Текст книги "Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям"

3. Специфика железных дорог

Поэтому поговорим еще раз (более детально) о специфике железных дорог. Казалось бы, на эту тему надо было говорить в самом начале наших размышлений, но мы исходим из того, что (об этом мы уже говорили) специфика и инфраструктурные проблемы отрасли в условиях социалистической экономики учитывались (в той или иной мере) и, прежде всего, в рамках самого государственного централизованного планирования. Кроме того, тогда перемены не затрагивали базовые принципы хозяйственной жизни экономики в целом и отрасли. На первых этапах рыночных реформ проблемы специфики условно снималась за счет административного управления отраслью с помощью МПС России.

Сейчас произошли перемены радикальные, которые требуют корректировки базовых принципов экономики и организации транспорта. Но корректируя экономические основы железнодорожного транспорта, именно теперь мы должны учитывать и его объективную базовую техническую и технологическую, экономическую специфику.

Как мы уже отмечали, в ходе реализации Программы структурной реформы возникли определенные отклонения от заложенных в нее основных идей. Главное отклонение, возникшее в ходе реформирования, связано с тем, что поступающие в отрасль инвестиции в основном направляются на приобретение подвижного состава (грузовых вагонов и частично пассажирских вагонов). При этом в инфраструктуру общего пользования частные инвестиции до сих пор практически не направлялись, не возникли и независимые владельцы такой инфраструктуры. Государственные инвестиции в отрасль пока носят несистемный индивидуальный характер.

Еще одно серьезное отклонение связано с тем, что вместо развития конкуренции в сфере перевозок между компаниями-перевозчиками, активно развивается деятельность по предоставлению подвижного состава под перевозки (особенно после приватизации парка вагонов). И именно в этой сфере стала формироваться реальная конкуренция, но это не конкуренция в сфере перевозок, а конкуренция между компаниями-операторами подвижного состава в сфере предоставления подвижного состава. При этом существенным отклонением от программы реформирования является и то, что первоначально не предполагалась полная приватизация парка грузовых вагонов.

Такие расхождения во многом связаны с недостаточным научным и теоретическим осмыслением многих аспектов функционирования системы экономических отношений на железнодорожном транспорте до, в условиях и после его реформирования.

3.1. Государственная инициатива и лидерство

Мы уже несколько раз указывали, что в переходный рыночный период железные дороги оказались практически на двух стульях. С одной стороны, они остались в федеральной собственности и под государственным регулированием. С другой, они стали рыночной структурой. Государство резко сократило свое участие в развитии отрасли и поддержании ее текущей деятельности (в том числе социальной), и на них в полном объеме распространились требования коммерческой прибыльности и финансовой устойчивости (вплоть до того, что железные дороги приглашались в Федеральную службу по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению, которая оценивала их финансовую устойчивость).

Однако одним из базовых принципов железнодорожного строительства в России до революции и, тем более, в условиях планового хозяйства было государственное лидерство. Одной из предпосылок для государственного лидерства в вопросах создания сети железных дорог стала их востребованность и актуальность в условиях постоянных географических, геологических и природно-климатических особенностей нашей страны. Железные дороги в XIX и XX веках формировали страну, давали мощные импульсы и условия для развития отраслей, регионов и страны в целом. [88]

В условиях плановой социалистической системы хозяйствования, развитие которой на многих этапах осуществлялось в экстремальных ситуациях (ускоренная индустриализация, военный период и восстановление хозяйства) были выработаны принципы экономики отрасли и организации ее работы, с которыми она подошла к переменам последних 25 лет. В этой системе лидерство государства было очевидным. Но при этом многие вполне «плановые» принципы работы (высокая степень централизации управления, значительный объем государственного участия в строительстве сети, координация текущей деятельности, наличие социальных учреждений) сформировались еще в дореволюционный (т. е. во вполне рыночный, хотя с пережитками феодализма) период.

