Текст книги "«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца"

Песни, сложенные солдатами при постройке Закаспийской железной дороги

 

Закаспийская железная дорога

Дружно, быстро, мы, ребята,
Подвигаемся вперед!
Лихо от Кизил-Арвата
Батальон второй идет.
 
 
Наши лагери – укладка,
А вагон у нас – палатка;
Мы среди полей живем,
Нам и горе нипочем.
 
 
Стелем рельсы мы и шпалы,
И чугунку в степь ведем;
Верст прошли уже немало,
Скоро к Мерву подойдем.
 
 
Мы усталости не знаем:
Наш солдат не уставал;
На работе не зеваем —
Впереди сам генерал.
 
 
Сам он делом управляет,
Он для нас отец родной;
Никогда не унывает
Батальон зато второй.
 
 
Анненков спасибо скажет,
А солдат сердечно рад;
Батальон второй покажет,
Где дорога на Герат.
 
 
Чрез пески мы проходили;
Знаем холод, вьюгу, зной;
Но себя не посрамили:
Командир у нас лихой.
 
 
Лишь полковник скажет слово,
А работа уж кипит:
Живо дело все готово,
Только пар столбом валит.
 
 
Мы работаем ведь дружно:
Ломом, киркой, молотком,
А как только будет нужно —
Поработаем штыком.
 
 
Ну, дружнее же, ребята,
Не жалейте вы свой труд;
Эти рельсы азиатам
Просвещенье принесут.
 
 
Им придется убедиться,
Что где русский – там заря,
И начнут они молиться
За российского Царя.
 

(соч. Г. Душкин)

 

2-й Закаспийский железнодорожный батальон

В белокаменной столице
Батальон составлен наш,
Знать по царскому приказу
Мы собрались тот же час.
 
 
Мы, как соколы, слетались
Из различных из частей,
Принести желая пользу
Специальностью своей.
 
 
Между нами есть такие,
Что куда ни поверни,
Могут сделать, что угодно,
Только толком разъясни.
 
 
Кондукторы, кочегары,
Машинисты, слесаря,
Больше все мастеровые —
Путевые мастера.
 
 
Батальонный командир наш
Не начальник, а отец:
Он по службе справедливый,
А собою молодец.
 
 
Нам погода не мешает —
Подвигаемся вперед,
Чарка водки и спасибо —
Дело-то быстрей пойдет.
 
 
Чрез пять месяцев укладки
К Ашхабаду подошли,
И спасибо заслужили —
Угощение нашли.
 
 
Для нас музыка играла,
Встреча славная была.
Артиллерия стреляла,
Все кричали нам «Ура!»
 
 
Ты, железная дорога,
Много стоишь нам труда,
Но за ЦАРСКОЕ спасибо
Мы готовы хоть куда!
 

(сон. ряд. Толкачев)

(Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, с. 314–317)

Совершая подвиги…
(из приказа по батальону)

Сметливость, быстрота реакции, находчивость, смелость – вот черты, издавна присущие военнослужащим железнодорожных войск.

Начальник ст. Мерв рапортом донес, что 5 ноября 1899 г. в 1 час 25 минут ночи сильным порывом ветра, переходящего в бурю, четыре порожних вагона были сдвинуты с места и покатились в сторону ст. Байрам-Али по первому пути, с которой в то же время вышел в Мерв почтовый поезд, бывший уже 20 минут в ходу.

Услышав тревогу, поданную стрелочником рядовым Прохоровым, бывшие с ним в станционном здании составитель поездов рядовой 2 роты Герасим Новичков и сцепщики той же роты рядовой Иван Нагие и 1 роты – Емельян Карнаухов, выбежав на платформу и увидев, в чем дело, старались задержать катившиеся вагоны за задние буфера, но когда им это не удалось, то Карнаухов вскочил в передний вагон с красным сигналом, который и держал по направлению. Составитель же Новичков и сцепщик Нагие вместе с дежурным по станции отправились на маневровом паровозе вслед за катившимися вагонами навстречу почтовому поезду. Когда в начале третьей версты вагоны были настигнуты паровозом, то составитель рядовой Новичков спрыгнул с паровоза и на бегу старался накинуть паровозный фаркоп на упряжной крюк последнего вагона, что после нескольких попыток ему и удалось сделать, после чего вагоны были доставлены на станцию обратно, и неминуемое крушение почтового поезда было предотвращено.

