Текст книги "«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца"

Момент для провоза поезда со снарядами был выбран поразительно удачно. Едва подп. Спиридонов успел вернуться в Вафандян, как было получено донесение, что путь японцами был взорван.

Удачная доставка поездов со снарядами подняла дух порт-артурского гарнизона и несомненно оказала влияние на продолжительность сопротивления крепости. Этот же подвиг оказал влияние на состояние духа всей нашей армии как первая удача при, казалось бы, невозможных условиях и доказал, что храбрость и предприимчивость свойственны железнодорожным войскам не менее полевых.

Отметив доблесть подп. Спиридонова в донесении государю императору, командующий армией генерал-адъютант Куропаткин[64]64
  Куропаткин А.Н. (1848–1925) – генерал-адъютант, командовавший русскими армиями в Русско-японской войне 1904–1905 гг.


[Закрыть] наградил сотрудников его из нижних чинов знаком отличия Военного ордена[65]65
  Георгиевский крест.


[Закрыть] 4-й степени, офицеров – боевыми орденами, а самого подп. Спиридонова представил к награждению Золотым оружием, которое он и получил.

(Рыкачев В. Железные дороги – новый род оружия против неприятеля, с. 73–98)

Ю. Лебедев
Эвакуация Мукдена[66]66
  Мукден (совр. Шэньян) – город в Китае, служивший опорным пунктом позиции русских войск, давший название решающему сражению Русско-японской войны 1904–1905 гг.


[Закрыть]

Несмотря на мужество офицеров и нижних чинов русской армии, все основные сражения этой войны были нами проиграны. После поражения в сражении под Мукденом – деле, в котором у японцев уже не было значительного численного превосходства над нами, – вся тяжесть эвакуации крупного узла легла на плечи железнодорожников.

Поспешная эвакуация южных станций и беспрерывная подача с севера порожних теплушек под раненых вызвала большое скопление вагонов в Мукдене. 24 февраля [1905 г.] их, не считая стоящих в готовых составах, было около 1000.

При такой обстановке совершенно неожиданно в 834 ч. вечера 24 февраля было получено приказание к рассвету очистить Мукден, т. к. неприятель прорвался на восток, откуда ясно уже доносились орудийные выстрелы. Весть эта удручающим образом на всех подействовала, в первый момент невольно как-то опустились руки. Да и было отчего – напряженная работа предыдущих дней всех истомила, нервы были натянуты, а окружающая обстановка ничего хорошего не предвещала. Ночь была темная, яркие зарева пожаров охватывали Мукден, начались пожары на самой станции, кругом слышалась орудийная стрельба, через станцию толпами проходили отступающие войска, обозы, артиллерия, везли раненых. Станция быстро забилась толпой, стремившейся как-нибудь попасть на отходившие поезда; люди насильно врывались в порожние вагоны, тащили туда свое имущество, лезли на крыши, занимали тормозные площадки, пристраивались на буферах. Начиналась паника. И вот в такой обстановке железнодорожные служащие сумели выполнить с честью тяжелый долг эвакуации.

По выяснении количества перевозок оказалось, что не хватает паровозов – их экстренно потребовали из Тьелина. Между тем началась усиленная погрузка раненых, артиллерийских грузов и более ценных интендантских и санитарных. Вагоны грузились выше подъемной силы, несмотря на весь риск этого – хотелось увезти как можно больше.

Число раненых превысило все ожидания – их подвозили, и они сами подходили всю ночь. Помещали их в вагоны возможно больше, но все же вывезти всех не представлялось возможным – не хватало составов, а затребовать с севера – значит задержать все поезда, следовавшие из Мукдена, и рисковать, что они попадут в руки неприятеля. Решено было наиболее тяжелых раненых оставить с соответственным количеством медицинского персонала. Несколько сот их снесли в сборный барак и там, несмотря на их мольбы, оставили.

По принятому плану эвакуации Мукдена поезда должны были отправиться двумя пакетами. Первый пакет в 8 поездов с наличными паровозами, второй в 14 поездов – по получении паровозов из Тьелина. Отправка первого пакета началась в 12 ч. ночи. Второй пакет отправляли около 4 часов утра, и последний поезд, в котором поехали и служащие станции, вышел около 7 ч. утра.

Успехом эвакуации Мукдена мы всецело обязаны служащим Китайской ж.д.