Само появление железных дорог в стране было практически инициировано и взято под контроль государством (правда, после долгих дискуссий и споров). В указе императора Николая I от 1 февраля 1842 года о сооружении рельсового пути от Санкт-Петербурга до Москвы, в частности, говорилось «…признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединить обе столицы как бы воедино. Мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удерживать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства» [50, с. 11–12]. Очевидно, что в Указе очень четко сформулированы основные принципы взаимоотношений государства и железных дорог и оценена их важнейшая стратегическая, макроэкономическая (хотя тогда так еще не говорили) и социальная роль.

И в дальнейшем в Российской империи государство исторически играло решающую роль в вопросах развития и эксплуатации железных дорог. Отметим, что первые линии строились за счет казны и эксплуатировались как государственные. На определенном этапе (особенно, в 60-70-е годы XIX века) к этим процессам на условиях концессии стал активно привлекаться частный капитал и появились частные железные дороги. Естественно, что частный капитал осуществлял строительство железных дорог исходя из соображений коммерческой выгоды и быстрой окупаемости. Поэтому в конечном счете было признано, что для решения общегосударственных и оборонных задач, обеспечения связанности колоссальной территории всей империи целесообразно активизировать централизованное государственное участие в вопросах строительства и функционирования железных дорог. Был взят курс также на выкуп уже существовавших частных линий в казну.

К январю 1914 года сеть насчитывала 25 казенных и частных железных дорог, из более чем 70 тыс. км путей две трети принадлежало государству. В отношении государственных железных дорог действовал принцип бюджетного финансирования, доходы и расходы этих железных дорог были составной частью бюджета и утверждались в рамках бюджетного процесса. В этом плане Россия отличалась от таких стран как США и Великобритания, где ведущую роль в развитии и эксплуатации железных дорог играли штаты или местные власти и частная инициатива. В Российской империи был скорее использован опыт Франции, где решающую роль в формировании сети железных дорог играло государство. [См. 47, 62, 75, 108, 110]

Российская империя использовала уже имевшийся опыт других государств (в том числе исторический) в части государственного влияния на железные дороги (дороги в целом). Так «с момента появления железных дорог в основном (за исключением Северо-Американских Соединенных Штатов) в развитых зарубежных странах признавалось их отнесение к государственной сфере ведения, вплоть до принадлежности государству на праве собственности и даже «двойной» собственности с концессионером (Франция). Еще в Древнем Риме публичные дороги относились к категории изъятых из оборота имущества в составе res publicae – государственных вещей, предназначенных служить государственным целям, в том числе и таких, на которые установлено общественное пользование». [100]

В социалистической плановой экономике государство в силу общественного строя играло всеобъемлющую роль в вопросах развития и функционирования железнодорожного транспорта. В первую очередь социалистическое государство определяло политику в области строительства новых железнодорожных линий и в обновлении материально-технической базы отрасли (особенно в 50-е и 60-е годы прошлого века). Важной народнохозяйственной задачей было снижение транспортных издержек за счет оптимизации хозяйственных связей между предприятиями и организациями народного хозяйства.

Однако некоторые акценты были расставлены несколько иначе, чем в условиях капиталистического хозяйства. Конечно, главным было удовлетворение потребностей народного хозяйства и граждан в перевозках. Вместе с тем коммерческая сторона дела (экономическая заинтересованность в перевозках) носила вторичный характер (с чем, собственно, боролись реформы 60-х и 80-х годов).

Одной из главных задач в плановой системе была оптимизация себестоимости и повышение экономической эффективности эксплуатационной работы в условиях лимитированных пропускных способностей. Железнодорожный транспорт СССР работал с высокой грузонапряженностью и интенсивностью эксплуатации единых парков локомотивов и вагонов, с использованием системы ремонта и обслуживания инфраструктуры и других технических средств. Однако повышение эксплуатационной эффективности работы железных дорог (снижение себестоимости перевозок и их высокая производительность) не всегда соответствовало интересам других отраслей экономики и не подкреплялось повышением коммерческой привлекательности.