О столь доблестном исполнении своих обязанностей рядовыми: 1 роты Карнауховым, который впрыгнув в первый вагон с целью подаваемым сигналом предупредить встречу с поездом, рисковал заведомо своей жизнью; 2 роты составителем Новичковым, благодаря ловкости и хладнокровию которого удалось сцепить вагоны с паровозом, рискуя при этом попасть под паровоз, и сцепщиком рядовым 2 роты Нагие, который вместе с двумя первыми, видя, что нужна помощь, немедленно отправился с паровозом, готовый подать ее, будет доведено до сведения высшего начальства для исходатайствования ВЫСОЧАЙШЕЙ награды.

(Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, с. 145–146)

…и двигая технический прогресс

Мирное время должно всегда использоваться для качественной подготовки к грядущим военным испытаниям. Военные железнодорожники всегда стремились освоить новые, эффективные методы прокладки путей для перевозки войск и снабжения фронта всеми необходимыми запасами. Сегодня, конечно, вызовет улыбку как техническая немощь первых автомобилей, так и размышления автора о целесообразности их использования в военном деле.

Менее чем через два десятка лет автомобили прочно займут свое место в системе военных перевозок.

В 1896 г. в окрестностях г. Люблина начались обширные опыты с полевыми железными дорогами. Вопрос о полевых железных дорогах разрабатывался строительством полевых железных дорог, но главный труд во время опытов выпал на 2-й и 3-й железнодорожный батальоны.

В апреле 1896 г. офицерами 3-го железнодорожного батальона были произведены изыскания от г. Люблина до г. Янова австрийской границы, всего на 100 верст. По выбранному направлению предложена была постройка полевой дороги с паровой тягой с условием выработать наибольшую скорость укладки пути. В качестве рабочей силы строителям было назначено 8 батальонов пехоты.

Работы начались в октябре по всей линии сразу. На ст. Люблин тогда же началась укладка верхнего строения, состоящего из стальных звеньев рельсов с приклепанными к ним металлическими шпалами.

Программа постройки вскоре нарушилась, так как шпалы оказались слишком слабой конструкции, и под тяжестью поездов звенья врезались в грунт.

В 1898 г. произведен был вторичный опыт, давший большую скорость постройки. Основания опыта были все те же: вести работу без балласта; но приняты были во внимание данные первого опыта: 1) звенья укладывались по хорошо утрамбованному полотну, 2) шпалы были взяты более сильной конструкции, и 3) линия велась по водоразделу, почти без кривых малого радиуса.

Кроме того, тогда же были произведены опыты с конной тягой.

В августе 1899 г. вновь были повторены опыты с полевыми железными дорогами. Постройка велась с большой быстротой, земляные работы окончены в Уг дня, звенья укладывались со скоростью 11 верст в сутки; работа шла беспрерывно день и ночь.

По окончании опыта главным начальником инженеров был дан следующий отзыв о работе: «Присутствуя почти в течение целого месяца на опытах по постройке полевых железных дорог и при подготовительных к этим опытам работах, я не мог не проникнуться особым чувством уважения ко всем участникам в этих опытах. Гг. военные инженеры и гг. офицеры железнодорожных батальонов, работая без устали изо дня в день, работая часто без отдыха по целым суткам в самых тяжелых условиях, без крова, без пищи, временами под дождем, не теряли энергии и как в первый день, так и в последний исполняли одинаково ровно те тяжелые обязанности, которые на них были возложены. Все гг. офицеры в течение всего периода работ ясно осознавали важность проведенных опытов и не щадили своих сил, чтобы по мере возможности выяснить те вопросы и данные, которые должны были лечь в основу дальнейших работ по организации полевого железнодорожного дела в нашей армии…» Далее была выражена благодарность всем лицам, принимавшим участие в опытах, а вместе с тем офицерам железнодорожных войск и «спасибо» нижним чинам.

