Текст книги "«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца"

О Железнодорожном отделе штаба главнокомандующего

Положение о полевом управлении войск в военное время 1890 г. оставило централизованным управление железнодорожными перевозками ввиду их особой важности, подчинив его начальнику штаба главнокомандующего. Начальнику военных сообщений армии передавались: полевое управление этапами, полевое дорожное управление (которое ведало эксплуатацией железнодорожных и водных сообщений), управление почт и телеграфов и полевое управление транспортов армии, изъяв его из ведения интендантства (против порядка, прописанного в Положении 1876 г.).

Полевой штаб армии состоял из управлений генерал-квартирмейстера, дежурного генерала и начальника военных сообщений, что также свидетельствовало об осознании первостепенной важности БОСО.

Вместе с тем, на что неоднократно обращали внимание современники, в Положении не был прописан порядок взаимодействия начальников отделов и служб с военными начальниками и администрацией железных дорог, что приводило к дублированию функций, умножению документооборота и было чревато неразберихой, особенно в военное время.

78. В Железнодорожном отделе штаба главнокомандующего сосредоточивается общее руководство эксплуатацией всей железнодорожной сети театра войны. В этом смысле к обязанностям отдела относится: распределение паровозов и подвижного состава между отдельными линиями, общие распоряжения об усилении пропускной и провозной способности отдельных линий, о восстановлении линий испорченных и о постройке новых; распределение отдельных линий (или поездов сих линий) между армиями.

Примечание: Распоряжения отдела не касаются технической и административной частей, кои находятся в ведении начальников военных сообщений армий по принадлежности.

79. Отдел находится в общем заведовании начальника отдела, который распределяет дела между чинами отдела по своему усмотрению.

80. Начальник отдела есть общий распорядитель всех средств железнодорожной сети театра войны и от него исходят общие указания для ее эксплуатации.

81. Он составляет и представляет через генерал-квартирмейстера на утверждение начальника штаба соображения о распределении железнодорожных линий театра войны между отдельными армиями, а в тех случаях, когда одна и та же линия должна служить для удовлетворения потребностей двух армий, он представляет начальнику штаба о распределении поездов сей линии между армиями.

82. Он принимает меры к тому, чтобы железные дороги были в состоянии выполнять необходимые провозки, распоряжаясь, буде нужно, усилением их пропускной и провозной способности.

83. В отношении эксплуатации железнодорожных линий он необходимые указания сообщает к руководству и исполнению тем начальникам военных сообщений армии, в ведении которых означенные линии состоят.

(Положение о полевом управлении войск в военное время, 1890, с. 12–13)

Об управлении начальника военных сообщений армии

308. В управлении начальника военных сообщений армии сосредоточиваются: 1) заведывание устройством и эксплуатацией железных дорог, а равно почтовых и телеграфных станций в районе действия армии; 2) наблюдение за охранением на всем этом пространстве безопасности, порядка и благоустройства и 3) временное управление занятыми армией по праву войны частями неприятельского края до учреждения в них особого местного управления.

309. Управление начальника военных сообщений армии распоряжается доставлением к армии всего необходимого и обратным отвозом всего подлежащего отправлению из оной. Начальники прочих отделов полевого управления армии обращаются с требованиями своими по указанному предмету исключительно к начальнику военных сообщений армии.

310. Управление начальника военных сообщений армии состоит из канцелярии и чинов для поручений. Делопроизводством в канцелярии заведует правитель канцелярии на правах начальника штаба корпуса.

311. Независимо от полевых управлений, подчиненных начальнику военных сообщений армии, в общем порядке службы и в отношении наблюдения за охранением наружного порядка и благоустройства ему подчиняются во все время нахождения в подведомственном ему районе:

1) Части войск, всякого рода команды и отдельные чины всех ведомств, следующие по военным дорогам к армии и обратно.

2) Местные и подвижные учреждения, заведения, всякого рода склады, лазареты и госпитали, находящиеся в следовании или расположенные в подведомственном ему районе.