При переходе к рынку произошло в целом ослабление государственной политики в экономике и на транспорте. При этом та политика, которая все-таки проводилась по отношению к нему, была крайне жесткой и внеэкономической и благоприятной по отношению к производителям и населению. Государство, сохранив регулирование тарифов в соответствии с макроэкономическими и социальными задачами, при этом перестало заниматься вопросами развития отрасли и лишило ее финансовых ресурсов для этой цели. Жесткая политика по отношению к железнодорожному транспорту носила односторонний характер: обратный учет интересов и возможностей самой отрасли значительно ослаб. Ослабла работа по оптимизации транспортных потоков, а также работа по координации обновления и регулированию функционирования транспортной системы в целом. При этом хозяйствующие субъекты в новой ситуации, в отличие от плановой организации поставок и снабжения, не ограничиваются в своих хозяйственных связях и отношениях.

Ослабление роли государства, по мнению идеологов реформирования экономики, должно было компенсироваться рыночным автоматическим регулированием. Казалось бы, в рыночной системе экономическая необходимость должна была сама стимулировать предприятия всех отраслей (в т. ч. транспорта), снижать транспортные издержки и оптимизировать корреспонденции перевозок, повышать объемы и эксплуатационную эффективность работы. Однако такие принципы не привели хозяйствующих субъектов к оптимизации взаимоотношений между собой и возникающих в результате грузопотоков. Появление новых типов хозяйствующих субъектов повлияло на систему хозяйственных связей и привело к изменению требований, предъявляемых к транспорту.

В результате произошло замедление темпов развития транспорта и разбалансировка транспортной системы страны, в том числе потеря грузов железными дорогами и водным транспортом и одновременно перегрузка автомобильных дорог и городских дорожно-уличных сетей, вызванная отставанием в развитии дорожной инфраструктуры.

По нашему мнению, переход к рынку должен был вызвать не ослабление роли государства, а изменение этой роли. Во многих дискуссиях на макроэкономические темы модно говорить о слишком большой доле государства в экономике. Наверное, с точки зрения доли государственной собственности или контроля над хозяйствующими субъектами, эта роль действительно велика. Но она пассивна, государство пока слабо планирует и прогнозирует, определяет мало целей и ставит мало задач, мало принимает конкретных организаторских действий, слабо использует свои финансовые ресурсы для реализации своей политики, и в этом на самом деле слабость его позиций.

Новое лидерство должно отличаться от социалистического (безусловного) лидерства, т. к. оно должно осуществляться в рамках рыночной экономики и не быть таким всеобъемлющим. Должны быть сформированы новые организационные механизмы такого лидерства. Но, по нашему мнению, оно во многом должно быть связано с усилением на новой базе государственного планирования и прогнозирования и активизации организаторских функций государства. Необходимо усилить роль государства в определении перспектив, постановке задач, организации их исполнения и там, где это критически требуется – в финансировании мероприятий общегосударственного или регионально масштаба. Это должно отличаться от контроля над хозяйственной деятельностью или акционерного управления. Усиление обновленной роли государства также должно быть точечным: например, конкретно по отношению к жизненно важным отраслям.

Как мы уже отмечали, государство сейчас восстанавливает систему и механизмы стратегического планирования, формирует образ будущего страны. С учетом этого представляется целесообразной активизация транспортной политики государства (восстановление его лидерства) и придание ей упорядоченного, систематического, сбалансированного характера. Государство должно восстановить свое лидерство в вопросах выработки стратегии развития единого транспортного комплекса страны и стимулирования потребителей к оптимизации своих транспортно-логистических схем.

