Текст книги "«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца"

А. Измайлов
Недостатки организации перевозок

Любая война есть самый строгий и суровый экзаменатор действий командования и войск. Организация перевозок на театре первой для железнодорожных войск войны оставляла желать лучшего.

Все недостатки и неблагоприятные обстоятельства, равно как и вообще положение, в котором находились румынские железные дороги, их перевозочная способность были в подробности известны лицам, составлявшим планы перевозки, и потому должны были бы пробудить особую осторожность в составлении этих планов и вызвать скидку известного числа процентов с теоретического расчета наибольшей перевозочной способности дорог.

Между тем, планы составлялись на основании таблицы, в которой самым полнейшим и добросовестнейшим образом было рассчитано, сколько нужно паровозов на известное число поездов и на известное расстояние дороги.

Согласно чисто арифметическим выводам этой таблицы, предполагалось увеличение числа поездов по дням с момента вступления в дело приготовлявшихся русских паровозов. Такой расчет легко мог оказаться неверным, тем более что усиление числа паровозов на румынских дорогах совершалось далеко не с предположением. Предполагалось, что все наши паровозы поступят в дело никак не позже 25 мая 1877 года, а между тем еще 30 мая вместо обещанных 25 поступило всего 3 паровоза.

Предполагалось возможным отправлять по румынским дорогам до поступления ожидавшихся 50 русских паровозов ежедневно 5 поездов, а потом довести это число до 9-ти. Когда же было решено двинуть на театр войны подкрепления, то предположили довести перевозочную способность дорог до 10 в сутки.

В действительности же результаты были получены следующие:

До половины января число ежедневно отправленных поездов не увеличивалось против печальных результатов ноября месяца.

Мы можем изложить нижеследующие причины неудовлетворительного положения дел.

Требования к администрации железных дорог формулировались вопросом о возможности отправления известного числа поездов. Как периодическое количество, так и род перевозимых предметов был неизвестен. Этот порядок лишал возможности специалистов принимать соответствующие меры, которые резко различаются друг от друга, смотря по роду груза, и экономить перевозочные средства.

Между отдельными частями разных управлений было мало связи. Военная администрация, распоряжавшаяся перевозкой, не имела своего телеграфа, или вернее не имела его вовсе. Могли ли при этом своевременно получаться нужные распоряжения и сколько их вовсе пропадало.

Мнение это основывается на следующих фактах.

В последних числах мая было отправлено из Ясс 35 поездов с сухарями, и вслед за сим движение остановилось на два дня, вследствие абсолютной недостачи вагонов в Яссах и переполнения гружеными вагонами обеих станций в Бухаресте.

Эта остановка произошла вследствие того, что для выгрузки сухарей интендантством был назначен всего один сарай вместимостью до Ют. мешков, в котором при самой энергичной работе можно было разгрузить в день не более 50 вагонов, тогда как их прибывало ежедневно по 150, а во всех 35-ти поездах заключалось не менее 100 т. мешков.

Остановка движения была устранена тем, что почти все сухари были весьма энергично по распоряжению главнокомандующего выгружены на станции между путями прямо на землю в местности низменной, сырой и болотистой, на которой даже летом от всякого дождя образовывалась грязь.

Для склада артиллерийских запасов в Бухаресте еще в мае устроены были шесть сараев в стороне от станций, и к ним подведена ветвь железной дороги. Для складов же интендантских грузов, кроме вышеупомянутого сарая, не было ничего приготовлено.

В июне начальник интендантства признал необходимым и ходатайствовал об устройстве сараев вместимостью на 100 т. мешков и особых путей к ним. Необходимость этих устройств была признана и особой комиссией, рассматривавшей в конце августа меры по улучшению сообщений с армией. А между тем пути были окончены только в октябре, а сараи – в ноябре месяце.

На обеих станциях железной дороги в Бухаресте все свободные места были завалены горами интендантского груза.

Наблюдая всю картину постепенного и быстрого переполнения станций, мы вполне убеждены и заявляли неоднократно, что таким же своевременным устройством интендантских складов, какое было сделано для артиллерии, избегли бы очень многого.

(Исследование причин, вредно влиявших на сообщение с армией в прошедшую войну, и средства к их устранению, с. 3–8)

Н.А. Демчинский
Постройка железных дорог на театре войны

Вдвойне обидно и даже преступно, когда живое, столь необходимое всем дело тормозится бессмысленными бюрократическими вывертами и проволочками, когда героические усилия одних перечеркиваются упрямством других, действующих по принципу «моя хата с краю». Жертвой бездушной «канцелярии» всегда оказываются люди.