312. Начальник военных сообщений армии в подведомственном ему районе заведует: 1) всеми военными дорогами (коммуникационными линиями) армии; 2) всеми управлениями и административными органами, учреждаемыми как на военных дорогах для эксплуатации их, так и в частях занятого неприятельского края для временного управления ими; 3) войсками и командами, состоящими на военных дорогах для службы на них и ближайшего охранения этих дорог, и 4) перевозочными средствами армии, не принадлежащими частям войск и управлениям.

313. Подчиняясь непосредственно начальнику штаба армии, он вместе с тем исполняет все распоряжения начальника железнодорожного отдела штаба главнокомандующего, относящиеся до устройства и эксплуатации железных дорог, доводя о всяком подобном распоряжении до сведения начальника штаба армии.

314. Все доклады начальнику штаба армии он делает: личные в присутствии генерал-квартирмейстера, а письменные – через сего последнего.

(Положение о полевом управлении войск в военное время, 1890, с. 47–48)

Забытая профессия

Железнодорожного персонала, или, как раньше говорили, «агентов железных дорог» в России в XIX в. хронически не хватало. Тем более, если учесть, что железнодорожные составы не были оснащены пневматическими тормозами, и тормозить приходилось при помощи механических тормозов, установленных на тормозных площадках вагонов. Для этого от военнослужащих, назначенных для действия тормозом, требовалось особое внимание и немалая сноровка.

При назначении нижнего чина для действия тормозом, он получает от главного кондуктора перед отходом поезда: 1) красный флаг; 2) зеленый флаг; 3) фонарь с красным, зеленым и белым стеклами, и ему надлежит объяснить следующее:

1. Развернутый красный флаг днем или красный фонарь ночью, показываемые поезду путевой стражей, или поставленные на пути, требуют немедленной остановки поезда. Развернутый зеленый флаг днем и зеленый фонарь ночью требуют тихого прохождения поезда по огражденному сигналами месту, и, наконец, свернутый зеленый флаг днем и белый свет ночью показывают, что путь свободен, и что поезд может идти полным ходом.

2. Действовать тормозом следует не иначе, как по требованию машиниста поезда с паровоза, причем, для затормаживания рукоятку следует вертеть обеими руками вправо до тех пор, пока она вертится довольно свободно, а для освобождения – вертеть рукоятку в обратную сторону (влево), пока она может вертеться.

3. Тормозить в пути следует тогда только, когда машинист даст три коротких свистка, отпустить тормоза – когда машинист даст два коротких свистка. Когда при отъезде поезда со станции машинист даст один короткий и один длинный свисток, тормоза должны быть непременно свободны. Если на пути машинист даст частые короткие свистки (тревожные) надо употребить все усилия, чтобы затормозить поезд.

4. Буде при торможении из-под колес вагона покажутся искры, то тормоз следует немного отпустить, когда искры перестанут появляться, то опять затормозить, и таким образом, то нажимая колодки, то отпуская их, добиться того, чтобы колеса не скользили по рельсам.

5. Если нижний чин, сидящий на тормозе, заметит, что путевой сторож показывает развернутый красный флаг днем или красный фонарь ночью, то он немедленно дает такой же сигнал машинисту или тянет сигнальную веревку, проведенную на паровоз; заметив же в поезде какое-нибудь повреждение, или пожар, или видя, что кто-нибудь из поезда упал, или кого-нибудь переехали, следует подавать по направлению к паровозу сигналы остановки, т. е. показывать красный флаг днем или красный фонарь ночью.

6. При разрыве поезда, когда передняя часть его уйдет с паровозом, а задняя останется одна, нижний чин, сидящий на тормозе вагона, отставшего от поезда, должен немедленно тормозить, пока вагоны остановятся, и затем огородить остановившиеся на пути вагоны красными сигналами, поставив их на расстоянии около 100 саж. от концов поезда; если же нижний чин находится на части, оставшейся с паровозом, то он должен сперва показывать развернутый красный флаг, а когда этот сигнал будет замечен машинистом, строго исполнять сигнальные требования машиниста.