Эти штатские люди в высоком сознании своего долга проявили необычайное присутствие духа, энергию, распорядительность и самоотверженность. Работая в течение нескольких дней без всякого отдыха, под постоянной угрозой быть убитыми или отрезанными, полуголодные, в общей суматохе, вызванной поспешным отступлением, в дыму и огне от начинавшихся пожаров – они до последней минуты без малейшей оплошности и растерянности несли свою службу и сделали все, что только было возможно, для лучшей эвакуации раненых и имущества.

(Лебедев Ю. Очерк постройки и эксплуатации путей сообщения на театре военных действий во время Русско-японской войны 1904–1905 года, с. 48–50)

В. Фельдт
Стратегическое значение Великого Сибирского пути

После войны русские государственные и военные деятели занялись анализом причин неудачи. Генерал А.Н. Куропаткин, как и автор статьи, причину всех бед видел в протяженности и недостаточной устроенности наших коммуникаций. Следует, однако, вспомнить, что М.Д. Скобелев, предпринимая свой смелый поход в Среднюю Азию, не полагался всецело на обеспечение сообщений и не ждал окончания строительства железной дороги, – он видел врага и стремился бить его. Именно этого качества в войну с Японией не хватило русским командующим, забывшим, что воюют не только числом.

В Русско-японскую войну Россия и ее ранее непобедимые войска впервые потерпели полное поражение; за все время не было ни одной победы, а только сплошной ряд неудач и постоянных отступлений, все это было последствием главным образом того, что мы своевременно не позаботились о стратегическом значении Великого Сибирского пути. Если ранее, до наступления эры железных дорог, говорили: «Для величия, целости и независимости государства надо три элемента – армия, флот и крепости», то к этим трем элементам с изобретением паровоза и железных дорог надо прибавить еще и четвертый элемент – железные дороги.

Громадное значение железных дорог для России как страны континентальной, страны обширной будет с течением времени повышаться. Вот почему вышеприведенную фразу о целости и независимости государства для России надо бы переформулировать так: «Для величия, целости и независимости России надо два главных элемента: первое – мощная армия; второе – мощные стратегические железные дороги, всегда готовые для сосредоточения армии к угрожаемой границе».

Вот об этом главном для нас элементе мы забыли, вернее забыли, что он должен быть мощным. В этом была наша главная ошибка, за которую мы сильно поплатились. Действительно, Великий Сибирский путь мы ради преступной экономии выстроили со слабой пропускной способностью. Общее стремление было построить дорогу как можно дешевле. Уже в 1898–1899 годах ясно всеми сознавалось, что великий путь выстроили по техническим условиям малого пути. Во избежание повторения такой ошибки постройка Китайской Восточной железной дороги была произведена по техническим условиям магистрали, и потому она во время войны совершенно свободно справлялась со всеми теми перевозками, которые производились с большим трудом по Сибирской дороге. Главный трагизм положения заключался в том, что земляное полотно было выстроено с большими уклонами и крутыми кривыми, что сильно затрудняло движение. Вследствие этого к зиме 1903–1904 гг. провозная способность Сибирского пути была не более 3-х пар воинских сквозных поездов. Нет сомнения, что эти наши затруднения были учтены японским правительством, которое ясно осознавало, что через 2–3 года все эти крупные недостатки будут устранены, и войну с Россией вести будет гораздо труднее.

Действительно, для Японии момент объявления войны был наиболее удобным. База японцев в Маньчжурии была в трех днях пути, между тем как наша база отстояла на 30 дней пути по единственной еще не вполне устроенной железной дороге длиной 8000–9000 верст. Из этого сопоставления видно, что мы были в десять раз худших условиях и потому были разбиты по частям. Если нашу армию не постигла участь французской армии под Седаном[67]67
  В крупнейшем сражении Франко-прусской войны (1870–1871) под Седаном французская армия была окружена и принуждена к сдаче.


[Закрыть], то только благодаря стойкости наших войск и тем громадным усилиям по увеличению пропускной способности Сибирского пути с 3 пар воинских поездов до 10 пар. Чтобы достигнуть таких результатов, неожиданных даже для наших противников, представилось необходимым провести следующие работы:

1) Увеличить по всему Великому Сибирскому пути количество разъездов и число путей на станциях.