1 августа 1902 г. команда из 9 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона была командирована для изучения езды на дорожных паровозах (автомобилях) и для участия потом в маневрах в г. Курске в Высочайшем присутствии.

Сначала команда была послана в С.-Петербург, где и производила первые опыты с двумя дорожными паровозами (автомобилями). Паровозы были двух типов: 1)18 лош. сил, вес 6 тонн при полном запасе воды и угля, и 2) 36 лош. сил и 1034 тонн весом.

Подвижной состав: к первому паровозу – три платформы весом 3 тонны и подъемной силой 4 тонны, ко второму – три платформы весом 4 тонны и подъемной силой 6 тонн.

Скорость движения по шоссе была 6-10 верст, а по грунтовым, не намокшим дорогам – 3–5 верст.

Дорожные паровозы по своей тяжести и сложности мало пригодны для русских дорог и особенно при наших мостах.

Паровоз более сильной конструкции даже не нашли возможным пускать в работу на маневрах, так как являлось опасение за существовавшие в районе действия войск мосты, и этот паровоз в период маневров простоял на станции.

(Инженерный журнал, 1902, № 11–12, с. 1431–1436)

Глава 5
Испытание войной и революцией

Штабс-капитан Гиршфельд
Очерк деятельности 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае в 1900–1902 гг

Действия войск международной коалиции по подавлению т. н. Ихэтуаньского восстания (1899–1901) в Китае потребовали помощи от военных железнодорожников. Восставшие против хищнической эксплуатации западными государствами ресурсов Китая жители разрушали практически до основания немногочисленные железные дороги, видя в них источник зол, исходящих от «белых дьяволов». Железнодорожникам приходилось проявлять немалое мужество и сообразительность, изыскивая материалы для скорейшего восстановления пути.

К лету 1900 г. в провинции Чжили были 2 железнодорожные линии:

1) Тонгку – Пекин и 2) Тонгку – Шанхай. Эти дороги являлись единственно удобными коммуникационными линиями. Таким образом, ясно, что без обладания железными дорогами действия союзников могли бы оказаться значительно менее успешными, особенно если сопротивление китайцев оказалось бы более энергичным. Обе дороги были разрушены, и пришлось союзникам обратиться к России, так как в Уссурийском крае дорога Хабаровск – Владивосток эксплуатируется железнодорожным батальоном.

Вслед за этим решением приказом 1-му Уссурийскому железнодорожному батальону было объявлено, что Высочайше повелено сформировать железнодорожную роту для отправки в распоряжение командующего войсками Квантунской области вице-адмирала Алексеева.

13-го июня полурота после молебствия села во Владивостоке на пароход. В состав полуроты вошли 5 офицеров и 154 нижних чина; для общего наблюдения был назначен подполковник К.В. Подгорецкий.

Плавание продолжалось несколько часов, к Тонгку подошли поздно вечером. В момент прибытия полуроты станция не принадлежала никому, или вернее принадлежала всем понемногу: кое-где на жилых домах развевались английские флаги, на паровозах катались американцы, а пути и мастерские были брошены без призрения. Сама станция пострадала сравнительно немного – слегка было испорчено пассажирское здание и совсем испорчено водоснабжение.

19-го утром полуроту встретил начальник военных сообщений подполковник Генерального штаба Самойлов; в тот же день была решена рекогносцировка к Тяньцзиню для определения вида и степени разрушения дороги. На рекогносцировку выехали подполковники Самойлов, Подгорецкий и поручик Лосьев. Рекогносцировка выяснила следующее: линия, начинаясь от Тонгку, тянется по ровной полосе; путь одноколейный, ширина колеи 0,680. Картина разрушений была такова: земляное полотно цело и покрыто слоем балласта; рельсы лежат на полотне, звенья большей частью разболчены; скрепления, по слухам, частью зарыты по соседним деревням, частью брошены в каналы; шпалы частью зарыты, частью сожжены.

На следующий день работы начались с утра. Материалов не было никаких, поэтому приходилось брать с неповрежденных участков половинное число шпал и укладывать путь вперед, не сбалчивая звенья, ввиду отсутствия накладок, а пришивая стыки костылями. Для доставки материалов были посланы команды по соседним деревням. Работа шла медленно и была крайне тяжела, так как найденные материалы подвозились в лучшем случае на двуколках, а то и прямо растаскивались на руках.