(Наставление для воинских чинов при исполнении обязанностей тормозных кондукторов, 1889, с. 3–7)

Глава 3
«За славянское братство…»

На железных дорогах Румынии…

В статье содержатся сведения об организационно-штатной структуре, вооружении и деятельности первого подразделения железнодорожных войск русской армии в Русско-турецкой войне 1877–1878 гг.

В ноябре 1876 года при мобилизации армии признано было необходимостью для обеспечения движения по железным дорогам, проходящим по тылу действующих войск:

Во-первых: увеличить личный и усилить подвижной состав железных дорог.

Во-вторых: назначить офицеров на главнейших станциях, наблюдающих за передвижениями войск.

В-третьих: сформировать особую строительную часть, которая могла бы немедленно исправлять все случайные повреждения на эксплуатируемых дорогах.

В-четвертых: иметь в составе действующей армии особые части для обеспечения движения по железным дорогам соседних государств при занятии их нашими войсками.

А потому предложено было сформировать военно-железнодорожный батальон, включив его в состав 3-й саперной бригады и наименовать 3-м железнодорожным батальоном, с тем отличием, что на эполетах и погонах кроме номера должна быть буква Ж.

Означенный батальон предполагалось организовать из:

24 офицеров, служивших на железных дорогах,

14 инженеров путей сообщения,

8 чиновников телеграфного ведомства,

868 мастеровых различных специальностей из военно-железнодорожных команд,

198 нижних чинов,

4 техника,

22 машиниста,

2 котельщика,

3 водопроводчика.

Таким образом, батальон состоял из 2 штаб-офицеров, 22 обер-офицеров, 23 гражданских чиновников, 1066 нижних чинов, 31 вольнонаемных.

Железнодорожный батальон делился на 4 роты, две из которых предназначались для возобновления, исправления и разрушения железных дорог (строительные роты), другие же две – для усиления эксплуатации дорог(эксплуатационные роты).

Для производства работ строительные роты должны были иметь свой подвижной состав, состоящий из:

4-х паровозов,

2-х вспомогательных вагонов,

4-х платформ,

32-х людских вагонов,

2-х офицерских вагонов.

Эксплуатационные роты имели на 10 поездов принадлежностей поездной прислуги.

Нижние чины железнодорожного батальона были вооружены 807 ружьями системы Крнка, а 186 человек револьверами системы Smith&Wesson.

4-го ноября 1876 года 3-й железнодорожный батальон начал организовываться, а 24-го декабря был уже окончательно сформирован и находился на месте своего назначения на границе Румынии в м. Унгени.

Так как в этом местечке по малочисленности дворов невозможно было поместить весь батальон, то пришлось разместить поротно вблизи расположенных деревень, так что батальон растянулся на 35 верст.

Вследствие требования от железнодорожного батальона знания фронтовой службы как от строевой части, пришлось заниматься с нижними чинами, проходить рекрутскую школу; наконец, офицеры, назначенные в батальон, тоже были новички по фронтовой части, так как все время до поступления своего в 3-й железнодорожный батальон находились на службе железных дорог. Таким образом, хотя батальон и приобретал офицеров, сведущих и компетентных в железнодорожном деле, приходилось этим офицерам выучивать уставы, много изменившиеся за последнее время. Несмотря на это нижние чины настолько подготовились по фронтовой части, что 11-го апреля 1877 года весь батальон был выведен на смотр Государю Императору, причем вовсе не отличался от других частей.

Кроме фронтового занятия люди практиковалисьв стрельбе какиз ружей, так и из револьверов, производили проверку знаний в железнодорожном деле, занимались разбором и подготовкой инструментов, приемкой приспособлений к вагонам для перевозки войск, причем было подготовлено полный комплект приспособлений для 740 людских и 500 конских румынских вагонов. Кроме означенных работ, строительные роты формировали дорожные артели, занимались выгрузкой и сортировкой рельсов и укладывали второй путь (узкоколейный) от ст. Унгени до моста через р. Прут.

Эксплуатационные роты обучались сигналам, принятым на румынских железных дорогах.

