Текст книги "«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца"

Глава 4
Перед великими потрясениями

Под Императорским вензелем

Пока еще не было воздушного транспорта, все труды по обеспечению безопасности поездок, как сейчас принято выражаться, первых лиц государства несли военные железнодорожники. Как можно заметить, всех чинов 1-го железнодорожного батальона соединяла любовь и преданность друг другу и монарху, мужественное поведение которого в критический момент и постоянное внимание к личному составу батальона показывает, что он был в полной мере достоин такого отношения.

По окончании Русско-турецкой войны в 1878 г. созналась необходимость сформировать в Москве еще один железнодорожный батальон. Нашему батальону не удалось в первые дни его жизни получить боевое крещение. Первым командиром 1-го Железнодорожного батальона был назначен Генерального штаба подполковник Павел Николаевич Басов, а после него– Высочайшим приказом 29 июля 1879 г. подполковник Леонид Маркович Албертов. Ему обязан батальон своим теперешним исключительным положением.

Командуя батальоном, подполковник Албертов не раз задумывался о назначении вверенной ему части и о неимении средств заниматься своей специальностью.

В то время положение железнодорожных батальонов было вообще не отрадное. Недавно сформированные, они не имели никаких инструкций и программ. Материальных средств также было недостаточно. Стремясь дать батальону соответствующую его специальности практику, подполковник Албертов испросил разрешение принять предложение о постройке железнодорожной ветки от ст. Саблино до имения Пустынна [графа Л.Н. Толстого].

Так наступил 1881 год, и вот 1-го марта роковой удар поразил всю Россию – ее благодетеля ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА II внезапно не стало. Скорбные события этих дней навели подполковника Албертова на мысль о той пользе, которую мог бы принести батальон, если бы ему поручить охрану железных дорог во время Высочайших путешествий. Батальон мог распространить полную и всестороннюю охрану пути на протяжении 100–150 верст.

Подполковник Албертов довел свою мысль до ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА. Его Императорское Величество изволил выслушать подполковника Албертова, одобрил мысль его и повелел представить подробную докладную записку. После этого доклада в главное инженерное управление прислано было письмо военного министра графа Милютина: «ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР изволил желать, чтобы делу этому дан был ход без замедлений».

6-го мая 1881 года ГОСУДАРЮ ИМПЕРАТОРУ угодно было приказать кадры 1-го Железнодорожного батальона немедленно перевести в г. Гатчино. Прибыв в г. Гатчино, батальон был приведен и выстроен в правом садике дворца Его Императорского Величества, который милостиво поздоровался с батальоном, прошел вдоль фронта и, осчастливив командира поданием руки, сказал: «Я надеюсь, что батальон будет служить хорошо», на что подполковник Албертов ответил: «Батальон все свои силы положит для службы Вашему Императорскому Величеству!»

Батальон на другое утро выехал из г. Гатчино по Балтийской железной дороге для принятия линии Гатчино – Лигово и Петербург – Новый Петергоф под охрану.

Штаб батальона разместились на мызе Стрельно.

Для своевременного пополнения впредь 1-го Железнодорожного батальона людьми уже испытанными, с надлежащей строевой подготовкой, развитыми, грамотными, знающими необходимые мастерства, вполне здоровыми и безукоризненного поведения, установлен был особый порядок комплектования его, по которому необходимое ежегодно батальону число рядовых назначается не из новобранцев, а из числа прослуживших годичный срок в частях инженерных войск.

Лиц польского и еврейского происхождения принимать в службу в батальон было запрещено[49]49
  Конечно, в этом решении проявлялась не ксенофобия русского командования – среди евреев и поляков было немало революционеров, занимавшихся, в том числе, и террористической деятельностью.


[Закрыть].

Вслед за возложением заведования составом Императорского поезда на 1-й Железнодорожный батальон военным инспектором железных дорог был назначен командир 1-го Железнодорожного батальона подполковник Албертов.

На обязанности военного инспектора лежало наблюдение за безопасностью железнодорожных путей и заведование технической частью Императорского поезда.

Специально для Императорского поезда были приобретены два паровоза, и как паровозная, так и поездная прислуга, а также рабочие в мастерские были назначены от 1-го Железнодорожного батальона.