В связи с этим должна усилиться плановая и прогнозная функция Министерства экономического развития, в отношении железнодорожного транспорта его задачами должно стать формирование направлений его развития, увязанных с долгосрочной стратегией развития страны в целом, и обеспечение финансово-экономической устойчивости железнодорожного бизнеса. Министерство финансов (при несомненной осторожности расходования финансовых средств) должно рассматривать свою политику прежде всего через призму решения задач общегосударственного масштаба, а не сбалансированности бюджета (это не должно быть целью, но важнейшим условием финансовой деятельности). Федеральный и региональные бюджеты должны рассматриваться не как утилитарные кошельки соответствующих органов власти, а как источники решения задач общероссийского или регионального (местного) характера, обеспечения «общественного» блага. Минфину России следует уделять большее внимание увеличению налоговой базы за счет финансовой поддержки транспортного бизнеса, обеспечивающего экономическую активность субъектов Российской Федерации и межрегиональную торговлю. При этом Минтрансу необходимо более действенно гармонизировать транспортную систему прежде всего путем формирования программ сбалансированного развития отрасли и совершенствования нормативно-правовой базы. [66]

Сложность усиления лидирующей роли государства на транспорте состоит в том, что, необходимо обеспечивать оптимальное развитие и использование видов транспорта с учетом их экономической, экологической, коммерческой эффективности, их активное взаимовыгодное сотрудничество и одновременно важно использовать конкуренцию внутри и между отраслями транспорта. [См. по разделу также 34, 38, 39]

3.2. Роли

Для выявления необходимых взаимосвязей и объективных факторов, позволяющих найти ответы на возникающие вопросы развития и реформирования железнодорожного транспорта (и составляющих его предприятий и организаций), целесообразно рассмотреть разные роли, которые он выполняет. Частично автор уже писал об этом. [38, 41]

Во-первых, железнодорожный транспорт – это важнейшая общенациональная система жизнеобеспечения населения, народного хозяйства и государства, создающая базовые условия функционирования рынков и общества в целом, поддерживающая безопасность, целостность и обороноспособность страны. [77, с. 202] С этой точки зрения железнодорожный транспорт (и составляющие его организации) должен постоянно функционировать и обеспечивать устойчивое сообщение всех регионов страны с центром и друг с другом, а также с другими государствами. Отрасль должна обеспечивать воинские и специальные, а также социальные перевозки в любых условиях и в любой политической и социально-экономической (и эпидемиологической) ситуации, независимо от коммерческих интересов. Железные дороги – это «больше чем просто бизнес». [121, с. 34]

Во многом, исходя из требований обороноспособности, жизнеобеспечения экономики и социальной сферы, значительная часть имущества ОАО «РЖД» ограничена в обороте, т. е. фактически исключена из рыночных отношений. Отрасль должна располагать резервными мощностями, отрицательно влияющими на коммерческую и текущую экономическую эффективность, для реагирования на колебания конъюнктуры рынков и изменения спроса на товары и для выполнения оборонных и специальных (в том числе экстренных) и социальных перевозок.[80]

Таблица 3.1

Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (на конец года) (по данным Росстата), тыс. км

¹⁾ – с 2010 г. включая дороги местного значения, с 2013 г. – включая протяженность улиц

²⁾ – с 2013 г. – включая нефтепродуктопроводы на территории иностранных государств

Таблица подготовлена на основе публикаций Росстата Российский статистический ежегодник (с приложениями. 2020 г., Транспорт в России 2020 г. (см. сайт Росстата).

Например, строительство моста на Крымский полуостров, казалось бы, делает экономически неоправданным сохранение аналогичной паромной переправы. Но, исходя из соображений обеспечения безостановочной транспортной связи с Крымом в любых природных и военно-стратегических условиях, безусловно, такая переправа должна сохраняться и поддерживаться в работоспособном состоянии. Аналогичные требования и для других инфраструктурных отраслей. Например, в здравоохранении: пандемия показала, что государство (общество) должно располагать резервами соответствующих медицинских «мощностей», совершенно неоптимальных, но необходимых для предотвращения критических эпидемиологических ситуаций.

