Он покупал патенты, лицензии и технологии. Первые серии китайских копий были, естественно, хуже японских или американских образцов. Однако постепенно качество китайских изделий сравнялось с качеством изделий из западных стран – при более дешевой цене. Особенно преуспел Китай в производстве домашней электроники – телевизоров, персональных компьютеров, DVD-плейеров, сотовых телефонов. В этой отрасли Китай начинает выигрывать конкуренцию с Японией и Германией, с Южной Кореей и США.

В период с 1995 по 2005 год тысячи западных предпринимателей переводили свои предприятия по производству электроники и бытовой техники в Китай. Но сегодня Китай начинает создавать предприятия по производству бытовой техники и электронике за пределами Китая. Несколько крупных предприятий в этих отраслях были построены Китаем в Белоруссии, в Латинской Америке, в Африке.

Особенно преуспела в этой отрасли корпорация «Хайер» в г. Циндао, о которой я уже писал выше.

Одной из причин успеха китайских промышленных корпораций является тот факт, что при равном количестве труда китайские инженеры и ученые получают зарплату в 3–5 раз меньшую, чем инженеры и ученые в США или в Японии. Зарплата рабочих и служащих ниже западных зарплат в 5—10 раз. Однако в последние годы заработная плата рабочих, служащих и инженерного персонала в Китае растет.

В последние 15 лет Китай занял лидерские позиции как в текстильной, так и в обувной промышленности. Китай берет верх в соотношении цена/качество. Костюмы, рубашки, белье, обувь всех типов – все это Китай производит в огромных количествах и, как правило, достаточно высокого качества. Даже самые лучшие европейские модельеры переносят в Китай значительную часть своего производства, оставляя в Европе лишь составление моделей и пришивание пуговиц. Но при такой кооперации можно изготовлять и элитной одежды в 5–6 раз больше, чем это было в прошлом. Соответственно растут и прибыли, от которых никто не хотел бы отказываться.

Как известно, Италия считалась долгое время лучшей страной в мире по производству современных моделей обуви, в том числе и массовых серий. После распада СССР итальянские фирмы первыми пришли на российский рынок со своей обувью: в России некому было с ними конкурировать. В 1990–2005 годах в России лучшей считалась итальянская и немецкая обувь. Много одежды и обуви поступало в Россию и из Турции, но это были менее качественные, хотя и недорогие товары. Однако в последние несколько лет все более крупную долю рынка одежды и обуви занимает Китай. Конечно, китайские предприятия одевают и обувают и самих китайцев. Но даже американские миллионеры начинают носить китайские костюмы и китайские ботинки.

По мнению экспертов, китайские рыбаки уже сегодня превзошли рыбаков всех других стран в масштабах рыболовства. Считается, что на Китай приходилось в последние годы до 40 % мирового улова рыбы. Рыболовство – это важная часть продовольственной политики Китая. В этой стране почти любой внутренний водоем используется для выращивания лучших видов речных рыб. В последние 20 лет рыбные запасы Мирового океана очевидным образом уменьшились. В результате некоторые из прежних лидеров в этой отрасли, например Анг лия, сократили масштабы своего рыболовства. Но Китай не может отказаться от развития рыбных промыслов, это может подорвать его продовольственную безопасность. Во все больших масштабах Китай развивает в последние годы морское рыбоводство – разведение разных видов морских рыб и съедобных водорослей в прибрежных морских водах. В Китае создаются «рыбные поля», с которых по определенным правилам снимается «урожай». До революции в низовьях рек Китая имелось множество поселений, расположенных в джонках прямо на воде. Большая часть таких семей живет сегодня на берегу, но продолжает заниматься рыболовством, а также туристическим бизнесом.