Для охраны Императорского поезда 1-й Железнодорожный батальон стал назначать в поезд свой караул в составе 1 унтер-офицера, 2-х ефрейторов и 12 рядовых.

Охраняя постоянно линии железных дорог, ведущих к загородным резиденциям ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА, батальон выступал в дальнюю командировку и размещался по всей линии железных дорог следования императорского поезда для осмотра и охраны пути.

17-го октября 1888 гола некоторые чины батальона были на линии вблизи места крушения Императорского поезда при возвращении ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА III из Крыма в С.-Петербург.

Императорский поезд потерпел крушение на 227-й версте между станциями Тарановка и Борки на насыпи, пролегающей сквозь довольно глубокую балку. При сходе с рельсов первого вагона произошла страшная качка; следующие вагоны слетали на обе стороны; вагон-столовая (где за завтраком находилась императорская семья) хоть и остался на полотне, но в неузнаваемом виде: все основание с колесами выбросило, стенки сплюснулись и только крыша, съехав на одну сторону, прикрыла находившихся в вагоне. Невозможно было представить, чтобы кто-либо мог уцелеть при таком разрушении. Но Господь Бог сохранил ЦАРЯ и ЕГО СЕМЬЮ.

ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР изволил лично распоряжаться организацией помощи раненым. При пронизывающем дожде и сильной грязи Его Императорское Величество несколько раз спускался под откос к убитым и раненым и поместился в вытребованный к месту крушения свитский поезд[50]50
  Т.е. поезд, предназначенный для перевозки чинов Свиты Его Императорского Величества.


[Закрыть] только тогда, когда последний раненый был перенесен в санитарный поезд.

Погибшие нижние чины [1-го Железнодорожного батальона] похоронены на городском кладбище в Харькове. Согласно Высочайшему повелению, при похоронах были отданы такие же воинские почести, как убитым на войне. Над братской могилой был воздвигнут по Высочайшему повелению памятник в виде гранитного монумента с крестом и надписью: «Шести нижним чинам 1-го Железнодорожного батальона погибшим при исполнении служебных обязанностей при крушении поезда 17 октября 1888 года на железной дороге».

С постройкой нового Императорского поезда поездной караул от 1-го Железнодорожного батальона в путешествиях в поезде уже не ездил, а выставлялся к последнему лишь на местах остановки.

В последние годы командования батальоном полковника Албертова болезнь, которой страдал он, стала принимать серьезные размеры; ему пришлось расстаться с батальоном. Полковник Албертов был произведен в генерал-майоры с увольнением от службы с мундиром и пенсией. Не имея возможности лично попрощаться с батальоном, генерал-майор Албертов прислал своему заместителю письмо следующего содержания, которое он просил сделать известным всем чинам:

«Глубоко убежденный в том, что каждый чин батальона предан своему долгу, возложенному на него драгоценнейшим доверием нашего обожаемого царя, я с душевной грустью оставляя дорогой наш батальон, утешаю себя мыслью, что часть эта беззаветной своей верностью и неутомимыми усилиями по охране Священной Особы Его Величества и Его Августейшей Семьи, никогда не пощадит лучших своих сил, чтобы и впредь быть достойной Всемилостивейшего к ней внимания ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА.

Усердная молитва, безусловное повиновение начальнику, точнейшая исполнительность и безукоризненное нравственное поведение – вот условия, при коих исполнение долга, каким бы он тяжелым не представлялся, становится доступным честному солдату.

Превосходное во всех отношениях направление, господствующее в среде общества гг. офицеров, на которое с сердечной гордостью смотрел я в течение последних 10 лет, служит вернейшим ручательством тому, что 1-й Железнодорожный батальон сохранит навсегда за собой честно заслуженную известность и останется на высоте своего назначения. В заключение прошу всех не поминать меня лихом. Не ошибается тот, кто ничего не делает; этому общему закону подлежал конечно и я. Смело однако заявляю, что служил я по совести и крайнему моему разумению; больше я не мог или не сумел сделать. Л. Албертов».

С 1881 года батальон был в 43 дальних командировках общей сложностью 40 месяцев, т. е. около 1/6 всей своей службы в охране. В этих командировках в особенности оказывается необходимость для батальона в надежном и сведущем личном составе. Сталкиваясь по службе с людьми разных положений, чины батальона, в особенности офицеры, кроме знания, должны обладать тактом, умелым обращением с людьми и такой опытностью по службе, которая бы давала возможность разъяснить войскам наилучшие способы достижения безопасности следования Императорского поезда.