Ясно, что при таком способе работ укладка пути далеко не ушла бы – необходимо было достать подвижной состав и организовать правильную доставку материалов. Паровозы и подвижной состав можно было достать на станции Тяньцзинь, а материалы, – разобрав несколько карьерных путей близ станции. Паровозы стояли в депо, а подвижной состав на путях станции.

Рекогносцировка, проведенная 21 – го июня, выяснила, что 1) вся станция и паровозное депо обстреливается неприятельской батареей, расположенной в 1¹/₂ версте за станцией, и что это обстреливание неминуемо повлечет разрушение здания и порчу стоящих там паровозов; 2) пути от депо пострадали от гранат и требуют замены рельсов и исправления стрелок, и 3) полотно дороги от депо к нашему бивуаку обстреливается той же батареей и неприятельской стрелковой цепью, расположенной в 1500 шагах от станции.

Несмотря на неблагоприятную обстановку, было решено произвести попытку захвата паровозов и подвижного состава. План действий был составлен так: подполковник Подгорецкий с командой рабочих должен разобрать часть карьерных путей, нагрузить шпалами и скреплениями балластные платформы и доставить все это, поручик же Лосьев с командой ремонтных рабочих и машинистов должен исправить пути и стрелки по пути следования поезда.

Предприятие подполковника Подгорецкого удалось вполне – китайцы не обратили на наших никакого внимания. Придя в депо, машинисты взошли на два более целых паровоза, исправили кое-какие мелкие повреждения и стали разводить пары. Воду носили ведрами из водоемного здания и тендеров соседних паровозов; в это время команда ремонтных рабочих принялась за исправление прилегавших к депо путей и стрелок. Оживление около депо, белые рубахи, ярко выделявшиеся на солнце, не осталось незамеченным китайцами: они открыли огонь с батареи, продолжавшийся с перерывами почти до 5 часов вечера. Потерь в людях у нас не было, но один из заправляемых паровозов пришлось бросить, так как граната разбила всю арматуру котла. Наконец, все было готово: пути исправлены, стрелка наглухо пришита, и паровоз нагрет. Поручик Лосьев приказал прицепить к паровозу четыре платформы с углем и еще один холодный паровоз и затем готовиться к выходу.

Поезд тронулся и, разогнавшись, вылетел из депо. В тот же момент раздался залп, перешедший затем в одиночный огонь, не прекращавшийся 10–15 минут, пока поезд не дошел до бивуака русских войск.

Повреждения оказались значительными: холодный паровоз был весь так усеян пробоинами, что к работе не годился, в тендер действующего паровоза попала граната, в ведущем колесе была обнаружен неразорвавшийся снаряд, будка машиниста была сильно повреждена шрапнельными осколками и пулями.

Весь лагерь под Тяньцзином приветствовал подошедший поезд.

Одного паровоза, однако же, было мало, и подполковник Подгорецкий приказал вывести из депо остальные паровозы и захватить со станции возможно больше подвижного состава.

Приказание это было исполнено так же удачно, как и в первый раз и вечером 23-го под артиллерийским и ружейным огнем поезд, состоящий из двух паровозов и нескольких товарных платформ, был благополучно приведен к месту назначения.

Таким образом, в распоряжении укладочной партии оказалось три годных к работе паровоза; подвижного состава тоже было достаточно, и укладка с этого времени пошла нормальным порядком. И так в течение двух недель было восстановлено 20 верст пути.

(Инженерный журнал, 1902, № 6, с. 891–904)

ПРИКАЗ

по Военному ведомству № 603

Серьезнейшая ситуация, сложившаяся с началом Русско-японской войны (1904–1905) на наших коммуникациях, способствовала осознанию роли железнодорожных войск как стратегического компонента вооруженной силы.

Санкт-Петербург, октября 1-го дня 1904 года

Военный совет, журналом 2-го сего сентября, между прочим положил:

Все существующие железнодорожные батальоны выделить в особую категорию железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам, с оставлением их в ведении Главного штаба.