По объявлении Высочайшего повеления о переходе через р. Прут, в ночь на 12 апреля 1877 года был отправлен по железной дороге передовой отряд, в числе которого была команда 3-го железнодорожного батальона. Назначением отряда было быстрое занятие важных пунктов на румынских железных дорогах и обезопасить движение войсковых поездов от случайностей вследствие открытия в Румынии недоброжелательной к России партии. Отрядом в один день были заняты все главнейшие пункты на расстоянии 362,45 километра, и так как это пространство было вполне охраняемо, то с 13 апреля началось отправление войсковых поездов. Управление румынской железной дороги хоть и отказывалось отправлять войсковые поезда с этого числа, так как конвенция о проходе русских войск через Румынию должна была быть утверждена румынским сенатом только 18 апреля, но соглашалось отправить первые эшелоны как частных пассажиров, заставив купить для каждого солдата пассажирский билет 3-го класса.

Начатое движение пришлось было прекратить на продолжительное время, так как в ночь на 15 апреля произошел прорыв всех плотин, находившихся на озерах, следствием чего было затопление железнодорожного пути на расстоянии между ст. Кукотени и Яссами пространством 3 километра и между Яссами и Кристешти пространством 7 километров и разрыва его в нескольких местах. Хотя румынские инженеры и обещали исправить все повреждения в самый короткий срок, а именно, двухнедельный, но так как подобная остановка могла иметь вредное следствие на все войсковое движение, исправление повреждений было передано 3-му железнодорожному батальону. Люди строительных рот батальона, вполне сознавая важность быстрого исправления повреждений, работая день и ночь по пояс в воде, окончили работу через двое суток, так что с 17 числа снова началось движение войсковых поездов.

3-й железнодорожный батальон состоял из службы тяги, к которой принадлежали люди 2-й роты; ремонта пути – люди 1-й и 4-й роты и службы движения и телеграфа, к которым принадлежали люди 4-й роты.

Начиная с 25 апреля, в продолжении 10 месяцев, службой тяги приготовлялись ежедневно приспособления для войсковых поездов, так как обратные поезда возвращались постоянно без приспособлений; таким образом, с 18 апреля по 31 декабря 1877 года было отправлено по румынским дорогам 829 поездов с войсковыми командами или 24 870 вагонов. Кроме этого службой тяги было приспособлено:

10 вагонов для перевозки почты,

148 вагонов для больных и раненых,

38 паровозов переделано из ширококолейных в узкоколейные. Приспособлены и исправлены купленные за границей:

40 паровозов,

600 крытых вагонов,

400 платформ.

При отправлении батальона в мае 1878 года в Турцию, правление румынских железных дорог с большим сожалением расставалось с машинистами 3-го железнодорожного батальона, которым кроме денежной награды были выданы похвальные аттестаты.

Полевая железная дорога в Румынии во время войны 1877–1878 гг. (мост через р. Веду)

Людьми строительных рот было занято расстояние, простирающееся на 798,62 километра. Кроме постоянного исправления железнодорожного полотна, размываемого дождями, дорожными артелями во время сноса водой моста близ ст. Саксут был устроен временный железнодорожный мост, и только благодаря усердию артелей и энергии инженера, руководившего работами, движение войсковых поездов было прервано только на одни сутки.

Несмотря на то, что в продолжении 10 месяцев по линии в обе стороны прошло 2496 поездов с войсками и грузом, не произошло ни одного несчастного случая.

Людьми телеграфной службы было подвешено 90 километров телеграфных проводов, устроено 13 телеграфных станций. На устроенных станциях принимались депеши от комендантов и Общества Красного Креста, железнодорожных и санитарных поездов, отправляемых в Россию.

Офицерами 3-го железнодорожного батальона исполнялись обязанности трудные, невидные, впоследствии никем не оцененные. Им неоднократно приходилось во время движения по несколько дней не сходить с перегрузочных платформ, невзирая ни на какую погоду, так как движение не прекращалось; им надо было иметь много терпения и хладнокровия, чтобы выносить всю несправедливую брань и неудовольствие начальников эшелонов в ответ на свои законные требования.