За службу свою батальон постоянно удостаивается щедрых милостей ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА. 6-го декабря в день батальонного праздника часть чинов, не занятых службой на линии, принимает участие в церковном параде в Высочайшем присутствии. После парада офицеры удостаиваются приглашения к завтраку в присутствии Их Императорских Величеств. После завтрака командир и офицеры удостаиваются милостивой беседы, которая всегда заканчивалась драгоценным для батальона Высочайшим одобрением службы его.

Ныне благополучно царствующий ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР и ГОСУДАРЫНЯ ИМПЕРАТРИЦА АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВНА 6-го декабря 1895 года также осчастливили командира батальона и гг. офицеров разговором. ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР изволил сказать [командиру батальона]: «Благодарю Вас за парад. Батальон представился как линейные войска, хотя этим не следует увлекаться»[51]51
  Смысл слов императора заключался в следующем: не стоит муштровать инженерные войска – их предназначение – работать головой и руками, а не ногами на строевом плацу.


[Закрыть].

Такие проявления высокого внимания и милостивая оценка Царя ответственной и чрезвычайно важной службы, возложенной на батальон, служат ручательством, что верноподданные сердца чинов батальона не дрогнут в ту минуту, когда придется служить не только верой и правдой, но и до последней капли крови.

(Историческая записка

1-го Железнодорожного батальона, с. 1–49)

Н.И. Гродеков[52]52
  Гродеков Н.И. (1843–1913) в Ахал-Текинской экспедиции был начальником передового отряда.


[Закрыть]
В Азию с мечом…

Серьезнейшим испытанием со стороны пустынной местности и климата стала для военных железнодорожников Ахал-Текинская экспедиция (1885–1886) генерала М.Д. Скобелева, ознаменовавшая начало завоевания Средней Азии. И хотя в полной мере осуществить задуманное строительство не удалось (строители просто не угнались за стремительным «белым генералом» – война победоносно завершилась взятием крепости Геок-Тепе), оно послужило базой для дальнейшего планомерного освоения края.

Справка

Нанесение неприятелю решительного удара не должно быть поставлено в исключительную зависимость от успеха постройки железной дороги; удар – смотря по обстоятельствам, которые одни повелевают на войне.

Переходя теперь к вопросу о скорейшем покорении Ахал-Текинского оазиса и о прочном утверждении нашем в нем, я должен заметить, что для достижения этих целей не следует рисковать, ограничиваясь каким-либо одним средством, например, верблюдами или паровой железной дорогой, а необходимо пользоваться всеми средствами, которыми можем располагать, т. е. паровой и переносной железными дорогами, верблюдами и колесным транспортом.

Расчеты времени сделаны самые широкие, а именно: а) паровая железная дорога предположена к открытию только до Айдина и то к 1 декабря 1880 г.; б) переносная железная дорога предположена к открытию только к 1 сентября, причем, подъемная сила ее уменьшена вдвое, против заявлений предпринимателей. Уже одна постройка паровой железной дороги в срок ближе, против указанного и только до Айдина, значительно ускорит ход экспедиции, не говоря о продолжении до Кизил-Арвата в нынешнем году.

Подписал: генерал-адъютант Скобелев

(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, m. 1, с. 52–56)

* * *

23 августа [1880 г.] прибыл в Красноводск генерал Анненков[53]53
  Анненков М.Н. (1839–1899) – в описываемое время заведующий передвижениями войск по железным дорогам и водным путям империи, строитель Закаспийской железной дороги.


[Закрыть], командированный в Закаспийский край для заведования постройкой железной дороги от Михайловского залива до Мулла-кари. Временно командующий войсками[54]54
  Т.е. генерал М.Д. Скобелев.


[Закрыть] назначил Анненкова начальником сообщений и сверх того поручил его непосредственному заведованию перевозку войск и транспортов от Красноводска до Михайловского залива водой.