2) Спешно перестраивать горные участки Сибирской дороги.

3) Улучшить переправу через озеро Байкал. Зимой укладывался по льду путь для переправы подвижного состава.

4) Закончить постройку Кругобайкальской железной дороги.

5) Увеличить подвижной состав доставкой из России вагонов и паровозов.

6) Увеличить личный состав служащих.

7) Все эти работы были произведены при самых неблагоприятных обстоятельствах: суровые климатические условия, отсутствие рабочих, отсутствие материалов и необходимость производить все эти работы, не прерывая спешных воинских перевозок.

Все эти трудные условия были преодолены энергичными усилиями и общей работой Министерства путей сообщения и Управления военных сообщений. Провозная способность дороги к концу кампании была увеличена в 3–4 раза, и только благодаря этому нам удалось сосредоточить достаточно сильную армию и этим сдержать натиск японцев и заключить с ними мир. Таким образом, здесь только отчасти подтвердились слова фельдмаршала Мольтке[68]68
  Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке Старший (1800–1891) – германский генерал-фельдмаршал, выдающийся военный теоретик.


[Закрыть]: «Ошибки в сосредоточении армии не могут быть исправлены в течение кампании». Наши ошибки ценой поражений и больших потерь были исправлены слишком поздно: политические обстоятельства заставили нас заключить мир в тот самый момент, когда численный перевес оказался на нашей стороне, между тем как в дни решительных сражений под Ляояном и Мукденом[69]69
  Ляоян, Мукден – места сражений Русско-японской войны, проигранных русскими войсками.


[Закрыть] перевес был на стороне японцев, и нам оба раза пришлось проиграть генеральные сражения. Приблизительная численность армий и арифметический расчет дают нам следующую картину:

1) В августе 1904 г. нами было перевезено в Харбин до 400 000 человек, из них под Ляояном участвовало 120 000 штыков с нашей стороны идо 200 000 со стороны японцев. К этому времени провозная способность сибирского пути была 6 пар воинских поездов.

2) В феврале 1905 г. нами было перевезено в Харбин 700 000 человек, из них под Мукденом участвовало до 300 000 с нашей стороны, у японцев было несколько более. В это время провозная способность Сибирского пути была доведена до 8 пар.

3) В августе 1905 г. в Харбин было подвезено до 1 200 000 человек. Провозная способность Сибирского пути – 9 пар сквозных поездов.

4) Если бы в 1904 г. мы имели Сибирский путь не на 3, б или 8 пар поездов, а сразу 12 пар сквозных воинских поездов, то ясно, что под Ляояном мы имели бы войск вдвое больше – до 240 000, а под Мукденом 600 000 штыков, т. е. в обоих генеральных сражениях мы имели бы значительный перевес и не проиграли бы так постыдно всей кампании.

Отсюда можно вывести такое заключение: если бы мы сразу строили Великий Сибирский путь правильно по техническим условиям магистрали и к 1904 г. имели бы 12 пар воинских сквозных поездов, то не подлежит никакому сомнению, что война с Японией не была бы нам объявлена. Ради эфемерной экономии мы понесли тяжкие поражения, убытки в миллиарды рулей и сотни тысяч убитых и раненых.

Резюмируя сказанное, нельзя не перенестись мысленно к далекому прошлому – к Севастопольской кампании, имевшей аналогичные обстоятельства – из-за полного бездорожья из России войска не могли быть своевременно доставлены к Крымскому побережью, и Севастополь был взят. Конечно, эта кампания имела бы совсем другой результат, если бы в начале 1850-х годов выстроенная Николаевская железная дорога была продолжена до Севастополя. В Сибири и под Порт-Артуром мы повторили ту же роковую ошибку.

Девиз нашей Комиссии по государственной обороне должен быть: «Мощные армии и мощные стратегические железные дороги».

(Фельдт В. Военно-железнодорожное дело (история и администрация), с. 74–79)

Л.А. Караульщиков
Военные сообщения и железнодорожные войска

Воспоминания очевидца рисуют очень грустную картину состояния тыла и сообщений русской армии в Русско-японскую войну. Внимательный анализ организации службы военных сообщений показывает, что в этом деле не может быть мелочей.