10 мая 1878 года приказано было снять всех людей батальона с линий в Румынии и отправиться походным порядком за Балканы. Несмотря на то, что батальон не был приготовлен для походных движений, тем более такого трудного перехода, как переход через Балканы, 3-й железнодорожный батальон прибыл, не имея ни одного человека отставшим.

По размещении по линии южных турецких дорог, дорожными артелями строительных рот были заняты важнейшие пункты от Сан-Стефано до Адрианополя. Из людей 3-й роты была устроена летучая почта по всем линиям дороги, занятым русскими войсками.

Во время эвакуации больных из Болгарии и Турции были сформированы санитарные поезда, на которых поездную и санитарную прислугу заменяли люди 2-й роты.

В заключение можно сказать, что двухлетняя деятельность 3-го железнодорожного батальона служит лучшим доказательством необходимости существования железнодорожных батальонов. Самая невидная, но вместе с тем полезная деятельность выпала на долю людей батальона, который при малых средствах и всех затруднениях, и при том плачевном состоянии железных дорог в Румынии и в особенности мостов в Болгарии и Турции, сумел охранить войсковые поезда от несчастных случаев и содержать линию в Румынии в продолжении 13 месяцев на расстоянии свыше 685 километров, а в Болгарии и Турции в продолжении 5 месяцев на расстоянии свыше 748 километров.

Будущность железнодорожных батальонов еще впереди.

(Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона, с. 1–18)

…и Турции

«Невидная», т. е. незаметная, но столь необходимая армии деятельность военных железнодорожников не осталась без внимания и благодарности как однополчан, так и самого высокого начальства.

Южно-турецкая железная дорога во время кампании имела протяжение 723 километра. Путь везде одиночный; шпалы дубовые, но по климатическим условиям не лежат в пути более трех лет; рельсы в исправном состоянии. Слабую сторону дороги составляют мосты – деревянные и большей частью погнившие. Ручьи, реки, входящие в состав бассейна реки Марицы, имеют горный характер с весьма изменчивыми руслами и сильными разливами.

Уже через несколько месяцев после начала кампании наступают для южно-турецкой дороги тяжелые дни. Во время первого забалканского набега отряда генерала Гурко[39]39
  Гурко И.В. (1828–1901) – русский генерал, начальник передового отряда в Русско-турецкую войну 1877–1878 гг., перешедшего Балканы в июле 1877 г.


[Закрыть] были сожжены три станции. После падения Плевны и сдачи Османа-паши[40]40
  Осман Нури-паша (1832–1900) – турецкий военачальник, прославившийся упорной обороной крепости Плевна.


[Закрыть] все мусульманское население бежало в Константинополь. Объятая паническим ужасом толпа ютилась на всех площадках, буферах и даже на крышах вагонов. Между тем, дорога потеряла всех рабочих, сторожей и кондукторов; начались сходы поездов с рельс, катастрофа следовала за катастрофой.

Авангард колонны генерала Скобелева[41]41
  Знаменитый «белый генерал» М.Д. Скобелев (1843–1882) – герой Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.


[Закрыть] под предводительством генерала Струкова[42]42
  Струков А.П. (1840–1911) – русский генерал, начальник авангарда в отряде М.Д. Скобелева.


[Закрыть] занял 1-го января [1878 г.] важнейшие пункты турецкой дороги. Захватив паровоз и несколько вагонов, генерал Скобелев приказал составить поезд, с которым лично отправился в Адрианополь. 8-го января Адрианополь был взят нашими войсками, 14-го прибыл главнокомандующий[43]43
  Главнокомандующим русской армией был великий князь Николай Николаевич Старший (1831–1891) – третий сын императора Николая I.


[Закрыть], встреченный депутациями от города и духовенства, а 19-го января было подписано перемирие с турками. После заключения перемирия южно-турецкая дорога была в наших руках.

Эксплуатация этой дороги послужила нам прежде всего для быстрого сосредоточения армии под Сан-Стефано, а затем для подвоза боевых и интендантских грузов войскам, эвакуации как наших, так и неприятельских больных, и наконец для перевозки возвращающихся на родину войск.