Михаил Николаевич Анненков

К работам по постройке дороги от Михайловского залива было приступлено 18 июля. На земляных работах было всего 1000 человек, нанятых на западном берегу Каспия, и в сущности работы подвинулись весьма мало. К числу обстоятельств, которые к немалой степени задержали постройку дороги, нужно причислить панику между рабочими в начале августа, вследствие порчи плавучего опреснителя. Недостаток воды в Михайловском заливе заставил перевести рабочих в Мулла-кари и оттуда начать работы. Через это было потеряно 12 дней, и к началу сентября полотно было окончено участками только на протяжении 8 верст. Перевозка железнодорожных материалов подвигалась туго.

Одним из главных препятствий к устройству железнодорожного пути и содержанию его в исправности считались: необыкновенно бугристая и пересеченная местность и сыпучесть песков. Когда после необыкновенных усилий прорезаны были все главные бугры и устроены насыпи, оказалось, что наносы песков легко могут быть счищаемы обыкновенным ремонтом, а выдувание песков из-под шпал может быть устранено одеждой откосов и насыпей тяжелым глинистым грунтом.

В каком бы положении ни находился железнодорожный вопрос, Скобелев решил употребить все усилия, чтобы достигнуть прочного занятия Геок-Тепе, вне зависимости от него; хотя не подлежало сомнению, что удержаться в Ахал-Текинском оазисе без помощи железной дороги вряд ли возможно. Без нее, кроме того, нельзя себе позволять думать воспользоваться оазисом в случае, если бы общая политика империи того требовала. Главнокомандующий Кавказской армией[55]55
  Великий князь Михаил Николаевич (1832–1909) – четвертый сын императора Николая I.


[Закрыть] был того же мнения.

Дав такой отзыв о первом участке железной дороги, главнокомандующий Кавказской армией вместе с тем высказал, что продолжение железной дороги до Кизил-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину оазиса в будущем нет возможности. Поэтому он ожидает от Скобелева подробных соображений по вопросу о постройке этого железнодорожного пути.

Вследствие такого заявления Его Императорского Высочества Государь Император повелел продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для дальнейшей постройки железной дороги.

Такой важный шаг нашего правительства заставил Скобелева просить о назначении компетентного лица как для рассмотрения технической сметы, так и для проверки изысканий. Такое лицо– инженер Статковский[56]56
  Статковский Б.И. (1825–1898) – русский инженер.


[Закрыть] – было командировано в Закаспийский край в конце сентября.

(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, т. 2, с. 235–237)

* * *

Статковский прибыл в Михайловский залив 4 октября.

Осмотрев произведенные уже работы и самые трудные части Закаспийской железной дороги, он пришел к убеждению, что главные препятствия уже преодолены.

4 октября путь был уже уложен до Мулла-кари на протяжении 22 % верст и того же дня был отправлен в Мулла-кари первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом.

Паровозов товаро-пассажирских, собранных и находившихся в движении, имелось 2. Товарные паровозы, которые были бы более полезны, еще не прибыли, но ожидались в скором времени. Вагонов имелось: открытых 57, закрытых 6.

100 верст пути системы Деконвиля[57]57
  Узкоколейная железная дорога проекта французского инженера Деконвиля.


[Закрыть] оказывали огромную помощь при перевозке материалов и разных грузов от пристани к магазинам, складам, мастерским и от них к вагонам паровой железной дороги. Путь Деконвиля, по мнению Статковского, мог оказать неоценимые услуги на следующих участках дороги, где местность солончаковая и гладкая.

Эксплуатация деконвильского пути производилась посредством 450 киргизских лошадей, но в начале октября прибыли два паровоза для этой дороги.

Болеслав Игнатьевич Статковский

Статковский указал на ст. Айдин, как на пункт, где должно быть устроено паровозное депо для смены паровозов, ибо только в этом случае будет более равномерное распределение работы их. Мастерские пока были устроены в Михайловском заливе, где в них собирались паровозы и вагоны, и могли производиться незначительные починки. Но генерал Анненков уже командировал в Москву начальника тяги князя Хилкова для покупки, доставки и заказа всех необходимых станков.

Между станциями предполагалось построить через каждые 10 верст деревянные блокгаузы на двадцать человек с вышками, с которых часовые могли бы обозревать пространство на 5 верст кругом.

На работе находилось кроме 2-х рот железнодорожного батальона до 1820 вольных рабочих.