Комплектование железнодорожных войск производить: офицерским составом: а) выпуском юнкеров из Николаевского инженерного училища по возможности и лучших юнкеров из военных училищ, преимущественно из числа получивших высшее или среднее техническое образование, б) переводом офицеров из строевых частей, получивших образование в высших технических заведениях, из инженерных войск и из наблюдающих за перевозкой войск, отбывших установленный 4-летний срок, отлично аттестованных заведующими передвижением войск в нравственном и служебном отношении и основательно ознакомленных с железнодорожной службой, а нижними чинами – на существующих основаниях.

1) Выделить офицеров, служивших в железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии.

2) Установить особую линию производства капитанов железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию»[58]58
  Аналогом данных видов производства в чин можно считать: по аттестации начальства и по выслуге лет. Капитаны железнодорожных войск, таким образом получали преимущественное право на производство в подполковники за заслуги или «вне правил». Следует учитывать, что в русской армии капитанский чин соответствовал современному званию «майор». После Русско-японской войны в армейских полках чин подполковника был упразднен. Была введена должность старшего штаб-офицера в чине полковника.


[Закрыть].

3) В остальном прохождение службы в железнодорожных войсках оставить на общих основаниях.

4) Предоставить главному штабу по окончании войны выработать и представить на рассмотрение Военного совета положение о железнодорожных войсках, руководствуясь данными, полученными из опыта войны.

Первые пять пунктов сего положения Высочайше утверждены 20-го сентября сего года.

Объявляю об изложенном по военному ведомству для сведения и надлежащего, до кого касается, исполнения.

Подписал: военный министр

генерал-адъютант Сахаров

(Фельдт В. Железнодорожные войска и их неотложные нужды, с. 69–70)

В. Рыкачев
Подвиг подполковника Спиридонова[59]59
  Спиридонов Федор Иосифович (7-1915) – по последней занимаемой должности командир 3-го Заамурского железнодорожного полка (КВЖД); посмертно произведен в генерал-майоры.


[Закрыть]

Трудно сложившаяся для нас война в первые ее месяцы озарилась замечательным подвигом отряда подполковника Ф.И. Спиридонова, проведшего в практически осажденный Порт-Артур под носом у японцев состав с боевыми припасами. Его доблестный пример учит, что никакая обстановка не может служить оправданием трусости и малодушия, и никакие «объективные» обстоятельства не могут стать преградой мужественному человеку, начертавшему на своем знамени: «Победить или погибнуть!»

Железнодорожные части не ведут бой, как пехота, и не укрепляют позиций под огнем неприятеля, как саперы. Но работа их, постоянная и сложная, непрерывная при всякой обстановке и во всякое время суток, точная, как проверенные часы, требует высшего напряжения сил в особенности, если приходится выполнять ее под огнем неприятеля.

Федор Иванович Спиридонов

Железнодорожный солдат не назначен ни для наступательного, ни для оборонительного боя. Его роль чисто пассивная. Его знамя – железная дорога, и он должен уметь умирать, защищая свое знамя, как часовой на своем посту.

Сколько нужно стойкости и хладнокровия, выдержки характера и сознания долга, чтобы выполнить свою работу, не обращая внимания на огонь неприятеля и не отвечая выстрелом на его выстрел! Железнодорожник, который при таких условиях сохраняет самообладание и примером своим ободряет слабых, совершает подвиг, хотя подвиг этот незаметен и нет в нем внешнего проявления мужества и храбрости героев наступления и обороны.

Одним из таких подвигов является провоз снарядов железнодорожным отрядом подполковника Спиридонова (4-го Заамурского железнодорожного батальона) в отрезанный уже от нашей армии Порт-Артур, – подвиг, который ярко блеснул на мрачном фоне начала нашей неудачной войны.

Последний поезд из Порт-Артура был отправлен 23-го апреля 1904 года; около ст. Пуландян он подвергся обстрелу японцев, и Порт-Артур был объявлен отрезанным от сообщения с нашей армией.