Исстари ведется так, что, готовясь к войне, все силы напрягают прежде всего на организацию действующей армии, предоставляя заботы о тыле, времени, которое будто бы укажет, что нужно будет сделать. «Действующая» армия может только в том случае действовать, если она накормлена, напоена, обута, одета. Стало быть, прежде чем собирать войска, нужно все для них приготовить.

Когда мы перешли границу, то явилась мысль соединить наши дороги с Дунаем широкой колеей. Начальным пунктом избрали Бендеры, одну из станций Кишиневской ветви Одесской железной дороги, конечным пунктом был избран Галац. Осуществлению этой полезной, даже необходимой дороги с самого начала кампании, помешала наша уверенность в быстром окончании войны; предполагалось, что окончим кампании раньше, чем можно будет построить дорогу, а потому все разговоры велись в совершенно мирном настроении.

Переход через Дунай и затем полное, будто бы, отсутствие турок на всем пути позволило нам быстро ринуться за Балканы. Где уж тут думать о тыле, не догнать ему наш форсированный марш к Константинополю! Но вот показался на горизонте Осман-паша, и все мечты превратились в прах. Нужно было осесть на месте и ждать подкреплений, много подкреплений…

Тут-то вспомнили о дороге. Взялся за постройку известный концессионер С.С. Поляков. Работа закипела… С того момента, как был поставлен первый нивелир для изысканий, через 58 дней была открыта дорога 258 верст длиной.

До того времени всюду указывалось как пример особенно быстрой постройки железной дороги на окружную дорогу у Меца во время франко-прусской войны[46]46
  Франко-прусская война 1870–1871 гг.


[Закрыть]. Но там было построено 18 верст в 40 дней.

Нужно принять во внимание, что наша дорога проходила по гористой местности, имела три весьма серьезных перевала, общее протяжение мостов и труб достигало 2000 саж., 16 станций и один большой мост через Прут с разводной частью. Все это было сделано в 58 дней, несмотря на то, что все дороги, по которым должен был идти строительный материал, были забиты воинскими перевозками.

Вот один из эпизодов этой постройки. Срок открытия дороги по договору был определен 20-го ноября 1877 г., но г. Поляков лично обещал главнокомандующему, что дорога будет готова раньше, – вероятно, 6–7 ноября. 2-го ноября уже было ясно, что несмотря ни на какие усилия дорогу нельзя открыть раньше 10–12 числа, но Поляков телеграфировал: «Что бы ни стоило – будет дешево, если дорога будет открыта 7-го числа».

Очевидно, что дорога нужна была экстренно для перевозок, а если нужна, то дремать некогда. Поди-ка разберись, кто на войне нужнее: который ружье несет, или тот, который пули для него везет.

Получив такую телеграмму, вся линия закипела, как в огне. На последнем участке платили золотой за день и два золотых за ночь на человека! А чтобы видно было работать и ночью, вся линия освещалась кострами из шпал, за которые платили по 2 р. 50 коп. за штуку.

Кроме всего этого, главный инженер снарядил в Бендерах поезд, посадил на него 1000 человек с инструментом и двинулся по линии. Где встречалась задержка, весь поезд высыпал на работу, а по окончании двигался дальше.

7-го ноября в 12 час. дня этот поезд, украшенный флагами, прибыл в Галац. Это и был 58-й день!

Когда прошел первый поезд, весь участок представлял интересную картину: кто где стоял во время прохода поезда, тот там и спал. Откосы высот и насыпей буквально были устланы спящими людьми. Четыре дня и четыре ночи никто, начиная от начальства и кончая последним землекопом, не смыкал глаз.

Да! Это было героическое время путейцев. Честь им и слава. Но что же сталось с дорогой? Вы, читатель, конечно, убеждены, что с 8-го ноября по ней повезли пушки, снаряды, муку, сапоги… Увы! Бумага загубила и это живое дело.

Представленный официальный акт осмотра дороги возвращают Полякову и пишут ему, что лица, осматривавшие дорогу, не имели достаточно полномочий. И пошла переписка по регистратурам, а дорога стояла без движения; двигались бумаги своим обычным темпом, «медленно поспешая».

И так, вот что сделал бумага:

Строилась дорога – 58 дней.

Осматривалась – 70 дней.

Послужила – 80 дней.

За это время мы сидели без провианта под Плевной и на Шипке. Берите на войну побольше энергичных людей, а регистраторов оставьте, им там не место.