Распоряжением Главного штаба в течение октября было доставлено в Астрахань 870 000 пудов рельсов, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ. Железнодорожные грузы были доставлены в Михайловский залив до начала навигации (20 ноября). С доставкой их на восточный берег Каспия, работы возобновились, и к 1 декабря паровая железная дорога дошла до ст. Кутол, а деконвильская уложена почти на 25 верст по направлению к Айдину.

(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, т. З, с. 71–76)

* * *

С открытием навигации в Астрахани, на линию железной дороги были доставлены шпалы, и укладка пути деятельно продолжалась по устроенному уже полотну из Айдина через Ахча-Куйминский перевал. К 1 апреля [1885 г.] было уложено 108 верст рельсового пути до подошвы Малых Балхан, где была устроена ст. Перевал. В то же время деконвильская железная дорога спустилась с Ахча-Куйминского перевал, и голова ее находилась от головы паровой дороги в 25 верстах. Воду по всей линии железнодорожных работ развозили из опреснителей, устроенных в Михайловском заливе.

Железная дорога проложена до 115-й версты, спустившись на восточный склон перевала. До этого места производилась эксплуатация дороги и перевозка грузов, войск и пассажиров. Параллельно с этим полотном проложена деконвильская дорога до 146-й версты.

Земляные работы производились частью подрядным, частью хозяйственным способом, а укладка пути до прибытия рабочих к подрядчику, велась людьми железнодорожного батальона и вольнонаемными казенными рабочими.

(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1884, т. 4, с. 118–126)

…и светочем культуры

Закаспийская железная дорога стала путем, которым в Среднюю Азию пришла европейская цивилизация с ее техническим и культурным прогрессом. Следует помнить, что империи созидаются только отчасти благодаря военной силе; не меньшее значение имеет приобщение народов к высокой культуре и стремительному прогрессу. В этой связи на военных железнодорожниках всегда лежала ответственная и благородная миссия – соединять народы и способствовать их взаимному обогащению – материальному и духовному.

ВЫСОЧАЙШИМ повелением ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА III от 23-го апреля 1885 г. 2-й Закаспийский железнодорожный батальон сформирован в Москве для нужд постройки Закаспийской военной железной дороги от г. Кизил-Арвата до г. Самарканда протяжением 1101 версты.

Полагаться на наем рабочих из туземцев, еще враждебных в те времена народов Средней Азии, мы не могли, поэтому лучшей мерой, обеспечивающей постройку надежной рабочей силой, служило формирование нашего батальона.

Кроме того, это был первый опыт постройки длинной магистрали железной дороги нашим Военным ведомством, так как до сооружения Закаспийской железной дороги ни в одном из государств Западной Европы не было подобного примера.

Первым командиром батальона был назначен Генерального штаба полковник Андреев Михаил Семенович. Батальон состоял из 4-х рот, численностью 22 офицера, 3 чиновников и 1028 нижних чинов.

С первых дней приезда 24-го и 27-го июня 1885 г. к начальному пункту предстоявшей постройки в Кизил-Арват, батальон был размещен в особо приспособленных двухэтажных вагонах (40 вагонов), составлявших так называемый «укладочный поезд». В этом же поезде жили главный строитель генерал-лейтенант Анненков Михаил Николаевич, командир и гг. офицеры батальона.

2-го июля 1885 г. батальон с полным воодушевлением и рвением приступил к выполнению постройки дороги от Кизил-Арвата к Мерву – чрезвычайно трудной задачи, возложенной на него ЦАРСКИМ приказом.

Особенности характера природы Средней Азии создавали невообразимые преграды в постройке. Приходилось прокладывать путь под знойно палящим солнцем в дикой, пустынной, безводной местности с солончаковой почвой, среди океана песков. Ужас наводили бушевания песков-барханов во время урагана.

Представьте себе горы мелкого легкого песка, быстро переносимого малым ветром по неукрепленным, безбрежным пространствам, и тогда вы поймете всю грандиозность ужасной игры стихии! Живому не было места там, в этой мертвой пустыне, где природа в полной силе и на свободе сокрушала все встречавшиеся ей преграды!