23-го же апреля по распоряжению начальника военных сообщений Маньчжурской армии полк. Захарова, ввиду занятия японскими войсками ст. Пуландян, был командирован подп. Спиридонов с 21-й ротой 4-го Заамурского ж.д. б-на для рекогносцировки пути и эвакуации станций, которые предполагалось оставлять под натиском неприятеля.

Для исполнения этого распоряжения был немедленно сформирован головной поезд, который прибыл 24-го апреля на ст. Вафандян, опровергнув, таким образом, предположения о движении японцев к северу.

Прибыв в Вафандян, поди. Спиридонов застал на станции отступавший с юга отряд генерала 3., от которого узнал, что неприятель поблизости, что путь до Пуландяна местами испорчен, мост возле этой станции взорван, и что на путях остался подвижной состав.

Не считая возможным оставление подвижного состава в руках японцев, подп. Спиридонов решил провести рекогносцировку в составе лишь паровоза и двух вагонов.

К Пуландяну отряд двинулся с большой осторожностью, внимательно осматривая путь и окружающую местность; приходилось часто останавливаться, так как на рельсах во многих местах были набросаны шпалы; встречались китайцы, увозящие на вагонетках награбленное на брошенных станциях имущество.

Мост перед ст. Пуландян оказался в исправности; за ним сразу же показалась в виду станция, на первом пути ее шесть вагонов и перед ними группа людей, рассмотреть которых было трудно. Немедленно было принято решение: влететь на станцию полным ходом и если там японцы, то попытаться захватить вагоны; в случае же неудачи – взорвать паровоз и действовать, смотря по обстоятельствам. К счастью, толпа оказалась хунхузами[60]60
  Маньчжурские разбойники, бандиты.


[Закрыть], которые при виде быстро приближающегося поезда обратились в бегство.

Осмотрев станцию, окружающую местность и не заметив японцев, подп. Спиридонов решил возвратиться обратно, но в это время был замечен поезд, медленно подходивший со стороны Порт-Артура. Поезд оказался высланным также для рекогносцировки. Прибывший на нем командир Квантунской саперной роты доложил, что южнее Пуландяна движение безопасно, и путь охраняется нашими войсками. Узнав об этом, подп. Спиридонов сообщил, что нападение на Пуландян произведено по всем признакам лишь одной японской охотничьей[61]61
  Разведывательной.


[Закрыть]командой и что он будет ходатайствовать о возобновлении сообщения с крепостью.

В это время на ст. Вафандян произошло следующее: при первом же слухе о появлении японских судов у ст. Сеньючен, командир железнодорожной роты шт. – капитан Ш. составил депешу на имя подп. Спиридонова с сообщением о начавшейся высадке и убедил начальника станции отправить ее на ст. Вафандян без разрешения начальника гарнизона. Так как подп. Спиридонов был в это время еще в Пуландяне, то телеграмму вручили генералу 3., который тотчас же приказал убирать со станции все поезда и отступать на север.

Приказано было также убрать состав головного поезда подп. Спиридонова. Оставшийся на станции с полуротой головного отряда подпоруч. Флоров доложил, что исполнить этого не может, так как получил приказание своего непосредственного начальника ожидать его в Вафандяне. Полагая, что подп. Спиридонов погиб или попал в плен, генерал 3. настаивал на выполнении своего распоряжения, но подпоруч. Флоров доложил, что он обязан проверить эти сведения.

К генералу 3. явились офицеры местного гарнизона с вопросом, как поступать со станцией и со зданиями. Здания и казармы запылали. Войска ушли. Телеграфные аппараты были сняты и увезены. На платформе среди горящих зданий остался только подпоруч. Флоров со своей молодецкой командой.

Возвращаясь со ст. Пуландян, и увидев пожар на ст. Вафандян, подп. Спиридонов решил, что он отрезан японцами, вследствие чего были сделаны все приготовления к взрыву, и поезд стал подходить к станции со всеми предосторожностями. Можно себе представить радостное изумление отважного подполковника, когда он увидел на платформе подпоруч. Флорова с его полуротой, который доложил причину поспешного отступления и уничтожения станции.