Отметим, что в условиях плановой экономики и устойчивых планируемых хозяйственных связей, поиска путей оптимизации этих связей, размеры резервов могли быть минимальными. Когда внешние связи подвержены воздействию колебаний конъюнктуры мировых рынков и внутренние связи менее стабильны, размеры резервов пропускных и провозных способностей, позволяющих своевременно и эффективно реагировать на такие колебания и нестабильность, должны быть существенно больше.

Известный инцидент в Суэцком канале в конце марта 2021 года с контейнеровозом «Ever Given» показал, насколько может быть уязвимой инфраструктура и как важно располагать резервными (или дублирующими) мощностями для обеспечения бесперебойного функционирования транспорта в целях стабильного осуществления хозяйственных связей и социальных отношений и контактов.

Эта роль железных дорог, к сожалению, часто остается за скобками обсуждения перспектив их строительства и модернизации. Однако встречается и другой взгляд. «Тот, кто путешествовал быстрее (считает, например, известный социолог Зигмунт Бауман), мог претендовать на большую территорию – и при этом был в силах управлять ею, наносить ее на карту и контролировать, – удерживая конкурентов на почтительном расстоянии, а злоумышленников – вне игры… Ускоренное движение означало большее пространство, и ускорение движения становилось единственным средством расширения пространства». [52, с. 240]

«Не стройте больше крепостей, стройте железные дороги», – говаривал Мольтке-старший (Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке (1800–1891 гг.), начальник Генерального штаба прусской, германской армии в 1858–1888 г. г), строивший свои стратегические планы на основе железнодорожных карт. В Германии система железных дорог находилась под контролем военных. Ни один путь не мог быть проложен или изменен без согласия» Генерального штаба. [107, с.129] Конечно, речь идет о ситуации второй половины XIX века – начала XX века. И тем не менее, некоммерческий подход к железным дорогам не потерял смысла и сейчас, особенно с учетом сложившейся на данный момент транспортной системы нашей страны.

Наша история также подтверждает тезис о важной государственной и общественной роли железных дорог. Например, во время русско-японской войны, когда необходимо было обеспечивать снабжение действующей армии, ведущей боевые действия на самом крае евразийского материка, всем необходимым. Нелегкая задача выпала министру путей сообщения Михаилу Ивановичу Хилкову. Но в отличие от военных, справился он с ней успешно. Отмечая это, корреспондент английской газеты «Таймс» подчеркивал, что князь Хилков оказался для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин. [См. 114]

Важность транспорта в годы Великой Отечественной войны подтверждает и популярный тогда лозунг: «Железнодорожный транспорт – родной брат Красной Армии». В этот период железными дорогами была обеспечена эвакуация населения и предприятий на восток страны, переброска войск с Дальнего Востока под Москву в 1941 году, снабжение и обеспечение армии в целом, а также переброска в 1945 году войск с запада на восток при подготовке войны с Японией.

Общественная роль транспорта всегда была достаточно высокой. Но особенно она возросла на этапах индустриального и постиндустриального развития общества в XIX–XXI веках, которое включало не только формирование и развитие индустрии, но и коренные изменения в сфере транспорта и связи. Изменения, произошедшие на транспорте и в сфере связи, позволили ускорить преодоление времени и расстояний. Причем эти процессы были взаимосвязанными и взаимозависимыми. Революционные преобразования в сфере коммуникаций продолжаются и сейчас. Для постоянного поддержания мощных материальных, энергетических и информационных потоков привлекаются все более новые и надежные технические средства, ускоряющие этот обмен. [93, с. 99]

Сейчас многими исследователями, социологами и философами ставится вопрос о ключевой роли инфраструктуры в формировании в наше время нового жизненного уклада в мире. «Сегодня инфраструктура играет ключевую роль в создании так называемого нового мирового порядка, где люди, товары, энергия, информация и деньги перемещаются с беспрецедентной легкостью». [112, с.11] «Последние несколько десятилетий доказывают, что именно благодаря связанности экономики стран начинают оцениваться уже не в миллиардах, а в триллионах долларов. Более того, инфраструктура – ключ к социальной мобильности и экономической устойчивости». [113]

Даже наметившиеся в последнее время (в том числе с учетом пандемии коронавируса) торможение процессов глобализации не снимает с транспорта эту роль.