Бывали случаи, что сегодня построенное полотно в бурную ночь меняло назавтра профиль до неузнаваемости: там, где была насыпь, ураганом выдувало все основание, и образовывался глубочайший овраг, а в местах выемок вырастали наносные горы песка.

Для генерал-лейтенанта Анненкова в технико-строительном искусстве и в борьбе с природой не было недостижимого и неосуществимого, так же, как не признавал преград и наш великий полководец Суворов.

Ничто не смущало наших предшественников-строителей: они с новой и более настойчивой энергией брались за кирку и лопату, исправляли повреждения, укрепляли слабые места насаждением растительности – альфы и саксаула – и, доблестно преодолев встреченные препятствия, победоносно вели постройку дороги.

Осенью 1885 года, ноября 30 дня подошли к Ашхабаду, и в этот день торжественно был принят первый поезд из Кизил-Арвата.

К первым числам июля 1886 г. укладка доведена до Мерва, и 2-го июля прибыл первый русский паровоз с подвижным составом на ст. Мерв.

Ликовал 2-й Закаспийский железнодорожный батальон, воспринимая чудные чувства восторга и благодарности со стороны войск, обывателей и купечества, приветствовавших прибывший паровоз – быстроходный вестник цивилизации.

Единодушно всем хотелось выразить доброе приветствие, и оно выливалось в пении гимна «Боже, Царя храни», в несмолкаемом «ура», сопровождавшимся игрой оркестров и салютационной стрельбой.

В приказе по батальону от 16 августа 1886 г. было объявлено о выступлении на укладку рельсового пути от ст. Мерв по направлению ст. Чарджуй.

Чрезвычайно трудную задачу представляло устройство перехода и подача грузов через реку Аму-Дарью, быструю, многоводную, с неустойчивыми берегами, разделенную на несколько рукавов островами, с постоянно меняющимся руслом, при общей ширине реки до 3-х верст.

2-го сентября 1887 г. команда [2-го Закаспийского железнодорожного батальона] забила первую сваю временного деревянного моста на правом берегу реки после молебна и парада.

Мост состоял из 2-х частей: главная имела 811 сажен длины, другая – 80 саж.; кроме того были построены два малых моста в 60 и 28 сажен. Постройка моста стоила 369 728 руб.

Поразительно быстро, в течение 4-х месяцев выстроенный мост не только обеспечил успех Самаркандского участка, но и оказал в дальнейшем чрезвычайно важную услугу эксплуатации дороги в перевозке миллионов пудов коммерческих грузов.

28 февраля 1888 года стоялось торжественное открытие ст. Бухара.

9-го марта укладочный поезд передвинут на 1119 версту.

1-го апреля 1888 года завершен труд постройки 1000 верст, начатый у ст. Кизил-Арват.

Батальон, преодолевая все препятствия в необитаемой пустыне, в чужой нам Бухаре проложил 1000-верстную железнодорожную магистраль.

14-го апреля батальон вступил в Самаркандскую область.

Подошли к ст. Самарканд и 14-го мая было указано уложить последние звенья всей постройки 1101-й версты, а также положить запасные пути на ст. Самарканд.

15-го мая 1888 г. закончили постройку 1101-й версты и прибыли на ст. Самарканд. Батальону был произведен 16-го мая парад.

Живо рисуя себе картину лишений от жажды, новизны и сложности работ в бушующих песках в неведомой до того стране, невольно сосредоточишься над серьезностью выпавшей задачи, над титаническим трудом строителей и сделаешь вывод: да, действительно труд и деятельность наших предшественников родного 2-го Закаспийского железнодорожного батальона в эпоху постройки Закаспийского военной железной дороги в 1885–1888 гг. достойны служить славным украшением имени нашего батальона, и мы гордимся их беспримерными успехами в техническом искусстве, их доблестной строительной деятельностью.

Они трудились, воодушевляемые идеалами: верой и правдой послужить на пользу, честь и во славу ЦАРЯ и Отечества.

Ура нашим чудо-богатырям, опоясавшим стальным звеном дикие среднеазиатские владения для развития среди подвластных народов духовной жизни, для пролития лучей просвещения, насаждения культуры и процветания торговли Туркестанского края!

Будем же вечно помнить славную деятельность предков, и пусть среди потомства вечно живут эти драгоценные воспоминания из минувшей жизни и деятельности батальона.

(Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, с. 1–59)