Служба наших железнодорожных войск на южно-турецкой дороге начинается с марта. В мае прибыл в Турцию 3-й железнодорожный батальон, приняв на себя не только военно-полицейский, но и технический надзор над дорогой. Замена 3-го – 4-м железнодорожным батальоном, последовавшая в ноябре, вызвана была тем, что в составе 3-го батальона было большое число нижних чинов, подлежащих увольнению в отставку. Почти восемь месяцев пробыл 4-й батальон на оккупации южно-турецкой дороги; возвращение его из Турции замыкало шествие русских войск на родину.

Охрана линии производилась батальоном следующим образом: на станциях и промежуточных постах на расстоянии 10 км выставлены были сторожевые посты в составе 1–2 унтер-офицеров и 3–6 рядовых. Обязанности сторожевых постов заключались: 1) в наблюдении за служащими на дороге, а также всеми посторонними лицами, находившимися в районе железной дороги, 2) в надзоре за состоянием пути и искусственных сооружений, которое проверялось ежедневно.

Кроме усиления надзора за путем, оказалось необходимым учредить надзор за стрелочниками, сцепщиками и составителями поездов[44]44
  Железнодорожный персонал южно-турецкой дороги представлял собой самый настоящий «интернационал»: тут были и болгары, и греки, и армяне, и турки, за которыми, конечно, необходимо было приглядывать.


[Закрыть]. Все чины батальона о всех неисправностях обязаны были доносить комендантам, которые, если неисправность не была немедленно устранена, телеграфировали участковым инспекторам дороги для распоряжений по соответствующим службам. Малозаметная, часто невидная деятельность батальона гарантировала, однако, безопасность движения по дороге для всей армии.

Нижние чины, состоявшие на охране линии, квартировали в помещениях дорожной стражи; прочим отводились квартиры уместных жителей; жили также в землянках и палатках. Белые мазанки с черепичными крышами, окруженные густыми садами черешневых и сливовых деревьев, опрятные, но лишенные всякой мебели и убранства, кроме ковров – вот часть картины той обстановки, в которой жили роты. Кроме говядины употреблялись в пищу баранина и рис.

12-го февраля последовал приказ главнокомандующего, в котором была объявлена благодарность за службу войскам действующей армии и вместе с тем объявлено, какие из частей остаются для оккупации Болгарии; в числе последних состоял и 4-й железнодорожный батальон. 20-го мая последовало Высочайшее повеление об очищении нашими войсками Болгарии.

26-го июня офицеры батальона были приглашены болгарской дружиной на праздник. На живописном берегу Марицы были раскинуты шатры, в них настланы деревянные полы и сервированы буфеты с закусками и прохладительными напитками. В одном из шатров была устроена уютная гостиная в турецком вкусе; там сидел генерал-губернатор Восточной Румелии Алеко-паша, покуривая кальян и прохлаждаясь шербетами[45]45
  Шербет – восточный напиток из шиповника, кизила, розы или лакрицы, сдобренный специями.


[Закрыть]; он с интересом всматривался в оживленные лица болгарских дам, танцующих с русскими офицерами. Веселый праздник продолжался с 8 часов вечера до 6 часов утра.

27-го июня батальонный штаб распростился навсегда с Филиппополем. В Бургасе был произведен батальону смотр, после чего люди и тяжести погружены на пароходы, и 19-го июля батальон отплыл в Одессу.

22-го июля при утреннем блеске солнца мы увидели Одессу. Батальон был назначен в состав 4-й саперной бригады с расположением штаба в Варшаве. После благодарственного молебна начальник бригады приветствовал батальон и поздравил с благополучным окончанием похода.

21-го августа в числе прочих частей Варшавского гарнизона батальону был произведен Высочайший смотр. В 12 часов на правом фланге показалась величественная фигура императора Александра II на белом коне. Государь крупным галопом подъехал к 4-му железнодорожному батальону и произнес следующие незабвенные для батальона слова: «Спасибо, 4-й железнодорожный батальон, за ваши усиленные труды в действующей армии. Молодцы, ребята!» Громкое «ура» было ответом на милостивые слова монарха.

(Инженерный журнал, 1897, №№ 6–7, с. 794–802)