Зная шт. – капитана LLL, подп. Спиридонов имел основание не доверять посланной им телеграмме. Тем не менее, так как на ст. Вафандян не осталось ни одного телеграфного аппарата и не имея средств потушить пожар, поезд проследовал дальше, до ст. Вафангоу, откуда подп. Спиридонов сейчас же сообщил о всем происшедшем начальнику военных сообщений.

24-го апреля вечером было получено сообщение полк. Захарова о необходимости восстановить временное сообщение с Порт-Артуром, ввиду желания командующего армией доставить в Артур поезд чрезвычайной важности со снарядами и взрывателями.

Подп. Спиридонов ответил, что он и его офицеры приложат все силы, чтобы с доблестью выполнить это опасное поручение и тотчас принялся за формирование поезда с материалами для восстановления пути и сооружений.

Головной поезд отправился на юг 25-го апреля в 10 часов утра. Ехать пришлось медленно, так как китайцы начали местами расшивать путь, а около станций и постов шпалы обгорели. Восстанавливая путь и телеграфное сообщение, удалось прибыть на ст. Вафандян только к 6-ти часам вечера. Доложив о положении дела поди. Спиридонов получил сообщение, что командующим армией уже отдано приказание о доставке поезда со снарядами на ст. Вафандян.

Прибыв на ст. Пуландян 26-го апреля в 9 часов утра, подп. Спиридонов тотчас выслал сторожевое охранение и организовал работы по восстановлению взорванного японцами моста. Охранение не было потревожено, если не считать нескольких выстрелов убегавших хунхузов. Исправление моста продолжалось 3Уг часа, после чего заставы были стянуты к станции.

Поезд двинулся в 2 часа дня. На ст. Саншилипу подп. Спиридонов встретил капитана Генерального штаба Одинцова, приехавшего из Артура на дрезине для восстановления связи с армией. Он сообщил, что путь южнее Саншилипу охраняется войсками.

Станция Саншилипу оказалась разграбленной китайцами и сильно пострадала от пожара. Несмотря на это, подп. Спиридонов решил открыть ее для движения, чтобы на другой день провести в Артур поезд со снарядами. В качестве начальника станции был оставлен поруч. Рождественский, которому было приказано установить аппарат для сообщения с югом; с севером станция сообщаться не могла. Таким образом, 27-го апреля поезд со снарядами мчался «на ура», не зная, что ждет его впереди.

Для охраны станции был оставлен поручик пограничной стражи Центилович со взводом солдат. Ст. Саншилипу, как ближайшая к месту высадки японцев, являлась наиболее удобным пунктом для перерыва [ими] железнодорожного сообщения. В первый раз японцы подошли к ней незамеченными 23-го апреля, обстреляли пассажирский поезд и прервали телеграфное сообщение; вторично они произвели нападение на железнодорожный мост, но безуспешно: храбро защищавший его пост пограничников принудил их к отступлению; пост этот состоял из 8 человек и в том неравном бою потерял 6 челов. убитыми и ранеными. Трупы этих славных героев лежали неубранными еще 26-го апреля.

Таким образом, поруч. Рождественскому пришлось открывать станцию для движения в непосредственной близости к неприятелю, рискуя каждую минуту подвергнуться внезапному нападению. Центилович мог только держать свой взвод всю ночь наготове, оставаясь в совершенном неведении о расположении и намерениях японцев. Неведение при такой обстановке хуже всякой действительности. Можно себе представить, что испытали оба поручика, брошенные на большом расстоянии от нашей армии, и свято исполняя свой долг службы.

После установления телеграфного сообщения с югом, была послана телеграмма генералу Фоку[62]62
  Фок А.В. (1843–1926) – русский генерал, начальник 4-й Восточно-Сибирской стрелковой дивизии, находившейся в Порт-Артуре, впоследствии начальник сухопутной обороны крепости.


[Закрыть], что в ночь к нему прибудет поезд со снарядами; поезд решено было провести немедленно, так как появления японцев в Саншилипу можно было ожидать с часу на час.

Возвратившись в Вафандян, подп. Спиридонов получил сведение, повергнувшее в отчаяние его и его отряд, что ввиду слухов, что он попал в руки японцам, поезд [со снарядами] отправили из Вафангоу на север.