* * *

Организация военных сообщений была поставлена из рук вон плохо. По странной комбинации, распределением вагонов под грузы ведал не отдел и даже не управление начальника инженеров, а штаб тыла армии, что дало лишний повод к переписке. Вагоны давались предпочтительно под воинский груз, но как понимать слово «воинский»? Штаб толковал так: воинский груз тот, который уже составляет собственность казны, а груз заказанный, но еще не сданный – есть груз частный, хотя бы он нужен был до зарезу, а потому вагоны под него подлежат разверстке по очереди. На такой груз предъявлялось требований до тысячи вагонов ежедневно, а отпускалось по 10–20 вагонов.

Разделение грузов, неудачно установленное, было причиной того, что ст. Филарет, например, отмечала у себя в апреле теплые вещи для балканской армии (на Шипке), отправленные из России в начале октября. Это произошло потому лишь, что груз не был сдан казне под квитанцию, а потому почитался частным. Никакие убеждения и настояния представителей Красного Креста не могли нарушить «форму», армия наша мерзла, потому что для согревания ее шел груз «частный». Пусть мерзнет, но от формы отступить нельзя.

Та же форма, загубившая Бендеро-Галацкую дорогу, загубила и Фратешти-Зимницкую. Наряд на постройку ее Поляков получил 17-го сентября, причем обещал закончить ее через месяц (60 верст). Но система разделения грузов задержала окончание дороги до первых чисел ноября, а бумажная волокита продолжалась еще столько же, так что официальное открытие последовало 7-го января.

Сколько десятков тысяч жизней загубила за эти дни волокита. Это была самая горячая пора движения людей вдоль этой дороги, так как по ней прошли пешком 30 000 турок, сдавшихся в Плевне, да около десятка тысяч наших больных и обмороженных. Они торжественно маршировали по рельсам, ибо дорога была еще под бумажным спудом.

Что за страшная была картина. Торжественный марш смерти…

Душу раздирающие сцены представляли собой толпы людей полуголодных, изморенных переходом более 120 верст, почти совсем раздетых при 20° мороза. Буквально вся дорога была усеяна отсталыми, с отмороженными конечностями людьми, хотя каждый из них шел до последней крайности, напрягая все силы, зная, что там, где он присядет – там его и могила. Никакой армии подвод не хватило бы, чтобы подвезти для такой массы людей хотя бы по фунту хлеба на день, а дорога ждала протокола об открытии.

(Железнодорожное дело, 1907, №№ 29–30, с. 332–336)

Заметка о санитарных поездах

В войну 1877–1878 гг. впервые была широко применена эвакуация раненых и больных с театра военных действий, которая стала возможной только благодаря железнодорожному сообщению. Как во всяком новом деле, здесь не обходилось без ошибок, но сколько жизней было спасено!

Перевозка больных и раненых в течение настоящей войны по железным дорогам производится как в пассажирских и товарных вагонах, так и в специально сформированных санитарных поездах.

Большинство публики, незнакомое с подробностями такого сложного дела, как эвакуация больных и раненых, и замечая гораздо более удобств в способе перевозки в специальных поездах, не раз путем печати высказывалось в пользу увеличения таких поездов.

Между тем для разъяснения вполне вопроса о перевозке больных и раненых необходимо иметь в виду следующие соображения:

Всех санитарных поездов в настоящее время сформировано и находится на службе 14; из них два находятся в распоряжении Владикавказской и 12 в распоряжении Ясской эвакуационных комиссий; кроме того, три поезда находятся в постройке, а один поезд предполагается устроить, о чем уже сделаны предварительные распоряжения; таким образом, число всех поездов будет 18.

Как самое число поездов, так и постепенность их сформирования определялись на основании радиусов пополнения военных госпиталей и больниц Красного Креста, в зависимости от которых находится пробег каждого поезда; вследствие чего с развитием эвакуации и прибавлением поездов явилась возможность развозить раненых и больных на более дальние расстояния; так, например, в настоящее время при 12 санитарных поездах раненые и больные могут развозиться, в среднем, по пяти дней пути от Ясс, т. е. на 1500 верст; некоторые же достигают Риги, Петербурга и Сызрани.

При новом порядке эвакуации район Ясской эвакуационной комиссии сокращается, а потому представляется возможным уменьшить для нее число санитарных поездов на два, т. е. предоставить в распоряжение означенной комиссии десять поездов, а два поезда будут отданы в распоряжение Киевской эвакуационной комиссии, которую предполагается усилить еще двумя; затем остальные два будут находится в резерве как для экстренного усиления средств перевозки раненых и больных Владикавказской и Киевской комиссий, так и для замены поездов, выводимых на технический осмотр подвижного состава и для отдыха персонала.