Стабильная работа железных дорог (как важнейшей системы жизнеобеспечения и обеспечения общих условий хозяйственной деятельности), несмотря на существенное снижение объемов пассажирских перевозок и снижение грузовых перевозок, поддерживалась в условиях самоизоляции и ограничения эконмической деятельности в связи с эпидемией коронавируса. Более того, в условиях пандемии грузовые перевозки, особенно транзитные и экспортные, оказались более удобными, «достаточно быстрыми, надежными и бесшовными». Транзитные перевозки контейнеров в 2020 г. возросли против 2019 г. на одну треть, «одним из лидеров роста стало направление Китай – Европа – Китай. В 2020 году перевозки груженых контейнеров между Старым Светом и Поднебесной по сети «Российских железных дорог» увеличились в два раза» [65] (общий объем перевозок грузов в контейнерах по сети ОАО «РЖД» возрос в 2020 году по сравнению с 2019 годом на 17,4 %).

Дополнительные возможности железных дорог в условиях эпидемиологических ограничений по сравнению с автомобильным транспортом связаны в том числе с тем, что для них требуется значительно меньшее количество водителей транспортных средств и им не надо осуществлять управление подвижным составом за пределами России. Также «проявилось преимущество железнодорожного транспорта над авиацией. Вместимость контейнерного состава позволяет доставить груз одним рейсом. Самолету же потребуется шесть рейсов, как итог – увеличение стоимости перевозок в 30 раз». [65]

«Успехи РЖД на фоне пандемии оценили и западные эксперты. В ноябре влиятельное германское рейтинговое агентство RAEX-Europe признало холдинг одним из лидеров в ежегодном рэнкинге устойчивого развития». [65]

В связи с этим важно отметить, что общественная и общерыночная роль железнодорожного транспорта имеет свою экономическую стоимость. И эта стоимость должна быть объективно оценена и признана гражданами, хозяйствующими субъектами и государством. При этом на достижении общественных результатов нельзя экономить (однако этот тезис не снимает требований об эффективности затрат на общественные результаты). В этом плане с общественным мнением требуется определенная работа (не только в части железнодорожного транспорта, но и других отраслей инфраструктуры).

Почему требуется работа с общественным мнением? Дело в том, что его роль очень важна в плане формирования новых принципов экономики железных дорог и учета в них фактора общественных издержек. За последнее время в общественном сознании скалывался ряд стереотипов, которые мешают реализации этого подхода. Например, в советский период про МПС говорили, что это государство в государстве и, соответственно, его возможности велики. Правда, в этот период (как мы уже отмечали) многие проблемы экономической «двуличности» (сочетания общественных интересов и хозяйственных интересов отрасли) снимались в рамках централизованного планирования.

На этапе рыночных преобразований в отношении железных дорог применили термин «естественная монополия», причем в значительной степени с отрицательным значением: естественные монополии хотят нажиться за счет потребителей своих услуг, ресурсов у них и так много, они требуют средства на непонятное развитие и реализацию дорогостоящих крупных проектов и так далее. Создание единого хозяйствующего субъекта уравняло железные дороги с другими хозяйствующими субъектами, что также усложняет понимание двуединой специфики их работы и экономики.

Такие взгляды характерны как для граждан страны, так и для представителей предпринимательского сообщества (они ими излагаются как в профессиональной среде, так и в поле общественных дискуссий). Это, конечно, определенное утрированное изложение взглядов на отрасль, к тому же опасения в отношении железных дорог во многом обоснованы и понятны.