Восстановив истинное положение дел и поручившись за успех, если поезд будет подан вторично и немедленно, отважный подполковник удостоился благодарности командующего армией за лихую разведку и энергичные действия по восстановлению сообщения. Вслед за тем подп. Спиридонов принялся за подготовку своего отряда для исполнения опасного поручения, согласно обещанию своего командующему, что «ни одно колесо поезда не попадет в руки неприятеля». На двух платформах были сделаны из толстых бревен прикрытия для стрелков; на случай встречи с японцами и невозможности уйти от них, была выделена команда гальванер[63]63
  Электрик.


[Закрыть]-подрывников и за ночь изготовлено 39 больших зарядов из пироксилина для минирования поезда.

27-го утром на ст. Вафандян прибыли два поезда со снарядами; их соединили в один и немедленно минировали; кроме снарядов, решено было провести в Артур два паровоза, так как, по слухам, там в них ощущался большой недостаток.

Состав поезда был следующий:

1) два паровоза, на первом ехал подп. Спиридонов;

2) две блиндированных платформы;

3) тридцать три вагона, нагруженных снарядами, при каждом вагоне – гальванер, готовый зажечь бикфордов шнур для взрыва;

4) классный вагон с двумя артиллерийским офицерами, сопровождавшими поезд из Петербурга;

5) классный вагон, в котором ехал наблюдавший за гальванерами 3-го Заамурского ж.-д. б-на штабс-капитан Полуэктов.

Впереди поезда шел рекогносцировочный паровоз. Инструкции даны были следующие:

1) Передний паровоз следует впереди поезда на расстоянии 2–3 версты, назад ни в каком случае не отступает и, если путь испорчен, дает 6 протяжных свистков для остановки и исправления пути.

2) Если передний паровоз заметит присутствие японцев, то должен без свистков дать полный ход вперед, чтобы прорваться; так же должен поступить и поезд со снарядами.

3) В случае невозможности уйти от японцев, паровозы и вагоны должны быть взорваны заранее приготовленными зарядами.

4) После взрыва подвижного состава люди должны отступать, отстреливаясь (было объявлено, что подп. Спиридонов взорвется на своем паровозе).

Нижние чины отнеслись к этой командировке как к предстоящему сражению: надели чистое белье и новые мундиры, как на парад. Все были исполнены решимости выполнить порученное важное дело или геройски пасть.

Провидение судило первое.

Поезд вышел со ст. Вафандян в 10 часов утра 27 апреля и шел со скоростью 20 верст в час; в Пуландяне сообщили, что в окрестных деревнях находятся уже японцы, вследствие чего поезд после минутной остановки двинулся дальше.

На ст. Саншилипу, на стрелке поезд был встречен оставленным там накануне поруч. Рождественским, который доложил, что ночью недалеко от станции была перестрелка с японцами, и что в 21-й роте есть раненые.

В 4-х верстах от ст. Цинчжоу поезд со снарядами был встречен генералом Фоком, поздравившим подп. Спиридонова и офицеров его отряда с блестящим выполнением важного и опасного задания. Получив уведомление, что [поезд] благополучно прибыл в Порт-Артур, подп. Спиридонов отправился обратно.

Чтобы уяснить себе характер подвига, совершенного подп. Спиридоновым и его отрядом, командир 4-го б-на приводит в своем рапорте следующую часть речи генерала Фока к офицерам: «Вот, господа, истинные герои; не тот герой, кто идет под пули вместе с другими, потому что другого выхода нет, а тот, кто сознательно и добровольно берет на себя дело, за неудачу расплачиваясь почти наверняка своей жизнью». В этом рапорте приводится также часть разговора между полк. Захаровым и подп. Спиридоновым: «Я брошен всеми и со своим небольшим отрядом не могу охранять своего тыла, но ручаюсь, что ни одно колесо не будет взято японцами; взорвусь всем составом». Слова пол. Захарова: «Я глубоко и искренне убежден в успехе, но рисковать вами не желаю; как только появится опасность – немедленно снимайте весь состав со всех станций и отходите. Вновь повторяю: мы поддерживаем эту связь, когда высшее начальство уже официально не признает этой связи, почему и считаю долгом дать вам указания, что теперь следует больше смотреть назад».