Десять поездов для Ясской эвакуационной комиссии определяется тем расчетом, что, отправляя ежедневно из Ясс по одному санитарному поезду на среднее расстояние пробега 1000 верст, т. е. от трех до четырех дней пути в одну сторону, представляется необходимым иметь для кругового оборота поездов со включением времени, необходимого для остановок в пунктах приема и сдачи больных и раненых, десять санитарных поездов при условии их правильного движения.

Более одного санитарного поезда в день из Ясс отправлять невозможно, так как каждый санитарный поезд возвращается в Яссы порожний, а потому увеличение числа санитарных поездов неизбежно повлечет за собою уменьшение возможности перевозить по направлению к Яссам воинские грузы, необходимые для армии, и именно на то число поездов, на которое будут увеличены средства эвакуации постоянными санитарными поездами.

Принимая во внимание, что каждый санитарный поезд, выходящий из Ясс, будет делать, в среднем, пробег 1000 верст в одну сторону и считая, что в каждом рейсе он будет иметь полную загрузку, т. е. 180 раненых и больных, выходит, что каждый из десяти санитарных поездов Ясской эвакуационной комиссии в состоянии будет совершить в месяц три рейса, в которых вывезет 540 раненых и больных; следовательно, все десять санитарных поездов в состоянии вывезти в месяц 5400, а при работе таким порядком в течение года всего до 64 800 человек; но это теоретический расчет, основанный на полной нагрузке и на совершенно правильном движении поездов; на практике же, по тому ходу перевозки, как она производится теперь и при действии ежедневно одним поездом на расстоянии 1000 верст, вывозку больных и раненых из Ясс санитарными поездами следует считать от 55 000 до 60 000 в год.

Между тем по опыту войны 1870 года[47]47
  Имеется в виду Франко-прусская война 1870–1871 гг.


[Закрыть], а также судя по вывозке больных и раненых из Ясс, производящейся в последнее время[48]48
  С 16 июля по 14 сентября, т. е. в 59 дней, вывезено из Ясс всего 28 000 человек.


[Закрыть], нам следует ожидать возвращения с дунайского театра войны от 12 000 до 15 000 в месяц.

Из вышеизложенного очевидно, что для своевременного вывоза больных и раненых из Ясс необходимо перевозку их производить в обратноидущих пассажирских и товарных вагонах, приспособив их на скорую руку для перевозки легкобольных и раненых, и формируя из них временные санитарные поезда. Постоянные же санитарные поезда предоставить для труднобольных и раненых, которые требуют продолжительного клинического или госпитального лечения.

Перевозка больных и раненых во временных санитарных поездах должна производиться с непременным условием, чтобы по доставлении перевозимых больных и раненых вагоны эти тотчас очищались и употреблялись под перевозку грузов или войск, чтобы не занимать, как выше было сказано, напрасно поезда. Приспособления же должны быть снимаемы и отправляемы в Яссы отдельно, как грузы; лица, сопровождавшие поезд, должны возвращаться с пассажирскими поездами.

Нет сомнения, что такая перевозка составляет большой контраст с перевозкой в специальных санитарных поездах, но это необходимость, которую обойти почти невозможно, а потому на долю военного ведомства и Красного Креста выпадает весьма трудная задача – доставлять перевозимым таким образом больным такие удобства, которые бы давали возможность совершить переезд без ухудшения их здоровья.

Все мероприятия для этого должны быть направлены непосредственно на больных, а не на различные переделки вагонов, в которых больные перевозятся, и которые по доставлении больных должны быть употреблены на производительную перевозку.

Перевозка больных и раненых во временных санитарных поездах по необходимости должна совершаться до Киева и Кременчуга и в крайнем случае до Полтавы и Харькова; далее же, во внутренние губернии, развозка по больницам должна производиться на основании § 61 «Положения о перевозке войск» малыми командами от 20 до 40 человек в пассажирских ежедневных поездах, занимая для этой цели по одному или два вагона.