Прежде чем говорить о службе военных сообщений на театре войны, привожу выписки из своих дневников, касающихся движения поездов преимущественно по Забайкальской и Китайско-Восточной железной дорогам.

13 ноября [1904 г.]. Наш почтовый поезд пришел на ст. Байкал в 9 ч. утра, а ледокол «Ангара», на котором нам пришлось переправляться через Байкал, вышел только в 4 ч. дня.

14 ноября. В 8 ч. вечера прибыли на Петровский завод, опоздав на 5 часов. Двигаемся черепашьим шагом, останавливаясь по неизвестной причине на разъездах по получасу и больше.

17 ноября. На ст. Манчьжурия прибыли, опоздав на 17 часов. Всю дорогу по восточному берегу Байкала до ст. Манчьжурия проехали со средней скоростью 10 верст в час.

18 ноября. Со ст. Манчьжурия вместо 7 ч. 31 мин. утра выехали в 7 ч. 31 мин. вечера, опоздав на 12 часов.

19 ноября. На ст. Хайлар простояли по неизвестной причине 3 часа.

20 ноября. До сих пор по КВЖД едем со средней скоростью 10–12 верст в час. Остановки на станциях и разъездах совершенно не урегулированы. Иногда приходится по часу стоять на разъездах, где кроме постовой будки ничего нет, а на порядочных станциях поезд останавливается всего на несколько минут.

21 ноября. К семафору ст. Харбин приехали в 3 ч. 50 мин. ночи, а к пассажирской платформе в 7 ч. утра 22 ноября. Весь путь от ст. Манчьжурия до ст. Харбин проехали со средней скоростью 9 верст в час.

22 ноября. Должны были выехать из Харбина в Мукден в 3 ч. 40 мин. дня, а в действительности выехали в 8 ч. 40 мин. вечера, опоздав на 5 часов.

25 ноября. Приехали рано утром в Мукден, сделав в течение 60 часов 506 верст, или ехали от Харбина до Мукдена со средней скоростью 8 верст в час.

Из приведенных записок видно, что скорость движения наших воинских поездов была более чем невелика. Состояние пути на Забайкальской, Уссурийской и Китайско-Восточной дорогах настолько хорошо, что скорость 16–20 верст может быть принята свободно. Между тем для воинских поездов на этих дорогах скорость принята не более 12 верст в час, а действительная скорость движения их еще ниже. Принимая расстояние между разъездами в 8 верст, можно пропустить по дороге в сутки: при средней скорости в 16 верст в час – 24 пары, при средней скорости 12 верст в час – 18 пар, при средней скорости в 10 верст – 15 пар и при средней скорости в 9 верст – 13 пар, а при 8 верст в час – всего 12 пар, или пропускная способность дороги прямо пропорциональна средней скорости движения поездов.

Управления военными сообщениями, требуя точного соблюдения графика движения поездов, отдавали сплошь и рядом экстренные приказания о пересоставлении или выкидке или прицепке вагонов. Прибывающие на станции грузы получатели никогда не разгружали в установленный срок, и управления военными сообщениями всегда были на стороне войск против управления железной дороги. В период боев на ст. Мукден из 11 станционных путей 7 были забиты неразгруженными вагонами. Начальник военных сообщений, разрешивший получателям не разгружать вагоны, не нашел нужным сообщить об этом управлению дороги. В это время производилась массовая вывозка раненых с позиций, а именно, было вывезено не менее 36 000 человек. Станция была забита настолько, что экстренный поезд с 1000 ранеными был задержан у семафора на 3 часа. После оставления Ляояна [обратно] в Харбин было доставлено 5000 неразгруженных вагонов, а после Мукдена более 1500.

На управление военными сообщениями армий и подчиненные им полевые дорожные управления возлагается также постройка и эксплуатация полевых железных дорог. Полевые железные дороги были высланы в армию еще в первую половину войны и были впервые применены около Ляояна, причем постройка их была поручена инженеру путей сообщения, который их никогда не видел, а железнодорожные офицеры, работавшие с ним во время производства опытов по выработке типа дорог, привлечены к этому не были. При отступлении от Ляояна часть полевого железнодорожного парка была брошена.