Важно закрепить в общественном сознании мысль, что выполнение таких общих и социальных функций железными дорогами имеет свою стоимость, которая должна соответствующим образом финансироваться. За создание рынка (в том числе условий для его функционирования) необходимо платить свою цену. [61, с.274] Также надо сформировать в общественном понимании мнение, что снятие этих опасений и негативных взглядов будет обеспечено не путем ужесточения контроля (и прочих подобных действий), а на базе упорядочения отношений с отраслью, в том числе, основанного на признании ее двойственного характера. Похожие подходы высказаны в предисловии член-корреспондента РАН Дм. Сорокина к книге Б.М. Лапидуса и Д.А. Мачерета «Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта».[80]

Во-вторых, это масштабная техническая (технологическая) система (или системы), то есть совокупность технических элементов и технологических процессов, объединенных в единую цепочку по определенным принципам, и требующая особого внимания к вопросам безопасности ее функционирования. [93, с.17]

В принципе, многие хозяйствующие субъекты могут сказать, что они также являются техническими системами (так как располагают определенными техническими средствами и технологиями). Важно, что техническая система железных дорог является дорогостоящей и линейно разбросана по территории страны. Кроме того, в отраслях промышленности для изготовления товаров и оказания услуг производится переработка сырья и полуфабрикатов. На железнодорожном транспорте для перемещения грузов и пассажиров основным является именно устойчивая работа технической системы и соблюдение установленных технологических процессов (при значительно меньшей доле потребления ресурсов).

Техническую систему характеризуют следующие цифры: сеть железных дорог общего пользования включает в себя 87 тысяч километров линий, на которых более 5300 станций, 30 тыс. мостов, путепроводов и других искусственных сооружений, 50 % линий электрифицированы. Почти 20 тысяч локомотивов обеспечивают движение поездов и маневровую работу, более миллиона вагонов, принадлежащих различным собственникам, используются для перевозок грузов. Протяженность подъездных путей (по данным 2019 г.) составляет 39 тыс. км, в их распоряжении 8,1 тыс. локомотивов и около 213,5 тыс. вагонов. [23, 24]

Основную долю технических средств железнодорожного транспорта составляют дорогостоящие с длительным жизненным циклом инфраструктурные объекты (путь со всеми обустройствами, объекты электрификации и электроснабжения, системы связи, телемеханики и автоблокировки, информационные центры и сети, пункты управления перевозочным процессом). Эти объекты статичны (инертны, с точки зрения рынка), так как их количество и технические характеристики, а также затраты на их содержание, обслуживание, ремонт и модернизацию не могут изменяться одновременно с колебаниями объемов перевозок. Мероприятия по наращиванию мощностей объектов и расширению инфраструктуры (или, наоборот, их ликвидации) требуют затрат времени и финансовых ресурсов, они долго окупаются. «Иногда проходят десятилетия, прежде чем станут заметны преимущества инвестиций в стратегические объекты инфраструктуры, но они почти всегда себя оправдывают». [113] Реализация железнодорожных линий (особенно малоинтенсивных) представляется маловероятной, это, собственно, подтверждает и практика их закрытия или передачи на баланс других владельцев, заинтересованных в их работе.

«Срок полезного использования земляного полотна железных дорог составляет 100 лет, железнодорожных платформ и скоростных поездов – до 40 лет, локомотивов и грузовых вагонов – до 28 лет. При этом инвестиции в сфере транспорта, особенно, опять же, инвестиции в транспортную инфраструктуру, окупаются медленнее, чем во многих других отраслях. [85, с. 132]

При этом ряд видов транспорта не используют такую дорогостоящую искусственно созданную линейную инфраструктуру, но они и не располагают техническими возможностями железных дорог по перевозке массовых грузов или по массовым пассажирским перевозкам с относительно невысокими издержками.