Что такая перевозка может быть успешна, доказательством тому служит Москва, которая может очищать свои госпитали и больницы, отправляя ежедневно по четырем железным дорогам от 80 до 160 человек; точно также может действовать, конечно, в меньшей степени, Харьков, Киев, Орел, Тула и все больницы, расположенные на узловых станциях. Хотя перевозка больных и раненых в пассажирских поездах не представляет таких удобств как в постоянных санитарных поездах, но неудобства эти уравновешиваются тем, что больные будут находится в пути значительно менее времени, чем это было бы в санитарных поездах; так, например, больные, отправляемые из Москвы в Нижний Новгород в пассажирском поезде, будут находится в пути 14 часов, в санитарном же поезде они будут в пути 24 или 26 часов.

Для пополнения больниц Красного Креста с небольшим числом кроватей должно пользоваться исключительно перевозкой в пассажирских поездах, так как этим устраняется бесполезный и дорого стоящий пробег санитарных поездов.

Перевозка больных и раненых в обратных пассажирских и товарных вагонах и на дорогах внутри Империи, в пассажирских поездах малыми командами должна составлять главный вид эвакуации и включать в себя тех воинских чинов, которые по состоянию своего здоровья без особенного вреда могут перенести переезд при неизбежных и сопряженных с ними неудобствах, оставляя для перевозки в постоянных санитарных поездах труднобольных и раненых, требующих клинического лечения, как во время переезда, и по доставлении больных по назначению.

Так как из числа больных и раненых, подлежащих ежедневной отправке из Ясс, только одна треть может быть перевезена в санитарных поездах, а две трети по необходимости должны вывозиться в обратных пассажирских и товарных вагонах при неблагоприятных условиях для здоровья, то желательно по возможности уменьшить это отношение; единственным средством для достижения такого результата представляется увеличение вместимости санитарных поездов насколько это окажется возможным, причем придется отказаться от таких принадлежностей наших санитарных поездов как столовые, перевязочные, кухни для персонала и прачечные, которые не только не приносят пользы, но вредят общему делу эвакуации.

Задача настоящей заметки далека от того, чтобы порицать учреждение и полезную деятельность санитарных поездов, которые, несмотря на свое короткое существование, успели оказать огромную услугу.

Результат этой деятельности по 14 сентября выразился тем, что из числа 28 000 больных и раненых из Ясс отправлено было: 11 000 в постоянных санитарных поездах с такими удобствами в пути, которыми по справедливости можно гордиться, причем некоторые больные и раненые были перевезены более чем за 2 500 верст; около 5 000 перевезено в пассажирских классных вагонах, и затем, остальные (12 000) перевезены были в товарных вагонах, приспособленных для этой цели и снабженных всем необходимым для возможного удобства в пути.

(Военный сборник, 1877, т. 118, № 11, с. 73–82)

* * *

Переходя к краткому своду цифровых данных о результате деятельности нашего поезда, считаю нужным прежде всего упомянуть, что в течение шестнадцати месяцев им было сделано всего 24 рейса, из коих 21 больших и 3 малых переезда, а именно он ходил: 5 раз в С.-Петербург, 1 – в Нижний Новгород, 1 – в Тамбов, 1 – в Коломну, 4 – в Москву, 5 – в Киев, и по одному разу в Черкассы, Елизаветград, Шестаковку и Полтаву; три небольшие поездки были совершены (по 1 разу) в Одессу, Тирасполь и Кишинев.

В течение означенных 16 месяцев поезд прошел всего 59 306 верст и из этого числа 28 370/4 верст с больными, находясь всего в пути 110 суток и 15 часов. Самый короткий рейс с больными продолжался 15 часов, самый длинный – 9 суток и 2 часа. Средняя продолжительность рейсов с больными составляет 4 суток и 1434 часов, а всего рейса (в обе стороны)– 11 суток; средняя же величина рейса с больными 1181 верста, а вообще всего рейса (в обе стороны) 2445 верст, и среднее число пробега поезда в сутки составляет 225 верст.

В первые 20 рейсов (за исключением четырех) больные и раненые приняты в Яссах; рейсом седьмым больные эвакуированы из Москвы; тринадцатым – из Кишинева; девятнадцатым – из Николаева.

В последние четыре рейса поезд эвакуировал больных из Бендер.

Больных и раненых в течение 16 месяцев поездом перевезено:

Офицеров раненых – 113 чел.

больных – 103 чел.

Нижних чинов раненых – 1029 чел.

больных – 2617 чел.

Больных сестер милосердия – 9 чел.

Всего 3871 чел., которые провели в поезде 17 979 дней. Средним числом каждый больной был в поезде четверо суток и 16 часов.

(Шперк Ф. Санитарный поезд № 1

имени Государыни Императрицы и его 16-месячная

деятельность во время войны в 1877–1878 гс. 73–75)