Во время стояния армии под Мукденом получили очень широкое применение конно-железные дороги. Они оказались вполне пригодными и могут иметь очень значительную провозоспособность, в особенности, на короткие расстояния. При перевозках на значительные расстояния приходится тратить значительную часть перевозочных средств на доставку фуража для лошадей дороги. Применение их для вывозки раненых из полевых лазаретов в тыл дали прекрасные результаты. Такие же результаты полевые дороги дали при вооружении и разоружении осадных батарей и питании их снарядами. Мне рассказывали, что удалось легко вывести всю материальную часть батарей в одну ночь, пользуясь всего одной веткой с очень ограниченным подвижным составом.

Перевозка войск по конно-железной дороге в Маньчжурии

После отступления от Мукдена вследствие запоздалых, а иногда и противоречивых приказаний от управления военными сообщениями армий, было брошено около 180 верст этих дорог вместе с подвижным составом, причем по неимению времени и подрывного имущества, ничего нельзя было испортить.

Офицеры Генерального штаба к военно-технической деятельности в Николаевской академии Генерального штаба не подготовляются. Каждый из них, избравший своей специальность службу военных сообщений вообще и железнодорожную в частности, обрекает себя на то, что дальше чина полковника, может, генерал-майора не двинется. Конечно, такая карьера никому не улыбается. Говорят, что служба военных сообщений спокойна, но и в канцеляриях Военного министерства она ненамного беспокойнее. А оттуда назначаются и начальники стрелковых бригад и дивизий, и командиры корпусов. Поэтому всем офицерам Генерального штаба, попавшим на должность заведующего передвижением войск, приходится оставаться на этих местах только тот промежуток времени, который каждый может посвятить без вреда для дальнейшей службы, в среднем 3–4 года.

В настоящее время, чтобы задержать офицеров на этих должностях возможно дольше, начали держать их на железнодорожных должностях вплоть до назначения полковыми командирами – 9-10 лет. Но каков будет командир пехотного или кавалерийского полка, который 9-10 лет прослужил по военным сообщениям и не имел ничего общего с войсками, за исключением составления графика движения воинских поездов и надзора за перевозкой войск? Железнодорожное дело настолько сложно, что даже инженера, прослужившего несколько лет на железной дороге, нельзя назвать знающим железнодорожное дело. Что в таком случае можно сказать об офицере Генерального штаба, пробывшем в должности заведующего передвижением войск в среднем 3–4 года и отнесшемся к изучению железнодорожного дела добросовестно? Конечно, он может познакомиться с мелочами этого дела и механизмом управления дорогами, но не более.

При сформировании железнодорожных частей в 1903 г. многие офицеры в новые батальоны были назначены [не только] без проверки знания ими железнодорожной службы, но и пригодности их вообще для военной службы. Многие из них не имели ни малейшего понятия о будущей своей специальной службе. Подготовка по специальности зависит исключительно от подготовки до поступления на военную службу и случайностей службы на железных дорогах. В роты с железных дорог отчисляют нижних чинов в виде наказания, и в результате кадры рот состоят почти исключительно из штрафованных.

По объявлении войны Главное инженерное управление отправило на Дальний Восток заготовленные парки полевых конно-железных дорог, а Главный штаб командировал туда же 3-й железнодорожный батальон, среди офицеров которого были участники опытов с этими дорогами. Но в 1905 г. [батальон] разделил поротно между армиями для постройки грунтовых дорог. Об участии его в постройке и эксплуатации полевых железных дорог мне неизвестно.

Наша Русско-японская война выяснила: 1) несоответствие наших мобилизационных графиков воинского движения по железным дорогам; 2) неподготовленной путей сообщения к усиленной работе военного времени; 3) неспособность управлений военными сообщениями руководить работой путей сообщения в военное время; 4) неподготовленность наших железнодорожных войск, и 5) отсутствие каких-либо положений по подготовке и службе этих войск в мирное время.

Все железнодорожные войска каждого военного округа или даже района должны быть сведены в железнодорожные бригады. Военные инженеры, служащие по военным сообщениям, должны проходить службу попеременно в железнодорожных войсках и на железных дорогах. Только инженер, командовавший железнодорожной ротой не менее 2-х лет, может быть командиром железнодорожного батальона, и только тот инженер может быть начальником железнодорожной бригады и управляющим военной железной дорогой, который не менее 2–3 лет командовал железнодорожным батальоном.

(Инженерный журнал, 1906, № 5, с. 559–565;

№№ 6–7, с. 714–758)